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데스크 | 렉서스 LS460 AWD 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2008-12-29 17:53:18

본문

렉서스 LS460에 AWD 버전이 추가됐다. 출력이 소폭 줄었지만 여전히 미끄러지듯 가속되고 언제나 정숙성을 잃지 않는다. 8단 AT와 넉넉한 힘 때문에 높은 속도에서 낮은 회전수로 편안하게 항속이 가능하다. LS460 AWD는 카드 키와 마크 레빈슨 오디오 등의 일부 편의 장비를 뺀 대신 가격도 낮아져 라인업에서 가장 저렴한 모델로 자리매김하고 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

20년 전 렉서스 LS가 데뷔할 때만 해도 고급 대형차 시장은 메르세데스-벤츠와 BMW만의 것이었다. 고급차 브랜드라고 새로 런칭하기는 했지만 렉서스가 토요타의 그늘을 벗어나기는 어려워 보였다. 라인업도 단 한 가지여서 선택의 폭도 좁았다. 다양한 엔진과 롱 휠베이스까지 갖춘 유럽의 고급차와는 시작부터 차이가 있었다.

하지만 조용하고 부드러운 승차감이라는 새 컨셉트와 토요타 특유의 품질이 어우러진 LS400은 보기 좋게 판매에 성공했고 이는 다음 세대까지 이어졌다. LS430 역시 기본 컨셉트는 동일했다. 전작의 성공을 의식한 듯 비교적 안전 지향의 개선이 이뤄졌고 벤츠를 닮았다는 개성 없는 스타일링은 여전히 혹평의 대상이었다.

그런 면에서 볼 때 신형 LS는 가장 큰 변화를 맞았다 하겠다. 스타일부터 기술, 가격까지 수세였던 자세가 공세로 바뀌었다. 스타일링에서는 처음으로 엘-피네스라는 고유의 디자인이 적용되면서 렉서스만의 정체성이 뚜렷해졌다. GS와 IS와 ES, 그리고 LS까지 이제는 겉만 보아도 렉서스임을 알 수 있는 디자인 요소가 생겨났다.

그리고 LS430은 가격만큼이나 차체 사이즈도 유럽 3사의 기함들 보다 조금씩 작았다. 하지만 신형 LS460은 한 둘레가 커져 덩치 면에서도 어깨를 나란히 한다. 휠베이스가 120mm 확장된 롱 휠베이스 버전은 신형 LS의 가장 큰 변화 중 하나라고 할 수 있다. 롱 휠베이스 버전은 렉서스로서는 처음이기 때문에 운전자 중심에서 탈피해 2열까지 고려한 접근이다.

기술적인 면에서도 차이가 있다. 그동안의 LS는 높은 품질을 갖추긴 했지만 기술적인 면에서는 유럽 메이커에게 반 발짝씩 뒤쳐져 따라가는 모양이었다. 하지만 신형 LS의 경우 그 안에 적용된 적극적 안전 장비가 유럽차와 때를 같이 하고 부분적으로는 앞선 것도 있다. 예를 들어 메르세데스의 프리-세이프 같은 기능이 똑같이 적용되었다. 사고가 감지될 경우 자동으로 시트를 당기고 헤드레스트를 조절하며 창문을 닫고 브레이크의 제동력을 끌어올린다. 여기서 메르세데스 보다 한 단계 더 발전한 것은 사고가 감지될 경우 자동으로 서스펜션을 스포츠 모드로 바꾸고 스티어링 기어비도 짧게 설정된다. 적극적 안정성까지 고려한 것이다.

라인업의 가지 수가 부족한 것은 여전하지만 초기에 비하면 상당히 늘어났다. 롱 휠베이스를 시작으로 유럽의 12기통 모델과 경쟁하는 LS600hL까지 선택의 범위가 넓어졌다. 그리고 이번에는 LS460에 AWD까지 더해졌다. AWD는 LS600hL에도 있었지만 주력 모델인 LS460에도 추가됐고 몇몇 장비를 빼 가격을 내린 것이 특징이다.

EXTERIOR & INTERIOR

외관에서의 차이는 트렁크에 AWD 엠블렘 정도로 다른 LS460과 거의 동일하다. 겉만 봐서는 구분이 힘들고 노멀 휠베이스에만 AWD가 적용된다. 렉서스가 밀고 있는 엘-피네스는 신형 LS에서 가장 잘 표현된 느낌이다. 렉서스로서는 상당히 멋을 부린 디테일은 이전과는 완전히 다른 느낌을 선사한다. 심플하게 정리된 프런트 엔드는 크롬으로 멋을 냈고 곳곳에 부드러운 에지가 살아 있다. 예전보다 외관에서도 자신만의 색깔을 찾은 건 틀림없어 보인다.

디테일은 오히려 뒷모습이 더 화려하고 눈에도 잘 들어온다. 지붕에서 트렁크로 떨어지는 C 필러는 푸조 406 쿠페처럼 유리 보다 튀어나와 있고 특히 테일램프의 디자인이 공들인 티가 역력하다. 범퍼에 내장된 머플러는 보기에 무척 고급스러워 보이고 구경도 상당히 크다. 대게의 일본차들이 그렇듯 전장 대비 전폭은 좁은 편이다. 그래도 전체적인 사이즈가 늘어난 것에 비해 더 날렵해 보이는 스타일링은 장점이라 하겠다. 타이어도 덩치와 출력에 비해서는 좁은 편이다. 235/50R18 사이즈는 성능 보다는 연비를 고려한 세팅이며 타이어 자체의 트레드 패턴도 고성능과는 거리가 있다.

실내의 디자인은 외관의 변화만큼에는 못 미친다. 번쩍이는 느낌이 고급차의 성격을 강조하긴 하지만 전체적인 소재가 하위 모델과 크게 차별이 되지 않는다. 어찌 보면 아발론을 베이스로 고급스럽게 꾸민 느낌이다. 그리고 센터페시아의 디자인이 GS와 동일한 것도 아쉬운 부분이다. 단지 더 반짝이고 버튼의 개수가 많은 정도이다. 최고급 모델이 아래급과 인터페이스와 센터페시아 디자인이 닮은 것은 흠 잡힐 수도 있다. 대중차 베이스의 색깔이 아직까지도 희미하게 묻어난다.

유럽 기함들이 채용하는 다기능 컨트롤러가 없는 것도 다소 아쉬운 부분이다. 렉서스는 LS처럼 간결한 것이 사용 편의성이 더 높다는 생각이고 이는 어느 정도 수긍이 가는 의견이다. 하지만 기능 자체가 부족한 것과 디스플레이의 화려함에 있어서는 기함으로서의 품격에는 모자라지 않나 싶다.

내비게이션은 LS의 가장 큰 장점이다. 수입차 전체를 통 털어도 렉서스의 내비게이션이 가장 보기 좋고 화질도 좋으며 사용하기도 편하다. 내비게이션을 비롯한 각종 버튼들은 큼직큼직해 눈에도 잘 들어온다. 시트는 잡아주는 면은 부족하지만 자세를 세밀하게 조절할 수 있으며 럼버 서포트의 기능도 만족스럽다. 요즘처럼 추운 겨울날 시트가 데워지기도 전에 따듯해지는 열선 스티어링 휠은 고마운 존재이다.

롱 휠베이스 모델에 익숙해졌다면 노말의 2열은 다소 평범하다. 노말 휠베이스라도 공간이 넉넉한 것은 여전하다. 레그룸은 물론 좌우의 공간도 충분하다. LS460 AWD의 경우 2열 편의 장비의 핵심이었던 오토만 시트를 선택할 수 없고 따라서 마사지 기능도 없다. 롱 휠베이스와 달리 운전자 중심의 모델이라는 것을 알 수 있다. 505리터의 트렁크는 정리가 잘 돼 있고 AWD는 기존에 있던 파워 클로저 기능이 빠졌다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

LS460 AWD에 올라가는 엔진은 4.6리터 V8(1UR-FSE)로 동일하지만 출력은 380마력에서 362마력으로 소폭 줄었다. 따라서 GS460을 포함하면 1UR-FSE의 버전은 3가지로 늘어났다. LS600hL에 올라가는 5리터 엔진은 2UR-FSE이다. 이전의 시승에서도 느낀 거지만 신형 LS는 과거 보다 공회전 소음이 부각된다. 여전히 최고의 정숙성을 자랑하지만 예전과 달리 엔진이 돌아가고 있음을 알 수 있을 정도의 음량을 내고 있다는 느낌이다.

출력은 소폭 줄었지만 여전히 가속력은 강력하다. 조용하고 빠르게 속도가 붙고 중저속에서는 안락한 승차감을 승객에게 선사한다. 수치상으로는 0→100km/h 가속 시간이 조금 늦춰졌지만 이를 알아챌 사람은 별로 없을 듯하다. 대배기량의 넉넉한 토크 때문에 초기 가속은 물론 추월 상황도 손쉽게 해치운다. 거기다 회전수 상승에 비례해 엔진 소음의 증가가 적은 편이라 운전자가 받는 부담도 없다. 고회전까지 정숙성을 잃지 않고 매끄럽게 돌아간다. 속도 제한은 210km/h에서 걸리는데, 계기판 상으로는 220km/h에서 바늘이 멈춘다. 이 이상 가속할 수 있는 충분한 힘을 보유하고 있지만 적절한 속도 제한이라 생각된다.

8단 AT는 엔진만큼이나 부드럽다. D 모드에서는 좋은 연비를 위해 혼자서 바쁘게 움직이지만 변속이 워낙 부드러워 알아차리기 어렵고 특별히 수동 모드를 사용할 생각도 들지 않는다. 일반적인 상황에서는 6단이면 족하다. 7, 8단은 항속형으로 기어비가 매우 낮다. 8단으로 200km/h을 달려도 회전수는 3천 rpm에 불과하다. 이 때문에 높은 속도를 낮은 회전수로 달릴 수 있다. 각 단의 기어비는 일반 LS460과 동일하지만 늘어난 무게를 감안해 최종감속비만 조금 높아졌다.

보디 컨트롤이 구형 보다 월등히 좋아졌지만 주행성 면에서는 유럽차와 여전히 갭이 있다. 대단히 부드러운 하체는 올라오는 충격을 스펀지가 물을 빨아들이듯 흡수해 안락한 승차감을 만들지만 코너를 돌아나갈 때 몸이 많이 쏠리는 게 사실이다. 에어 서스펜션은 가장 단단한 스포트 모드에서도 여전히 부드럽다.

물론 컴포트와 스포트 모드의 차이는 크다. 컴포트와 비교한다면 스포트는 롤의 양이 크게 줄어들고 코너에서 몸의 쏠림도 덜하다. 이는 고속 주행에서도 차이가 발생한다. 스포트에서 컴포트로 바꾸고 고속 주행할 경우 출렁거림이 심해져 불안함을 느낀다. VDIM은 대단히 개입이 빠르다. 코너에서 운전자가 약간의 불안함이라도 느낄라치면 바로 각 휠에 제동을 걸어 차의 속도를 확 줄여버린다. 이런 점은 하체의 특성만큼이나 다른 메이커와 차별화 되는 렉서스의 특징이다.

브레이크는 초기 반응에서 약간의 여유가 있다. 페달을 밟았을 때 약간의 시간차를 두고 제동력이 발휘되는 것은 고급 세단의 승차감을 고려한 세팅이 아닌가 싶다. 반면 일단 작동하기 시작하면 큰 제동력이 차가 멈출 때까지 일정하게 지속된다. 스포트 모드 세팅 시 노즈 다이브 현상도 의외로 적은 편이며 좌우 밸런스도 나무랄데 없다.

새로운 장비는 토센 센터 디퍼렌셜을 갖춘 AWD 시스템이다. 이 AWD는 평상시 40:60으로 토크를 배분하고 슬립이 감지될 경우 최대 30:70으로 변환된다. AWD가 추가됐지만 일반적인 주행 상황에서는 그 차이를 느끼기는 쉽지 않다. ESP처럼 승용차의 AWD는 만일의 경우를 위한 보험인 셈이다. 눈 올 때는 운전 안 하는 사람이 가장 운전 잘 하는 사람이라는 우스개 소리도 있지만 만일의 경우가 언제 닥칠지는 모르는 일이다. 그럴 때 AWD의 덕을 보지 않을까. 대신 AWD 추가로 인해 8.8km/L였던 공인 연비는 7.5km/L로 낮아졌다.

보통 AWD 버전은 일반 모델 보다 비싼 경우가 많지만 LS460 AWD는 그 반대다. 일반 LS460 보다 1천만 원이 싸다. 대신 마크 레빈슨 오디오와 트렁크의 파워 클로저 기능, 카드 키가 빠졌고 노말 휠베이스만 나오기 때문에 2열의 마사지 시트도 선택할 수 없다. LS460 AWD는 겨울을 맞이한 실속형 오너를 위한 모델인 셈이다.

렉서스 LS460 AWD 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 5,030×1,875×1,465mm
휠베이스 : 2,970mm
트레드 앞/뒤 : 1,615/1,620mm
차량 중량 : 2,105kg
최소 회전 반경 : 5.7m

엔진
형식 : 4,608cc V8 DOHC 1UR-FSE
최고출력 : 362마력/6,400rpm
최대토크 : 47.6kg.m/4,100rpm
보어×스트로크 : 94.0×83.0mm
압축비 : 11.8:1
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 8단 자동
기어비 : 4.596/2.724/1.863/1.464/1.231/1.000/0.824
최종감속비 : 3.133

섀시
서스펜션 : 멀티링크
브레이크 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

성능
0-100km/h : 5.9초
최고속도 : 210km/h(속도제한)
타이어 : (앞/뒤) 235/50R18
연비 : 7.5km/ℓ(5등급)
연료탱크 용량 : 84리터
CO2 배출량 : 312g/km)

차량가격 : 1억 2천만 원
(작성일자 : 2008년 12월 26일)
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