채영석 | 폭스바겐 파사트 2.0T 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2008-12-19 18:26:21 |
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폭스바겐의 D세그먼트 모델 파사트의 6세대 모델 2.0TFSI의 스티어링 휠을 잡았다. 최근 들어 글로벌 시장에서의 존재감을 높여가고 있는 파사트는 여러가지 측면에서 자동차산업의 근간이 무엇이어야 하는지를 잘 보여주고 있는 모델이다. 해치백 모델인 골프와 함께 폭스바겐의 주력 모델로서 진가가 나타나고 있다. 파사트 2.0T의 시승 느낌을 적는다. 포인트는 2.0TFSI 엔진.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
강한 자가 삶아 남을까? 아니면 살아 남는 자가 강할까? 뻔한 질문에 뻔한 답이 나올 것 같지만 그렇게 쉬운 문제는 아니다. 백화가 만발할 때는 춘추전국시대가 도래하다가 추운 겨울에는 내성을 기른 생물체만이 활동을 한다. 세상은 항상 잘 나가지도, 언제까지나 어두운 시대만 이어지지는 않는다. 지금 처한 상황에서 누가 절대 강자고 누구는 도태되고 하는 식의 논의는 큰 의미가 없을 수도 있다.
작금의 전 세계 자동차업계의 관심사는 각 메이커마다 판매 하락폭이 얼마나 큰가 하는 것이다. 디트로이트 빅3는 물론이고 미국 의존도가 높은 일본 업체들의 타격이 우선 눈에 들어온다. 여러가지 계획이 취소 또는 연기될 정도다. 독일의 프리미엄 브랜드 BMW와 메르세데스 벤츠도 마찬가지이다. 하지만 폭스바겐 그룹은 예외적인 실적을 올리고 있다.
폭스바겐 그룹은 2008년 1월부터 11월까지 전년 동기 대비 1% 증가한 573만대의 판매실적을 올렸다. 11월 판매량도 전년 동기 대비 16.5% 감소한 44만7천대에 그쳤으나, 이 역시 전반적인 시장 상황(24.5% 감소)과 비교하면 양호한 편이다. 그룹 내 프리미엄 브랜드인 아우디의 경우는 더 놀랍다. 2008년 10월 실적에서 BMW와 메르세데스 벤츠가 각각 8.3%, 18.1% 하락한데 반해 7.2% 증가했다. 2008년 1월부터 10월까지 누계 판매대수는 3.3% 증가한 84만 4,700대를 기록했다. 최대의 낙폭을 보이고 있는 미국시장에서도 0.3% 감소하는데 그쳤다.
그냥 이루어낸 성과가 아니다. 유럽 메이커와 미국 및 일본 메이커의 방향성의 차이로 인한 결과다. 자동차의 태동지인 유럽 메이커와 산업화의 주역인 미국 메이커, 그리고 20세기 말 세계시장을 주름잡은 일본 메이커들이 각각 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 아직은 어느쪽이 옳다고, 또는 절대 우위에 있다고 판단할 단계는 아니다. 다만 산업화의 진원지에서 발생한 파국의 여파를 감당하는 자세에서는 분명히 비교가 되고 있다.
현 시점에서 폭스바겐의 행보가 빛을 발한다. 불과 수년 전 방향성의 혼란으로 잦은 경영진을 교체했던 때를 생각하면 격세지감이다. 그것이 세상의 이치다. 언제나 옳은 정답은 존재하지 않는다는 말이 세삼 다가온다.
폭스바겐이 피에히 박사의 진두지휘로 다시 방향성을 재정립한 것은 ‘기본으로 돌아가자.’였다. 그리고 그런 과제를 수행하기 ‘배기량은 낮추고 성능은 올리고’ 라는 케치 프레이즈하에 기술 개발에 총력을 기울이고 있다. 오늘날 자동차산업은 “소형화, 경량화, 다운사이징(Downsizing)”이라는 지속가능한 자동차사회를 위한 과제를 수행해야만 하는 처지에 있다. 한마디로 표현하면 Efficiency다. 효율성 제고를 위한 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 것이다.
바로 그 과제를 폭스바겐은 일관되게 수행하고 있고 그것이 이 시대에 빛을 발하고 있는 것이다.
다만 아이러니 한 것은 페이톤과 현행 파사트의 럭셔리화를 추구했던 피셰츠리더는 뒤로 물러났다. 뿐만 아니라 그 시대 크라이슬러에서 일하다가 우여곡절 끝에 폭스바겐에 자리 잡았던 볼프강 베른하르트도 떠났다. 그는 대중차로서의 브랜드 본래의 뿌리를 찾겠다고 선언했었다. 이 대목의 정리가 어떻게 될까 궁금했었는데 방향성이 다른 두 경영진이 모두 폭스바겐을 떠났다.
6세대 파사트는 2004년에 데뷔해 유럽에서는 2005년 초부터 세단이 그리고 여름에는 왜건형이 등장했다.
파사트의 프리미엄화 여정
폭스바겐의 파사트는 같은 그룹 내 아우디 A4와 같은 D세그먼트에 속한다. 그 뿌리는 하나다. 파사트의 초대 모델이 데뷔한 것은 1973년의 일로 이탈리아 카로체리아 주지아로의 디자인에 의한 것이었다. 플랫폼은 당시 아우디 100의 소형 버전이었던 아우디 80의 것을 베이스로 했다. 당시는 아우디와 마찬가지로 엔진을 세로 배치하는 방식을 택했었다.
1세대 파사트는 2도어/4도어 세단의 5인승 차량이었다. 1974년 2월에는 왜건형인 파사트 바리안트가 라인업에 추가되었다. 1980년에 등장한 2세대 파사트는 5도어 세단과 바리안트 형태로 등장해 센세이션을 일으켰다. 그리고 이듬해 1981년에는 파생 모델인 노치백 세단 ‘산타나(Santana)’가 출시됐다.
1988년 봄, 폭스바겐은 3세대 파사트와 파사트 바리안트를 동시에 출시했다. 이때 엔진을 가로 배치로 바꾸었으며 에어로다이나믹을 고려해 그릴이 없는 프론트 디자인을 고안해냈다. 1993년에 등장한 4세대 모델에는 TDI 엔진을 탑재한 역사를 갖고 있다. 그리고 1996년에 데뷔한 5세대 파사트는 엔진을 다시 세로배치로 바꾸었고 사륜 구동 파사트 W8과 파사트 에스테이트 W8로 또 한 단계 발전을 이루었다.
그리고 오늘 시승하는 6세대 파사트는 2005년에 풀 체인지했다. 골프와 플랫폼을 공유하며 엔진 배치도 전형적인 앞바퀴 굴림 모델 타입으로 바뀌었다. 뼈대는 골프와 같지만 컨셉은 플래그십 모델 페이톤을 따르고 있다. 그래서 피셰츠리더의 프리미엄 전략에 의해 개발된 파사트는 선대 모델과는 확연히 다른 차 만들기를 보여 주고 있다. BMW 3시리즈와 메르세데스 C클래스, 아우디 A4 등 프리미엄 컴팩트카들과 본격적인 경쟁을 할 수 있을 정도로 고급화가 추구된 것이 포인트다.
그런 폭스바겐의 전략은 데뷔 후 점차 가시화되기 시작해 이제는 글로벌 플레이어 중 프리미엄 모델로써의 가치를 인정받고 있다. 어쩌면 너무 앞서간 페이톤에 비해 절충점을 찾은 것이 성공의 포인트라고 할 수도 있을 지 모른다.
Exteior
파사트는 다시 만나도 여전히 그 자리에 그대로 있다는 느낌이다. 4년 전 데뷔 당시 처음 만났을 때도 확 당긴다거나 하는 맛은 없었지만 전체적으로 균형을 이루고 있으면서 절제된 아름다움을 표방했었다. 지금도 그 느낌은 변함이 없다는 것이다. 사실 폭스바겐이라는 브랜드를 생각하면 6세대 파사트는 큰 차에 속한다. 그런데 다시 한번 선대 모델과는 전혀 다른 디자인과 더불어 다른 브랜드들이 그런 것처럼 차체가 한 단계 커졌다.
동시에 여전히 “수수하다, 무난하다”는 평가를 하는데는 이의가 없지만 디자인의 힘에 의해 존재감이 분명한 쪽으로 방향전환을 했다. 5세대 파사트도 감각적이라는 단어를 폭스바겐 측에서는 사용했지만 실제로 받아 들이는 입장에서는 흔히 말하는 “독일차답다, 즉 폭스바겐답다.”고 하는 분위기가 더 강했다. 그런데 신형은 모든 패널의 표정이 보다 풍부해졌으며 실루엣에서 웨지가 보다 강조되어 보다 약동감 넘치는 분위기로 좀 더 화려해졌다. 더불어 페이톤에서 보여 주었던 프리미엄식 표현방법이 풍부하게 사용되고 있는 점도 빠트릴 수 없는 내용이다.
Interior
인테리어 역시 ‘만인의 차’를 표방하는 브랜드인 폭스바겐이 만드는 차로서는 그 장비와 옵션이 화려하다. 하지만 최근 등장하는 차들이 앞 다투어 옵션의 수를 늘리고 있어 양상은 달라져 있다.
2007년형에서 대시보드를 중심으로 상하 투 톤으로 바뀌면서 센터 페시아 부분의 메탈 트림 엑센트가 더욱 강하게 다가온다고 지적을 했었는데 역시 튀는 부분이다. 골프와의 부품 공유의 흔적이 보이지만 다이얼의 디자인 등으로 부분적인 차이를 구사하고 있지만 각각의 모델에서 보면 쉽게 찾아낼 수는 없다.
3스포크 스티어링 휠은 수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있는데 시승차에는 팁 트로닉 패들 시프트가 생략되어 있다.
여전히 계기판 가운데 맨 위에 PASSAT라는 글자가 존재감을 표시하고 있다. 페이톤과 가장 연관성을 우선 찾을 수 있는 부분이 계기판이다. 그 외에 달라진 부분은 찾을 수 없다.
폭스바겐의 파워트레인 전략
오늘의 시승 포인트는 새로운 엔진. 우선 폭스바겐의 파워 파워트레인 전략을 살펴 보고 넘어가자. 한마디로 요약하면 배기량을 낮추면서 출력을 높이는 방법을 택하는 것이다. 고출력 저연비이다. BMW나 메르세데스 벤츠 등은 같은 엔진으로 파워를 높이는 것과 같은 맥락이기는 하지만 분명한 차이가 있다.
이런 폭스바겐의 전략을 잘 보여주는 것이 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개한 1.4TSI 엔진이다. 폭스바겐이 TSI 엔진을 처음 발표한 것은 2005년이었다. TSI 엔진의 특징은 직접분사방식과 과급시스템을 조합해 효율을 추구한다는 것이다.
놀라운 것은 그로 인해 배기량은 1.6리터에서 1.4리터로 줄었으면서 실용 영역인 2,500rpm에서 토크가 42%, 1,500rpm에서는 66%가 증강되었다는 점이다. 종합적으로는 최고출력이 6%, 최대토크는 30%, 연비는 6%씩 각각 향상되었다.
원래 TSI의 발상은 디젤엔진의 TDI에서 힌트를 얻은 것이라고 한다. 다시 말해 직접분사방식과 과급시스템을 고도로 제어함으로써 큰 비용을 들이지 않고 효율 좋은 연소시스템을 실현할 수 있게 되었다는 것이다. 연료를 실린더 내에 정확하고 정교하게 직접 분사함으로써 과급기의 이점을 충분히 발휘시키도록 했다. 이 이론은 디젤과 가솔린 공히 통용되는 것이다. 즉 TDI의 가솔린 버전이 TSI라고 해도 무방하다는 얘기이다.
주목할 점은 이렇게 하는 것이 파워 증강뿐 아니라 효율성 제고, 결과적으로 다운사이징이라고 하는 명제를 실현하기 위한 것이라는 대목이다. 같은 토크를 발휘하는 자연흡기 엔진과 비교하면 TSI엔진은 30~40% 가량의 다운사이징에 성공했다고 할 수 있다.
성능을 높이면서도 연비성능을 개선하고 동시에 비용을 저감한다고 하는데 성공한 폭스바겐의 TSI엔진은 그래서 많은 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어있다.
한 가지 같은 그룹 내 아우디와 같은 엔진을 사용하기도 하면서 또 차별화된 기술을 선 보이기도 한다는 점이다. 다만 좀 더 들여다 보면 세부적인 기술을 폭스바겐과 아우디 중 어느쪽이 주도를 했느냐에 대한 논란이 있을 뿐이다. 예를 들어 폭스바겐은 TSI라는 명칭을 더 강조해 터보차저에 의한 성능 향상에 비중을 두는 반면 아우디는 TFSI로 직접분사방식쪽을 강조하고 있다. 그것은 그들이 비중을 두고 주도해 개발한 기술을 강조하기 위한 것이다.
고출력 저연비. 이만큼 시대적인 명제와 어울리는 말이 또 있을까? 많은 메이커들이 표방하고 있는 대목이지만 폭스바겐의 최근의 행보는 분명한 차이를 보이고 있다.
폭스바겐의 모델에 탑재되는 엔진은 TSI라는 명칭과 T-FSI 라는 명칭이 있다. 국내에서는 정확히 구분해 사용되지 않고 있지만 TSI는 Turbo Spark Ignition의 약자로 해석하기도 한다. 그리고 다시 1.4리터의 경우 트윈차저 버전과 싱글 차저 버전이 라인업되어 있다. 그러나 정작 폭스바겐측은 TSI에 대해 직접분사방식과 과급 시스템을 조합한 고효율 가솔린 엔진을 통칭한다고 설명하고 있다.
Powertrain & Impression
오늘 시승하는 파사트의 2.0TFSI도 그 군단에 속하지만 라인업에 등장한 것은 올 1월부터다. 밸런스샤프트와 고효율 체인 드라이브의 채용, 회전저항을 저감 등을 추구한 신 세대 엔진이다. 폭스바겐 내에서는 EA888형식으로 구분되고 있다. 기본은 160ps의 1.8TSI 이고 170ps와 200ps 사양의 2.0리터 사양이 있다. 모두 싱글 터보차저 시스템을 채용하고 있다.
통상적인 표기방법으로 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 사양으로 최고출력 170ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,700~4,250rpm을 발휘한다. 이 엔진은 2007년 가을 국내에 상륙한 200hp/6,000rpm, 28.6kgm/1,800~5,000rpm를 발휘하는 2.0T와 엔진 블록은 같은 것이다.
성능의 차이는 보이지만 보어×스트로크가 같은 82.5×92.8mm로 토크를 중시하는 성격도 그대로다. 여기에 폭스바겐의 최대 명제인 고효율에 연비 성능의 개선을 이룬 점에서 차이가 있다. 기존 2.0T의 경우 리터당 10.2km를 달리지만 신형은 10.5km다. 이 수치는 가볍게 보아 넘길 수 있는 것이 아니다.
트랜스미션은 노멀 FSI사양과 같은 6단 AT 팁트로닉.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진 회전수는 1,900rpm, 레드존은 6,200rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 시프트업이 진행된다. 기존 2.0T와 미세한 차이가 있다. 하지만 기본적으로 토크 중시의 가속형 세팅이라는 점은 같다. 출력이 30ps 낮지만 가속하면서의 감각은 기존 엔진과 큰 차이가 없다. 20리터급 엔진이라고는 생각할 수 없을 정도로 밀어붙이는 것은 여전하다.
달라진 것은 엔진 사운드다. 200마력 사양의 2.0T보다 훨씬 조용해졌다. 이 대목 역시 수긍할 수밖에 없나보다. 스타일링으로만 보면 말쑥한 차가 내재된 파워로 야수로도 변할 수 있는 맛을 기대하는 사람들에게는 아쉬울 수도 있다는 얘기이다. 발진시 휠 스핀이 이는 것은 그대로이지만 타이어 끌리는 소리로까지 자극하지는 않는다. 골프도 그랬고 다른 파사트도 그렇지만 초기 발진시 조금만 오른발에 힘을 강하게 주면 휠 스핀을 일으키는 것은 여전하지만 이 대목에서도 타협을 하고 있다.
시승차의 경우는 운전자를 부추겨 공격적인 자세를 유도한다기 보다는 좀 더 쾌적한 쪽으로진행되었다고 할 수 있을 것 같다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 조금 못 미쳐 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이때부터는 약간 호흡을 가다듬으며 바늘을 끌어 올린다. 당연히 크루징 감각이 우선이다. 하체에서의 독일차다움이 그대로 묻어난다.
6단 팁트로닉의 변속감에 대해서는 지적할 것이 없다. 패들 시프트가 없는 것보다는 DSG가 아니라는 점이 오히려 아쉽게 느껴진다. 어느새 폭스바겐이 자랑하는 DSG의 맛을 기다리는 시대가 되었다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 골프 및 파사트 시리즈와 공통이다. 알루미늄의 다용으로 경량화를 추구하고 있는 점에서 골프와 다르다. 댐핑 스트로크는 분명히 골프와의 뚜렷한 차이를 보일 정도로 길게 설정되어 있다. 안락한 승차감을 선호하는 한국의 유저들에게는 어필할 수 있는 포인트다. 하지만 한국적인 감각과 비교하면 상대적으로 하드하다.
리어 서스펜션은 서브프레임(subframe)을 통해서 차체에 장착되므로, 불필요한 진동과 소음이 실내로 전달되지 않도록 원천적으로 차단한다. 네 개의 대형 고무/메탈 베어링(bearing)을 이용한 후륜 서스펜션과 차체의 절연으로 실내 소음 차단과 진동 억제 효과를 극대화하고 있다. 이것이 부드러운 승차감과 롤링 억제를 양립시킬 수 있는 요인이라고 할 수 있다. 노면의 요철에 대한 세련된 거동은 뉴 파사트의 익스테리어와 인테리어에서와 마찬가지로 더 이상 컴팩트카가 아니라고 할 수 있는 수준이다.
승차감은 중후한 맛을 살리는 쪽이다. 민첩성이나 기동성을 중시하는 타입이 아니라는 얘기이다. 이는 글로벌 시장에서 파사트의 활약이 어디에서 왔는지를 보여 주는 대목이다. 이는 시트 자체의 푹신한 감각도 한 몫을 하는 것 같다. 시트 쿠션의 홀드성에서 약간 아쉬운 것은 달라지지 않았다. 이 부분도 같은 파사트 내에서도 엔진에 따라 다르게 느껴진다는 점을 고려하면 선택의 문제라고 할 수 있다.
코너링시 ESP의 개입 포인트는 여전히 늦다. 급발진시에는 들어 오는 ESP경고등이 어지간해서는 깜박이지 않는다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다.
스티어 특성은 뉴트럴. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 아주 날카로운 수준은 아니지만 응답성이 좋다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 앞좌석 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 헤드 에어백, 액티브 헤드레스트, ABS, ESP, 충돌시 자동으로 전원을 차단하는 크래시 센서 등이 만재되어 있다.
200마력 사양의 파사트 TFSI가 ‘양의 탈을 쓴 늑대’를 지향하는 모델이라면 오늘 시승하는 170마력 사양은 좀 더 쾌적성을 지향하는 모델이다. 하나의 모델로 이처럼 다양한 시도를 할 수 있는 것이 독일 메이커들의 차만들기의 특징이다. 그것은 엔진 기술과 섀시의 잠재력이 없다면 불가능한 일이다. 물론 거기에는 그런 모델 라인업을 이해하고 선택할 수 있는 소비자들의 수준도 동반되어 있어야 한다.
주요제원 파사트 2.0T Premium
크기
전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,463kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
1,984cc 직렬 4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 170hp/5,100~6,000rpm
최대토크 28.6kgm/1,700~4,250rpm
압축비 : 9.6 : 1
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67/후진 3.19
최종감속비 : 3.87/0.91
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : P215/55R16
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : 202km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 10.5km/리터
차량가격
2.0 TFSI 4,450만원
(작성일자 : 2008년 12월 19일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
강한 자가 삶아 남을까? 아니면 살아 남는 자가 강할까? 뻔한 질문에 뻔한 답이 나올 것 같지만 그렇게 쉬운 문제는 아니다. 백화가 만발할 때는 춘추전국시대가 도래하다가 추운 겨울에는 내성을 기른 생물체만이 활동을 한다. 세상은 항상 잘 나가지도, 언제까지나 어두운 시대만 이어지지는 않는다. 지금 처한 상황에서 누가 절대 강자고 누구는 도태되고 하는 식의 논의는 큰 의미가 없을 수도 있다.
작금의 전 세계 자동차업계의 관심사는 각 메이커마다 판매 하락폭이 얼마나 큰가 하는 것이다. 디트로이트 빅3는 물론이고 미국 의존도가 높은 일본 업체들의 타격이 우선 눈에 들어온다. 여러가지 계획이 취소 또는 연기될 정도다. 독일의 프리미엄 브랜드 BMW와 메르세데스 벤츠도 마찬가지이다. 하지만 폭스바겐 그룹은 예외적인 실적을 올리고 있다.
폭스바겐 그룹은 2008년 1월부터 11월까지 전년 동기 대비 1% 증가한 573만대의 판매실적을 올렸다. 11월 판매량도 전년 동기 대비 16.5% 감소한 44만7천대에 그쳤으나, 이 역시 전반적인 시장 상황(24.5% 감소)과 비교하면 양호한 편이다. 그룹 내 프리미엄 브랜드인 아우디의 경우는 더 놀랍다. 2008년 10월 실적에서 BMW와 메르세데스 벤츠가 각각 8.3%, 18.1% 하락한데 반해 7.2% 증가했다. 2008년 1월부터 10월까지 누계 판매대수는 3.3% 증가한 84만 4,700대를 기록했다. 최대의 낙폭을 보이고 있는 미국시장에서도 0.3% 감소하는데 그쳤다.
그냥 이루어낸 성과가 아니다. 유럽 메이커와 미국 및 일본 메이커의 방향성의 차이로 인한 결과다. 자동차의 태동지인 유럽 메이커와 산업화의 주역인 미국 메이커, 그리고 20세기 말 세계시장을 주름잡은 일본 메이커들이 각각 뚜렷한 차이를 보이고 있다. 아직은 어느쪽이 옳다고, 또는 절대 우위에 있다고 판단할 단계는 아니다. 다만 산업화의 진원지에서 발생한 파국의 여파를 감당하는 자세에서는 분명히 비교가 되고 있다.
현 시점에서 폭스바겐의 행보가 빛을 발한다. 불과 수년 전 방향성의 혼란으로 잦은 경영진을 교체했던 때를 생각하면 격세지감이다. 그것이 세상의 이치다. 언제나 옳은 정답은 존재하지 않는다는 말이 세삼 다가온다.
폭스바겐이 피에히 박사의 진두지휘로 다시 방향성을 재정립한 것은 ‘기본으로 돌아가자.’였다. 그리고 그런 과제를 수행하기 ‘배기량은 낮추고 성능은 올리고’ 라는 케치 프레이즈하에 기술 개발에 총력을 기울이고 있다. 오늘날 자동차산업은 “소형화, 경량화, 다운사이징(Downsizing)”이라는 지속가능한 자동차사회를 위한 과제를 수행해야만 하는 처지에 있다. 한마디로 표현하면 Efficiency다. 효율성 제고를 위한 가능한 모든 방법을 동원해야 한다는 것이다.
바로 그 과제를 폭스바겐은 일관되게 수행하고 있고 그것이 이 시대에 빛을 발하고 있는 것이다.
다만 아이러니 한 것은 페이톤과 현행 파사트의 럭셔리화를 추구했던 피셰츠리더는 뒤로 물러났다. 뿐만 아니라 그 시대 크라이슬러에서 일하다가 우여곡절 끝에 폭스바겐에 자리 잡았던 볼프강 베른하르트도 떠났다. 그는 대중차로서의 브랜드 본래의 뿌리를 찾겠다고 선언했었다. 이 대목의 정리가 어떻게 될까 궁금했었는데 방향성이 다른 두 경영진이 모두 폭스바겐을 떠났다.
6세대 파사트는 2004년에 데뷔해 유럽에서는 2005년 초부터 세단이 그리고 여름에는 왜건형이 등장했다.
파사트의 프리미엄화 여정
폭스바겐의 파사트는 같은 그룹 내 아우디 A4와 같은 D세그먼트에 속한다. 그 뿌리는 하나다. 파사트의 초대 모델이 데뷔한 것은 1973년의 일로 이탈리아 카로체리아 주지아로의 디자인에 의한 것이었다. 플랫폼은 당시 아우디 100의 소형 버전이었던 아우디 80의 것을 베이스로 했다. 당시는 아우디와 마찬가지로 엔진을 세로 배치하는 방식을 택했었다.
1세대 파사트는 2도어/4도어 세단의 5인승 차량이었다. 1974년 2월에는 왜건형인 파사트 바리안트가 라인업에 추가되었다. 1980년에 등장한 2세대 파사트는 5도어 세단과 바리안트 형태로 등장해 센세이션을 일으켰다. 그리고 이듬해 1981년에는 파생 모델인 노치백 세단 ‘산타나(Santana)’가 출시됐다.
1988년 봄, 폭스바겐은 3세대 파사트와 파사트 바리안트를 동시에 출시했다. 이때 엔진을 가로 배치로 바꾸었으며 에어로다이나믹을 고려해 그릴이 없는 프론트 디자인을 고안해냈다. 1993년에 등장한 4세대 모델에는 TDI 엔진을 탑재한 역사를 갖고 있다. 그리고 1996년에 데뷔한 5세대 파사트는 엔진을 다시 세로배치로 바꾸었고 사륜 구동 파사트 W8과 파사트 에스테이트 W8로 또 한 단계 발전을 이루었다.
그리고 오늘 시승하는 6세대 파사트는 2005년에 풀 체인지했다. 골프와 플랫폼을 공유하며 엔진 배치도 전형적인 앞바퀴 굴림 모델 타입으로 바뀌었다. 뼈대는 골프와 같지만 컨셉은 플래그십 모델 페이톤을 따르고 있다. 그래서 피셰츠리더의 프리미엄 전략에 의해 개발된 파사트는 선대 모델과는 확연히 다른 차 만들기를 보여 주고 있다. BMW 3시리즈와 메르세데스 C클래스, 아우디 A4 등 프리미엄 컴팩트카들과 본격적인 경쟁을 할 수 있을 정도로 고급화가 추구된 것이 포인트다.
그런 폭스바겐의 전략은 데뷔 후 점차 가시화되기 시작해 이제는 글로벌 플레이어 중 프리미엄 모델로써의 가치를 인정받고 있다. 어쩌면 너무 앞서간 페이톤에 비해 절충점을 찾은 것이 성공의 포인트라고 할 수도 있을 지 모른다.
Exteior
파사트는 다시 만나도 여전히 그 자리에 그대로 있다는 느낌이다. 4년 전 데뷔 당시 처음 만났을 때도 확 당긴다거나 하는 맛은 없었지만 전체적으로 균형을 이루고 있으면서 절제된 아름다움을 표방했었다. 지금도 그 느낌은 변함이 없다는 것이다. 사실 폭스바겐이라는 브랜드를 생각하면 6세대 파사트는 큰 차에 속한다. 그런데 다시 한번 선대 모델과는 전혀 다른 디자인과 더불어 다른 브랜드들이 그런 것처럼 차체가 한 단계 커졌다.
동시에 여전히 “수수하다, 무난하다”는 평가를 하는데는 이의가 없지만 디자인의 힘에 의해 존재감이 분명한 쪽으로 방향전환을 했다. 5세대 파사트도 감각적이라는 단어를 폭스바겐 측에서는 사용했지만 실제로 받아 들이는 입장에서는 흔히 말하는 “독일차답다, 즉 폭스바겐답다.”고 하는 분위기가 더 강했다. 그런데 신형은 모든 패널의 표정이 보다 풍부해졌으며 실루엣에서 웨지가 보다 강조되어 보다 약동감 넘치는 분위기로 좀 더 화려해졌다. 더불어 페이톤에서 보여 주었던 프리미엄식 표현방법이 풍부하게 사용되고 있는 점도 빠트릴 수 없는 내용이다.
Interior
인테리어 역시 ‘만인의 차’를 표방하는 브랜드인 폭스바겐이 만드는 차로서는 그 장비와 옵션이 화려하다. 하지만 최근 등장하는 차들이 앞 다투어 옵션의 수를 늘리고 있어 양상은 달라져 있다.
2007년형에서 대시보드를 중심으로 상하 투 톤으로 바뀌면서 센터 페시아 부분의 메탈 트림 엑센트가 더욱 강하게 다가온다고 지적을 했었는데 역시 튀는 부분이다. 골프와의 부품 공유의 흔적이 보이지만 다이얼의 디자인 등으로 부분적인 차이를 구사하고 있지만 각각의 모델에서 보면 쉽게 찾아낼 수는 없다.
3스포크 스티어링 휠은 수동식 틸팅과 텔레스코픽 기능을 채용하고 있는데 시승차에는 팁 트로닉 패들 시프트가 생략되어 있다.
여전히 계기판 가운데 맨 위에 PASSAT라는 글자가 존재감을 표시하고 있다. 페이톤과 가장 연관성을 우선 찾을 수 있는 부분이 계기판이다. 그 외에 달라진 부분은 찾을 수 없다.
폭스바겐의 파워트레인 전략
오늘의 시승 포인트는 새로운 엔진. 우선 폭스바겐의 파워 파워트레인 전략을 살펴 보고 넘어가자. 한마디로 요약하면 배기량을 낮추면서 출력을 높이는 방법을 택하는 것이다. 고출력 저연비이다. BMW나 메르세데스 벤츠 등은 같은 엔진으로 파워를 높이는 것과 같은 맥락이기는 하지만 분명한 차이가 있다.
이런 폭스바겐의 전략을 잘 보여주는 것이 2007년 프랑크푸르트모터쇼를 통해 공개한 1.4TSI 엔진이다. 폭스바겐이 TSI 엔진을 처음 발표한 것은 2005년이었다. TSI 엔진의 특징은 직접분사방식과 과급시스템을 조합해 효율을 추구한다는 것이다.
놀라운 것은 그로 인해 배기량은 1.6리터에서 1.4리터로 줄었으면서 실용 영역인 2,500rpm에서 토크가 42%, 1,500rpm에서는 66%가 증강되었다는 점이다. 종합적으로는 최고출력이 6%, 최대토크는 30%, 연비는 6%씩 각각 향상되었다.
원래 TSI의 발상은 디젤엔진의 TDI에서 힌트를 얻은 것이라고 한다. 다시 말해 직접분사방식과 과급시스템을 고도로 제어함으로써 큰 비용을 들이지 않고 효율 좋은 연소시스템을 실현할 수 있게 되었다는 것이다. 연료를 실린더 내에 정확하고 정교하게 직접 분사함으로써 과급기의 이점을 충분히 발휘시키도록 했다. 이 이론은 디젤과 가솔린 공히 통용되는 것이다. 즉 TDI의 가솔린 버전이 TSI라고 해도 무방하다는 얘기이다.
주목할 점은 이렇게 하는 것이 파워 증강뿐 아니라 효율성 제고, 결과적으로 다운사이징이라고 하는 명제를 실현하기 위한 것이라는 대목이다. 같은 토크를 발휘하는 자연흡기 엔진과 비교하면 TSI엔진은 30~40% 가량의 다운사이징에 성공했다고 할 수 있다.
성능을 높이면서도 연비성능을 개선하고 동시에 비용을 저감한다고 하는데 성공한 폭스바겐의 TSI엔진은 그래서 많은 메이커들의 벤치마킹의 대상이 되어있다.
한 가지 같은 그룹 내 아우디와 같은 엔진을 사용하기도 하면서 또 차별화된 기술을 선 보이기도 한다는 점이다. 다만 좀 더 들여다 보면 세부적인 기술을 폭스바겐과 아우디 중 어느쪽이 주도를 했느냐에 대한 논란이 있을 뿐이다. 예를 들어 폭스바겐은 TSI라는 명칭을 더 강조해 터보차저에 의한 성능 향상에 비중을 두는 반면 아우디는 TFSI로 직접분사방식쪽을 강조하고 있다. 그것은 그들이 비중을 두고 주도해 개발한 기술을 강조하기 위한 것이다.
고출력 저연비. 이만큼 시대적인 명제와 어울리는 말이 또 있을까? 많은 메이커들이 표방하고 있는 대목이지만 폭스바겐의 최근의 행보는 분명한 차이를 보이고 있다.
폭스바겐의 모델에 탑재되는 엔진은 TSI라는 명칭과 T-FSI 라는 명칭이 있다. 국내에서는 정확히 구분해 사용되지 않고 있지만 TSI는 Turbo Spark Ignition의 약자로 해석하기도 한다. 그리고 다시 1.4리터의 경우 트윈차저 버전과 싱글 차저 버전이 라인업되어 있다. 그러나 정작 폭스바겐측은 TSI에 대해 직접분사방식과 과급 시스템을 조합한 고효율 가솔린 엔진을 통칭한다고 설명하고 있다.
Powertrain & Impression
오늘 시승하는 파사트의 2.0TFSI도 그 군단에 속하지만 라인업에 등장한 것은 올 1월부터다. 밸런스샤프트와 고효율 체인 드라이브의 채용, 회전저항을 저감 등을 추구한 신 세대 엔진이다. 폭스바겐 내에서는 EA888형식으로 구분되고 있다. 기본은 160ps의 1.8TSI 이고 170ps와 200ps 사양의 2.0리터 사양이 있다. 모두 싱글 터보차저 시스템을 채용하고 있다.
통상적인 표기방법으로 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 사양으로 최고출력 170ps/4,300~6,000rpm, 최대토크 28.6kgm/1,700~4,250rpm을 발휘한다. 이 엔진은 2007년 가을 국내에 상륙한 200hp/6,000rpm, 28.6kgm/1,800~5,000rpm를 발휘하는 2.0T와 엔진 블록은 같은 것이다.
성능의 차이는 보이지만 보어×스트로크가 같은 82.5×92.8mm로 토크를 중시하는 성격도 그대로다. 여기에 폭스바겐의 최대 명제인 고효율에 연비 성능의 개선을 이룬 점에서 차이가 있다. 기존 2.0T의 경우 리터당 10.2km를 달리지만 신형은 10.5km다. 이 수치는 가볍게 보아 넘길 수 있는 것이 아니다.
트랜스미션은 노멀 FSI사양과 같은 6단 AT 팁트로닉.
먼저 기어비 점검 순서. 100km/h 에서의 엔진 회전수는 1,900rpm, 레드존은 6,200rpm.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 90km/h에서 3단, 145km/h 에서 4단으로 시프트업이 진행된다. 기존 2.0T와 미세한 차이가 있다. 하지만 기본적으로 토크 중시의 가속형 세팅이라는 점은 같다. 출력이 30ps 낮지만 가속하면서의 감각은 기존 엔진과 큰 차이가 없다. 20리터급 엔진이라고는 생각할 수 없을 정도로 밀어붙이는 것은 여전하다.
달라진 것은 엔진 사운드다. 200마력 사양의 2.0T보다 훨씬 조용해졌다. 이 대목 역시 수긍할 수밖에 없나보다. 스타일링으로만 보면 말쑥한 차가 내재된 파워로 야수로도 변할 수 있는 맛을 기대하는 사람들에게는 아쉬울 수도 있다는 얘기이다. 발진시 휠 스핀이 이는 것은 그대로이지만 타이어 끌리는 소리로까지 자극하지는 않는다. 골프도 그랬고 다른 파사트도 그렇지만 초기 발진시 조금만 오른발에 힘을 강하게 주면 휠 스핀을 일으키는 것은 여전하지만 이 대목에서도 타협을 하고 있다.
시승차의 경우는 운전자를 부추겨 공격적인 자세를 유도한다기 보다는 좀 더 쾌적한 쪽으로진행되었다고 할 수 있을 것 같다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 조금 못 미쳐 5단으로 시프트 업이 진행된다. 이때부터는 약간 호흡을 가다듬으며 바늘을 끌어 올린다. 당연히 크루징 감각이 우선이다. 하체에서의 독일차다움이 그대로 묻어난다.
6단 팁트로닉의 변속감에 대해서는 지적할 것이 없다. 패들 시프트가 없는 것보다는 DSG가 아니라는 점이 오히려 아쉽게 느껴진다. 어느새 폭스바겐이 자랑하는 DSG의 맛을 기다리는 시대가 되었다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 골프 및 파사트 시리즈와 공통이다. 알루미늄의 다용으로 경량화를 추구하고 있는 점에서 골프와 다르다. 댐핑 스트로크는 분명히 골프와의 뚜렷한 차이를 보일 정도로 길게 설정되어 있다. 안락한 승차감을 선호하는 한국의 유저들에게는 어필할 수 있는 포인트다. 하지만 한국적인 감각과 비교하면 상대적으로 하드하다.
리어 서스펜션은 서브프레임(subframe)을 통해서 차체에 장착되므로, 불필요한 진동과 소음이 실내로 전달되지 않도록 원천적으로 차단한다. 네 개의 대형 고무/메탈 베어링(bearing)을 이용한 후륜 서스펜션과 차체의 절연으로 실내 소음 차단과 진동 억제 효과를 극대화하고 있다. 이것이 부드러운 승차감과 롤링 억제를 양립시킬 수 있는 요인이라고 할 수 있다. 노면의 요철에 대한 세련된 거동은 뉴 파사트의 익스테리어와 인테리어에서와 마찬가지로 더 이상 컴팩트카가 아니라고 할 수 있는 수준이다.
승차감은 중후한 맛을 살리는 쪽이다. 민첩성이나 기동성을 중시하는 타입이 아니라는 얘기이다. 이는 글로벌 시장에서 파사트의 활약이 어디에서 왔는지를 보여 주는 대목이다. 이는 시트 자체의 푹신한 감각도 한 몫을 하는 것 같다. 시트 쿠션의 홀드성에서 약간 아쉬운 것은 달라지지 않았다. 이 부분도 같은 파사트 내에서도 엔진에 따라 다르게 느껴진다는 점을 고려하면 선택의 문제라고 할 수 있다.
코너링시 ESP의 개입 포인트는 여전히 늦다. 급발진시에는 들어 오는 ESP경고등이 어지간해서는 깜박이지 않는다. 코너링 시 CP를 지나고 마지막 부분에서 타이어의 방향이 오버를 하면 그때야 비로소 개입하는 타입이다.
스티어 특성은 뉴트럴. 노면의 정보를 손에 전달하는 감각은 독일차다움을 그대로 보여준다. 아주 날카로운 수준은 아니지만 응답성이 좋다.
안전장비로는 프론트 듀얼 에어백, 앞좌석 측면 에어백, 사이드 커튼 타입 헤드 에어백, 액티브 헤드레스트, ABS, ESP, 충돌시 자동으로 전원을 차단하는 크래시 센서 등이 만재되어 있다.
200마력 사양의 파사트 TFSI가 ‘양의 탈을 쓴 늑대’를 지향하는 모델이라면 오늘 시승하는 170마력 사양은 좀 더 쾌적성을 지향하는 모델이다. 하나의 모델로 이처럼 다양한 시도를 할 수 있는 것이 독일 메이커들의 차만들기의 특징이다. 그것은 엔진 기술과 섀시의 잠재력이 없다면 불가능한 일이다. 물론 거기에는 그런 모델 라인업을 이해하고 선택할 수 있는 소비자들의 수준도 동반되어 있어야 한다.
주요제원 파사트 2.0T Premium
크기
전장×전폭×전고 4,765×1,820×1,472mm.
휠 베이스 2,710mm
트레드 앞/뒤 1,552/1,551mm
차량중량 1,463kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
1,984cc 직렬 4기통 DOHC TFSI
보어×스트로크 82.5×92.8mm
최고출력 170hp/5,100~6,000rpm
최대토크 28.6kgm/1,700~4,250rpm
압축비 : 9.6 : 1
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67/후진 3.19
최종감속비 : 3.87/0.91
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : P215/55R16
성능
0-100km/h 가속성능 : --초
최고속도 : 202km/h
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 10.5km/리터
차량가격
2.0 TFSI 4,450만원
(작성일자 : 2008년 12월 19일)
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