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채영석 | 미쓰비시 랜서 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-01-23 19:57:22

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미쓰비시의 컴팩트 스포티 세단 랜서 2.0을 시승했다. 이미 소개된 랜서 에볼루션과 같은 플랫폼을 사용하고 있고 스타일링 디자인 큐도 같은 모델이다. 란에보가 하드코어 지향의 모델이라면 랜서는 스포티 세단으로서의 성격을 표방하고 있다. 일본시장에서는 걀랑 포티스(Fortis)라는 차명으로 판매되고 있는 랜서 2.0 DOHC MIVEC 의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

랜서라는 모델이 등장한 것은 1973년으로 36년이라는 세월이 흘렀다. 현행 모델은 2007년 등장한 9대에 해당한다. 16년만에 10세대로 진화한 란에보보다는 사이클이 길지만 거의 4년에 한 번씩 모델체인지를 한 꼴이다. 물론 기술의 진보가 이루어졌기 때문이기도 하지만 모델 체인지는 당초 마케팅 차원에서 시작되었다.

주기적인 모델체인지를 통해 유저들의 구매욕구를 자극하고자 하는 마케팅 기법을 처음 도입한 것은 미국의 GM이었다. GM은 같은 메이커 내 다양한 브랜드를 설정하는 등의 수법으로 판매를 크게 늘리는데 성공했다. 그리고 그런 미국식 마케팅 기법은 1950년대와 60년대 사이에 절정에 달했었다.

하지만 정작 그 효과를 가장 적극적으로 활용한 것은 1980년대를 전후한 일본 메이커들이었다. 유럽 메이커들은 1990년대 중반까지만해도 10년 이상의 주기로 모델체인지를 했었다. 그러다가 일본 메이커들은 비용 저감의 문제로, 유럽 메이커들은 변화에의 대응이라는 이유로 서로간의 간격이 좁혀져 지금은 대부분의 메이커들이 5~7년 정도 사이의 라이프 사이클을 가져가고 있다.

또 하나 짚고 넘어갈 것은 그러는 사이에 차 이름도 운명을 달리하는 경우가 허다하다. 물론 사라진 차명은 시장에서 실패했기 때문이다. 브랜드까지 사라지는 예도 우리는 많이 보고 있다. 그리고 정작 필자와 같은 직업을 가진 사람들까지도 머리 아프게 하는 것이 자국 내 차명과 해외 시장에서의 차명을 달리하는 것이다. 가끔씩 우리나라 자동차의 차명도 혼돈하는 일이 적지 않다.

오늘 시승하는 미쓰비시 랜서의 경우도 예외가 아니다.
미쓰비시의 일본 시장 라인업을 보면 경차와 승용차, 상용차를 분류해 정리하고 있다. i(아이)와 eK, 토포 등은 경차 시리즈에 속한다. 그리고 승용차에는 아웃랜더를 필두로 걀랑 포티스(Fortis), 걀랑 포티스 스포츠백, 콜트 시리즈, 미니밴 델리카 D:5와 픽업트럭 트라이톤, 저 유명한 파제로, 그리고 랜서와 랜서 에볼루션이 있다.

그런데 미국 사이트에 들어가면 랜서, 걀랑, 이클립스, 이클립스 스파이더, 랜서 에볼루션, 크로스오버 아웃랜더와 엔데버 등이 있다. 경차야 워낙에 일본시장용 차이기 때문에 미국시장에 출시되지 않는 것은 당연하다고 여길 수 있지만 승용차라인업도 적지 않은 차이가 있다.

그 모든 것을 한 번에 정리할 수는 없고 랜서에 대해 살펴 보자. 당초에는 미라지라는 모델의 해치백 버전이었던 것이 1991년에 모델체인지를 하면서 플랫폼은 공유하면서 스타일링을 다르게 해 4도어 세단으로 다시 태어났다. 당시의 엔진은 1.3리터, 1.6리터, 1.8리터 등이 탑재됐었고 후에 2.0리터도 추가되었다. 구동방식은 FWD와 4WD 두 가지였다.

오늘 시승하는 차는 위에 열거한 일본 내 라인업에서 보이는 랜서가 아니다. 일본시장용 랜서는 매끄러운 차체의 패밀리 세단으로 1.5리터 SOHC 엔진을 탑재하고 있다. 서브 컴팩트카인 것이다. 해외시장에서는 일본 내에서 걀랑 포티스라고 판매되는 차를 랜서로 판매하고 있는데 바로 그 차가 한국시장에 들어 온 것이다. 정확히 정리하면 랜서, 그러니까 걀랑 포티스를 베이스로한 스포츠 세단이 란에보다.

또 미국시장에서는 미라지라는 이름으로 판매되다가 2001년부터 랜서로 바꾸었다. 그리고 2007년 미쓰비시가 7년만에 신형 세단을 내놓았다는 점에서 주목을 끌면서 일본 내에서는 걀랑 포티스라는 모델로 독립시켰고 그 모델을 해외에서는 랜서로 판매하고 있다. 1991년 사라졌던 해치백 모델이 이번에 추가된 것도 포인트다.

랜서는 파제로와 함께 모터스포츠의 장을 통해 미쓰비시의 존재감을 높인 모델이다. 경쟁 모델로는 국내에서도 판매되고 있는 혼다 시빅을 비롯해 토요타 카롤라, 닛산 센트라, 스바루 임프레짜, 포드 포커스 등을 꼽을 수 있을 것 같다.

Exterior

일본에서는 미쓰비시 걀랑 포티스라는 이름으로 판매되는 랜서는 란에보와 플랫폼을 공유하고 있다. 포티스는 멀리서 보면 란에보와 구분이 쉽지 않다.

프론트에서는 3(쓰리) 다이아몬드와 라디에이터 그릴의 포맷은 란에보와 같다. 다만 범퍼가 독립적으로 디자인되어 상하를 구분하는 것으로 차별화되고 있다. 그래서 라디에이터 그릴이 사다리꼴 모양으로 강조되지는 않는다. 그래도 입을 크게 벌린 형상이라는 점은 같다. 좌우로 치켜 올린 헤드램프와 안개 등 등은 란에보와 같다. 안개등의 하우징의 디자인이 약간 다르다. 그래도 일본시장의 랜서과 달리 오늘날 유행하는 공격적인 이미지를 만들어 내고 있다.

사이드는 란에보와 같다. 란에보에서도 그랬지만 과격한 이미지라고는 할 수 없다. 물론 오늘날 많은 세단형 모델들이 스포티한 감각을 추구하기 때문에 웨지형을 추구하고 있어 그 부분에서의 공식은 적용되고 있다. 로 노즈, 하이 데크라고 하는 이론이 그 것이다. 그것을 강조해 주는 캐릭터 라인이 날카롭게 설정되어 있다.

란에보와 달리 프론트 펜더 뒤쪽에 공기 배출구가 없는 것은 당연한 것이지만 연료 주입구를 사각이 아닌 원형으로 하고 있다. 과연 필요한 것일까 하는 생각이 든다. 제조 과정에서 비용저감이라고 하는 양산 브랜드들의 숙명을 고려해서 하는 말이다.

리어도 란에보와 같다. 다만 시승차에는 치 솟아 오른 에어 스포일러 대신 트렁크 리드 일체형이 적용되어 있다. 트렁크는 오른쪽에 있는 버튼으로 여닫는다. 고전적 터치의 스포일러도 물론 옵션으로 선택할 수 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,570×1,760×1,490mm, 휠 베이스 2,635mm. 란에보가 4,495×1,810×1,480mm, 휠 베이스2,650mm 이므로 참고가 될 것이다. 트레드도 이쪽은 앞뒤 공시 1,530mm. 그만큼 차량 중량도 1,430kg으로 215kg 가볍다.

Interior

인테리어는 란에보의 베이스 모델이라고 표현하는 것이 좋을 듯하다. 시트와 듀얼 클러치 트랜스미션을 위한 실렉터 레버와 패널의 디자인이 다른 정도다. 레카로제 스포츠 시트를 채용한 란에보와 달리 패밀리 세단의 성격에 맞는 부드러운 시트다. 다만 시트 포지션이 약간 높은 느낌이다. 란에보에서도 그랬었다.

대시보드의 구성은 전형적인 패밀리 세단으로서의 터치를 보여 준다. 통상적으로는 베이스 모델인 랜서를 먼저 타고 그것을 바탕으로 란에보를 탔더라면 설명하기가 더 쉬웠을 것이다. 센터 페시아 맨 위에 길게 설정된 디스플레이창을 시작으로 오디오와 공조 시스템 컨트롤 버튼들은 아날로그 타입. 이 부분은 여전히 조금은 개량이 필요하다는 생각이다. 디지털 시대의 감각에서 뒤떨어진다는 얘기이다. 미쓰비시의 다른 모델과 마찬가지로 락포드 포스게이트(Rockford Fosgate)제 프리미엄 사운드 시스템은 여전하다.

3스포크 스티어링 휠은 랜서도 수동 조절 틸팅 기능만 있고 텔레스코픽이 없는 점이 단점이다. 그 안으로 보이는 계기판은 2실린더 타입이라는 점에서는 란에보와 같지만 디자인에서 약간 차이가 난다. 이쪽은 속도계의 바늘이 220km/h까지만 표시되어 있다. 가운데 온보드 컴퓨터를 위한 디스플레이창이 있는 것은 같다.

실렉터 레버와 패널은 게이트 방식으로 역시 란에보와는 다르다. 왼쪽으로 밀어 수동조작이 가능하고 스티어링 휠 뒤에 있는 마그네슘 패들 시프트로도 작동할 수 있다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 수동으로 조절하도록 되어 있다. 착좌감은 부드럽게 다가온다. 리어 시트는 65 : 35로 폴딩이 된다. 프론트 시트에 대한 비중이 큰 만큼 공간에서는 여유가 있지만 머리 공간이 약간 답답하게 느껴진다.

트렁크의 구성은 흔히 볼 수 있는 패밀리 세단의 그것이다. 란에보는 배터리와 워셔액 탱크를 옮겨 놓아 좁지만 이쪽은 다르다. 서브우퍼의 위치도 왼쪽으로 설계해 공간활용도가 높다.

Powertrain & Impression

랜서에는 2.0리터를 필두로 2.0리터 인터쿨러 터보차저, 2.4리터 등의 엔진이 탑재된다. 이 중 국내에 수입되는 것은 1,998cc DOHC MIVEC 사양으로 최고출력 145ps/6,000rpm、최대토크 19.8kgm/4,250rpm 을 발휘한다. 미국시장에는 2.0리터 사양의 DE와 ES가 있고 2.4리터 사양의 GTS, 그리고 2.0리터 인터쿨러 터보차저 사양의 랠리아트 등으로 그레이드가 구분되는데 국내에 수입되는 것은 이중 DE와 ES를 기준으로 한 것이다.

이 엔진은 미쓰비시 내부에서는 4B11이라는 코드네임의 새 엔진으로 이클립스와는 달리 알루미늄 블록을 사용하고 있다. 현대, 다임러크라이슬러와 공동 개발한 월드엔진이지만 세부적인 부분에서는 미쓰비시가 별도로 손질을 했다. MIVEC (Mitsubishi Innovative Valve timing Electronic Control system)이라 하는 가변밸브기구를 흡기와 배기 양측 모두에 적용하여 배출가스를 줄이면서 토크밴드를 넓혀 운전성을 향상시킨 것이 특징. NF쏘나타에서 그랬지만 최대토크 발생 엔진회전수가 오늘날의 여타 엔진들에 비해 높은 설정이다.

트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 CVT와 듀얼 클러치 트랜스미션 TC-SST가 설정되어 있다. 국내에 수입되는 것은 6단 수동모드가 있는 CVT. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식을 기본으로 랠리아트 등에는 AWD가 채용되어 있다. 국내에 수입되는 것은 FWD만 적용된다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,000rpm. 레드존은 6,200rpm부터. CVT이기 때문에 가속 페달을 끝까지 밟고 가속을 하면 엔진회전계의 바늘이 6,100rpm에서 멈추며 가속을 해 간다.

1,40km/h까지는 큰 부담없이 속도계를 밀어 붙인다. 이후부터는 약간 호흡을 가다듬으며 꾸준히 상승해 간다. 첫 번째 벽 두 눈금 전까지는 올라가는데 그 이상은 인내력이 필요하다. 수동모드를 사용해 가속을 할 수 있다. 그런데 별도의 패들 시프트가 스티어링 패드가 아닌 칼럼 일체형으로 되어 있어 작동이 불편한 것은 란에보와 같다. 패들 시프트의 목적이 오른 손을 때지 않고 변속이 가능하다는 점인데 스티어링 휠을 크게 돌렸을 때는 패들 시프트에 손가락이 닿지 않아 변속이 불가능하다는 것이다.

엑셀러레이터 응답성은 즉답식은 아니다. 무난한 패밀리카로서의 성격을 보인다. 그런데 엔진 사운드가 쏘나타의 그것과는 다르다. 약간 메탈릭한 듯한 쏘나타와는 달리 랜서는 낮은 톤이다. 부드러운 디젤엔진보다 약간 낮은 수준이다.

오른 발에 약간 강하게 힘을 주어 가속을 하면 타코미터의 바늘은 금새 4,000rpm을 넘는다. 2,000rpm 이하에서보다 4,000rpm이상에서의 가속감이 좋다. 최근의 추세는 2,000rpm 전후에 토크를 발휘할 수 있도록 하고 있는 점을 감안할 필요가 있어 보인다. 또 하나 도어쪽에 들리는 바람 가르는 소리에 대한 대책도 필요해 보인다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿 뒤 멀티링크로 란에보와 구조는 같다. 서플라이어는 확인이 안된다. 댐핑 스트로크는 란에보에 비해 긴 설정이다. 중저속에서는 노면의 요철을 대부분 흡수하고 지나간다. 하지만 속도가 올라가면 다리 이음매 등에서 약간 예민한 반응을 보인다.

거동은 여유있는 쪽이다. 통상적인 상황에서 그런 감각을 느끼다가 코너링을 하면서는 의외의 동작에 놀란다. 언더 스티어가 거의 느껴지지 않고 뉴트럴이라고 해도 좋을 정도로 잘 빠져 나간다. 자연스러운 움직임으로 위화감을 주지 않는다. 다만 타이어의 차이로 인해 란에보 등에서와의 감각과는 차이를 보인다.

전형적인 다루기 쉬운 패밀리카들에 비하면 핸들링 특성은 수준급이다. 스티어링 휠의 록 투 록은 3.2회전으로 2.3회전의 란에보와는 유격이 있는 설정이기 때문에 응답성도 직설적이지는 않다. 브레이크를 채용한 제동성능에서도 불만은 없다.

전체적인 특성에서 랜서는 토요타나 혼다 등을 통해서 보아왔던 흔히 말하는 일본 메이커들의 패밀리 세단과는 약간 다르다. 항상 하는 이야기이지만 일본차라고 단순하게 정의할 수 없다. 토요타와 닛산, 혼다는 분명 다르다. 그리고 미쓰비시를 비롯한 스바루, 마쓰다 등은 또 다르다. 그 성격에서의 차이를 우리는 앞으로 보게 될 것이다.

그에 대한 평가는 결국은 시장이 할 것이다. 그 때 시장 침투를 위한 철저하고 구체적인 마케팅 전략 여하에 따라 성패가 가름 날 것이다. 미쓰비시라는 브랜드를 형상화할 수 있는 전략이 실행되고 있어야 한다.

랜서는 미쓰비시자동차의 랠리역사와 함께 진화해 온 모델이다. 하지만 국내 소비자들이 그에 대해 얼마나 인식을 하고 있는지 궁금하다. 더불어 미쓰비시가 내 세우는 `Passion for Driving`이라는 컨셉에 대해서 어떻게 알릴지도 풀어야 할 숙제다. 그것은 모델에 대한 이해는 물론이고 자동차산업에 대한 이해가 없이는 쉽지 않은 문제다.

주요제원 미쓰비시 랜서

크기
전장×전폭×전고 : 4,570×1,760×1,490mm
휠 베이스 : 2,635mm
트레드 (앞/뒤) : 1,530/1,530mm
최저 지상고 : --mm
중량 : 1,430kg
타이어 : 215/45R18
연료탱크 용량 : 55

엔진
형식 : 1,998cc DOHC MIVEC
최고출력 : 145ps/6,000rpm、
최대토크 : 19.8kgm/4,250rpm
보어×스트로크 : ----×---mm
압축비 : --:

섀시
구동방식 : FWD
서스펜션 (앞/뒤) : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언

변속기
형식 : CVT (패들 시프트 장착)
기어비 : -----
최종감속비 : ----

성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 11.4km/리터

차량 가격
2980 만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 1월 23일)
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