채영석 | 폭스바겐 CC 3.6 V6 4Motion 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-02-06 01:28:10 |
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폭스바겐의 4도어 4인승 쿠페 모델 CC를 시승했다. CC는 실용성과 합리성, 기능 우선의 차 만들기를 생명으로 하고 있는 폭스바겐의 그동안의 성격과는 분명한 차이를 보이는 럭셔리 쿠페다. 기본기에 충실한 차 만들기를 바탕으로 BMW와 아우디, 메르세데스 벤츠 등 프리미엄 브랜드들과 격을 같이 하는 모델을 표방하고 있다. 폭스바겐 CC의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
CC라는 차명은 컴포트 쿠페(Comfort Coupe)의 약자다. 외형상 쿠페라는 장르를 택하고 있지만 실질적으로는 폭스바겐 브랜드의 럭셔리 모델의 방향성을 보여 주는 모델이다. 폭스바겐은 페이톤으로 그런 시도를 했지만 시장에 따라 반응이 달라 아직은 완전한 평가를 받지 못했다.
그런데 CC를 통해 단계적인 상급 세그먼트로의 전이를 시도하고 있다. 좀 더 구체적으로 말하면 파사트와 페이톤의 중간 모델로서의 포지셔닝을 노리고 있다는 것이다. 다른 말로 표현하면 골프나 파사트를 타다가 BMW나 아우디, 메르세데스 벤츠로 바꾸는 유저들을 잡기 위함이라고 할 수 있다. 더불어 쿠페라는 장르를 타는 사람들은 상대적으로 여유있는 유저층을 공략하고자 하는 의도도 있다.
베이스 모델은 D세그먼트에 속하는 파사트다. 장르상으로 4도어 쿠페를 추구하고 있지만 사실은 패밀리 세단으로서, 혹은 스포츠 세단으로서의 입지 구축을 노리고 있다. 그런 의도는 차 만들기 곳곳에서 드러난다. 분명 기본기에 충실한 실용적이고 합리적인 차 만들기를 하고 있지만 내용을 보면 그동안의 폭스바겐과는 다른 성격이 묻어난다.
새로운 장르의 창출을 표방하며 새로운 세그먼트로의 진출도 노리고 있는 것이다. 그것은 폭스바겐의 핵심 모델인 골프의 저력을 배경으로 하고 있다. C세그먼트의 골프는 세계의 자동차회사들에게는 대표적인 벤치마킹의 대상이다. 예를 들어 토요타는 골프를 보고 당초 FR로 하고자 했던 카롤라를 FF로 바꾸었을 정도로 세계 자동차회사들에게 골프가 미친 영향은 지대하다. 그만큼 골프는 FF승용차의 교본으로 여겨졌고 그 때문에 골프가 아니었다면 일본 메이커들은 FF차를 개발하지 않았을 것이라는 말이 나올 정도였다.
그 힘이 2008년 글로벌 금융위기에서 발휘됐다. 금융위기의 진원지인 미국시장에서 대부분의 메이커들이 30%를 넘는 판매 하락세를 보였지만 폭스바겐은 2007년 32만 8,068대에서 31만 3,581대로 소폭 하락하는데 그쳤다. 유럽시장에서도 4.4% 감소하는데 그쳤다.
항상 그렇듯이 아무리 좋은 전략이나 정책도 시대적인 흐름이 뒷받침되어 주지 않으면 빛을 발하지 못한다. ‘최강 토요타’라고 했던 명성이 금융위기 앞에서 휘청거리는 대신 그동안 힘을 잃었던 폭스바겐은 역으로 기회로 삼고 있는 것이다.
미국이라는 거대 시장이 무너진 것, 사상 최고의 유가 폭락과 폭등으로 인한 자동차 수요 급감으로 엄청난 타격을 받는 업체들이 더 많다. 그러나 역으로 그런 상황에서 판매가 증가하거나 소폭 하락에 그친 메이커가 있다. 지금으로서는 폭스바겐이 대표적인 존재로 여겨지고 있고 같은 양산 브랜드인 현대기아도 미국시장에서 ‘Surprise’라는 표현을 쓸 정도로 선전하고 있다.
그것까지도 확실한 미래를 보장하지 않는다는 의견도 있지만 인류가 존재하는 한 1929년 경제 대공황에서도 새로운 아이디어와 시장은 등장했고 그 상황에서 반석을 이룬 메이커가 있었다. 지금은 그런 혼란의 시대이고 그 시대에 필요한 것은 기본기다. 지금은 기본에 충실할 때다.
폭스바겐은 수년 전 전략의 혼선을 겪으면서 ‘기본으로 돌아가자.’는 캐치 프레이즈를 내걸고 모델 개발을 해 왔다. 그리고 모델 세분화를 통해 시장을 좀 더 깊숙히 파고 드는 전략 실현의 일환으로 개발한 것이 CC다. 해외시장에서는 파사트 CC라는 차명으로도 출시되어 있는 것을 보아도 알 수 있듯이 파사트를 베이스로 해 개발비에 대한 부담을 줄였다. 그러면서 그동안 상급 모델을 원해왔던 폭스바겐의 유저들에게 해답을 제공하고 있다. 더불어 같은 양산 브랜드의 동 세그먼트의 시장 침투를 노리고 있다.
시장이 급격히 축소되는 상황에서 시장 쟁탈전을 해야 하는 입장인 것은 어쩔 수 없다. 하지만 이럴 때일수록 기본기가 탄탄한 제품이 주목을 끌 수 있다. 더불어 새로운 것을 원하는 유저들에게 선택의 기회를 제공한다는 도약을 위한 도구로서 삼겠다는 의도를 공공연하게 피력하고 있다.
Exterior
CC를 폭스바겐 최초의 4도어 4인승 쿠페로 분류한다. 4도어 4인승 쿠페라는 장르의 개척차는 메르세데스 벤츠의 CLS다. 이론적으로는 4도어 모델은 세단으로 분류된다. 하지만 루프라인의 처리 때문에 쿠페로 분류한다. 시트가 4인승이라는 점도 쿠페라고 주장하는 중요한 이유다.
외견상 낮은 루프와 좁은 그린 하우스로 전형적인 쿠페 형상을 하고 있고 그로 인해 예의 ‘잘 빠진’ 쿠페만의 매력을 자랑하고 있다. 같은 쿠페라도 바로 며칠 전 시승한 아우디의 2도어 4인승 쿠페와는 라인이 다르다. 같은 그룹 내 브랜드인데도 이런 차이가 존재하는 것이 자동차 디자인의 세계다.
프론트에서는 폭스바겐 패밀리임을 한 눈에 알 수 있는 라디에이터 그릴이 우선 눈길을 끈다. 하지만 후드 위의 캐릭터 라인과 헤드램프의 날카로운 처리가 조화를 이루고 있다. 방향지시등을 안개등 위에 별도로 설계한 것은 같지만 더 크게 처리해 차별화를 꾀하고 있다.
압권은 사이드의 실루엣이다. 테일램프에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 프론트 펜더로 이어지는 캐릭터 라인이 다이나믹성을 살리면서 전체의 균형을 이루고 있다. 그 라인이 쿠페형 루프라인을 더욱 두드러지게 한다. 그린 하우스가 절대적으로 좁은 것은 미적 감각을 위한 것이지만 기능적인 측면에서는 실내에서 개방감이 적다고 할 수도 있다. 그렇다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 것이다.
아우디 A5에서 보았던 기능이 채용되어 있는 것도 이 차의 성격을 대변해 준다. 리모트 컨트롤 키의 해제 버튼을 누르면 4개 도어의 글래스가 약간 내려간다. 시동을 끄고 슬롯에서 키를 뽑거나 도어 핸들을 잡아 당길 때도 마찬가지이다. 이것은 풍절음 저감과 고속시에 글래스가 뜨는 필러레스 도어의 단점을 방지하기 위한 것이다. 이 부분을 보강하다보니 차량 중량이 파사트보다 약간 무겁다. BMW가 처음 채용한 기술인데 폭스바겐이 CC를 어떻게 생각하고 있는지를 잘 보여 주는 부분이다.
트렁크 리드 일체형으로 설계된 스포일러로 인해 리어가 더 높아 보인다. 로 노즈, 하이 데크를 이런 식으로도 표현한다. 그러나 리어가 둔해 보이지 않게 처리한 대목도 눈길을 끈다. 다만 앞쪽과는 달리 범퍼에 크롬 도금 가니시를 설계한 것은 조금 그렇다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,796×1,855×1,422mm, 휠 베이스는 2,710mm. 아우디 A5가 4,625×1,854×1,372mm, 휠 베이스 2,751mm 이므로 비교가 될 것이다. 수치에서도 알 수 있듯이 오버행이 CC쪽이 길다. 컴포트 쿠페라고 명명한 이유일 수도 있다. 파사트보다는 전장은 30mm, 전폭은 35mm 크지만 전고는 50mm나 낮다.
Interior
인테리어의 주제는 폭스바겐 다움이다. 간결하고 기능미를 중시한 디자인이라는 얘기이다. 기본적인 레이아웃은 파사트다. 하지만 질감이라는 측면에서 확연한 차이를 보인다. 우선 계기판의 조명에서 페이톤의 냄새가 난다.
대시보드는 좌우 대칭형이다. 센터페시아의 패널을 실렉터 레버 뒤까지 이어 간결하면서도 통일된 이미지 연출을 시도하고 있다. 페이톤과는 달리 아날로그 터치이지만 프리미엄 브랜드들을 염두에 둔 터치라는 점인 분명해 보인다.
3스포크의 전용 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그래픽은 파사트와는 확실히 다른 터치이다. 좌우의 리모콘 버튼과 아래쪽 메탈 트림의 조화가 돋보인다. 스포크 뒤 좌우에는 패들 시프트가 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 큰 클러스터를 좌우에 배치한 것은 같지만 좀 더 간결한 디자인 처리이다. 크롬 도금으로 링을 감싸는 흐름은 잊지 않고 있다. 대시보드를 보고 있으면 오늘날 대부분의 글로벌 플레이어들이 각종 장비의 버튼의 위치는 국제 표준화되어가지만 그것을 표현하는 방법에서 고민이 많을 것 같다는 생각이 든다. 독창성을 만들어 내는 것이 그만큼 어렵다는 얘기이다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 퍼스널 쿠페라는 성격대로 운전자 중심의 설계다. 다만 앉아 있으면 센터 페시아는 운전자쪽으로 향하고 있지 않다는 것을 알 수 있다. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 착좌감은 독일차로서는 안락성에 더 비중을 두고 있다. 이는 액티브 클라이미트 시트(Active Climate Seat)’로 통풍 기능도 있어 럭셔리성을 부각시키고 있다.
리어 시트는 2인승으로 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 리어 도어가 분명히 있지만 가운데 부분을 그냥 암레스트로 처리하고 있다. 굳이 고집한다면 세 명이 앉을 수도 있을 것 같다. 다만 머리 공간이 부족해 안락한 탑승은 어렵다.
트렁크 용량은 535리터로 예상외로 넓다. 트렁크 스루가 있는 점도 포인트. B필러 부분까지 커버하는 파노라마 선루프도 눈길을 끈다. 슬라이딩은 되지 않고 40mm 틸팅만 가능하다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0리터 TDI와 TSI, 그리고 3.6리터 V6 등 세 가지. 전체적으로 배기량은 낮추거나 늘리지 않으면 터보차저의 채용으로 성능을 증강하는 흐름을 따르고 있다. 그중 오늘 시승하는 차는 3,597cc V6 DOHC 24밸브 FSI 사양으로 최고출력 280ps/6,200rpm, 최대토크 36.7kgm/2,750rpm을 발휘한다. 최고출력은 시장에 따라 차이가 있다. 이 엔진은 10.6도 협각 V형 6기통인데 각 실린더가 마주 보는 것이 아니라 엇갈려 배치된 VR6다. 보어×스트로크가 89.0×96.3mm로 배기량에 비해서는 토크를 중시하는 롱 스트로크 타입으로 파사트 R36을 통해 선보였던 엔진이다.
트랜스미션은 6단 팁트로닉과 6단 DSG 두 가지. 독일 등에서는 3.6리터에는 6단 DSG가 조합되고 2.0리터 사양에는 7단 DSG와 팁트로닉이 조합되는데 국내 수입되는 모델에는 가솔린 사양에는 팁트로닉이, 디젤에는 6단 DSG가 조합되어 있다. 2.0TDI에 DSG를 조합시킨 것은 어쩌면 디젤 엔진에 대한 장기를 가진 폭스바겐의 전략이라고도 할 수 있을 것이다. 그렇지만 국내에서는 3.6리터 사양에 DSG가 조합되지 않는다는 점은 아쉽다. 3.6리터도 300마력 사양에는 DSG를 조합할 수 있다고 한다.
구동방식은 4세대 4모션. 전후륜의 회전차에 관계없이 클러치 제어를 할 수 있도록 된 풀 타임 4WD 시스템이다. 극한 상황에서는 거의 100%의 토크를 후륜에 전달하는 것도 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 시동키를 돌리면 계기판의 바늘이 최대치까지 올라갔다고 자리를 잡는 것은 A5에서와 같다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 거침이 없다. 사운드는 역시 폭스바겐답다라는 느낌이다. 강력한 포스를 추구하기보다는 안정감을 느끼게 한다. 이는 차체 강성에서 높은 실력을 과시하는 폭스바겐의 차체와 잘 어울린다.
다시 밀어 붙이면 첫 번째 벽 바로 전에 5단으로 변속이 된다. 이후에는 약간 숨을 고르는 듯하다가 제원표상의 최고속도 210km/h(속도제한)까지 그대로 올라간다. 고속 영역에서는 2.0TSI의 가속감보다는 부드러운 점이 특징. 그래서인지 전반적으로 실린더의 구성과는 달리 토크를 우선으로 하지 않았다는 생각이 들기도 한다.
그런데 듀얼 클러치의 선구자적 입장에 있는 폭스바겐의 DSG를 수차례 경험해서인지 팁트로닉의 응답성이 반 템포 늦다고 느껴지는 것은 어쩔 수 없다. 물론 다른 메이커의 팁트로닉과는 차이가 없지만 사람은 이렇게 간사한가 보다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식에 가깝다.
수동 모드로 바꾸는 것은 실렉터 레버로도 할 수 있고 D레인지에서 패들 시프트만의 조작으로도 가능하다. 양쪽의 응답성의 차이는 느낄 수 없다. 다만 수동 모드에서 가속을 하면 엔진회전이 레드존 지역인 7,000rpm까지도 육박한다. 그만큼 활발하게 돌아준다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 기본은 파사트와 같다. 하체에 관한한 독일 메이커들은 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 차이가 없다. CC에는 전자제어 가변 서스펜션, 어댑티브 섀시 컨트롤 DCC가 채용되는데 실렉터 레버 오른쪽에 있는 버튼으로 댐핑 스트로크를 노멀, 스포츠, 컴포트 3단계로 조절할 수 있는 장비다. 통상적인 주행이라면 컴포트가 한국시장에서는 적당할 것 같다. 다만 이 차를 스포츠 쿠페라고 여긴다면 스포츠 모드가 좋다. 다만 그 때는 승차감에서의 변화를 감안해야 한다. 약간 거칠다는 느낌을 가질 수 있다는 것이다.
그것은 어쩌면 폭스바겐이 내 세우는 컨티넨탈사의 컨티실(ContiSeal) 기술을 바탕으로 한 모빌리티 타이어로 인한 것인 것도 같다. 펑크시 즉각적인 자가복구 기능을 말하는데 그로 인해 승차감에서는 약간 손해를 본다는 얘기이다.
록 투 록 3.0 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 BMW류는 아니지만 예민한 편에 속한다. 단 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 앞뒤 오버행이 약간 긴 만큼의 특징은 안정된 자세로 나타난다. 그리고 코너링시의 자세는 ESP와 4모션이 불만 없이 잡아준다. 약간 과도하게 헤어핀을 공략하거나 연속된 와인딩에서 4모션의 진가가 나타난다. 경험을 해보아야 확인이 가능한 내용이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면, 커튼형 헤드 에어백을 비롯해 ESP, 크래시 센서, 오토 홀드 기능을 만재하고 있다. 하지만 국내 사양에는 ACC는 채용되지 않았다. 가격 책정에 고민이 있었기 때문으로 보인다.
CC는 폭스바겐에게는 새로운 시도이자 도전이다. 페이톤으로 확실한 성과를 올리지 못했던 세그먼트와 장르 확대가 그것이다. 쿠페라는 형태를 취했지만 그 스타일링상의 장점을 바탕으로 개성을 중시하는 시대적인 흐름에 맞춰 새로운 플래그십 모델로의 포지셔닝을 노리고 있다.
한국시장에서는 ‘해치백 골프의 불가’를 외쳤던 사람들에게 보란듯이 시장을 개척했던 것처럼 세단형에 가까운 폭스바겐 CC는 그 이상의 가능성을 내포하고 있다고 보는 것 같다. 언제나 그렇듯이 최종 선택은 소비자들이 하지만 한국시장의 의외성은 CC에게 어떤 반응을 보일지 궁금하다.
주요제원 CC 3.6 V6 4모션
크기
전장×전폭×전고 : 4,796×1,855×1,422mm.
휠 베이스 : 2,710mm
트레드 앞/뒤 : 1,552/1,551mm
차량중량 : 1,645kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 3,597cc V6 DOHC 24밸브 FSI
최고출력 : 280ps/6,200rpm
최대토크 : 36.7kgm/2,750rpm
보어×스트로크 : 89.0×96.3mm
압축비 : 12.0 : 1
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67/후진 3.19
최종감속비 : 3.87/0.91
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 235/40R18Y
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.2초
최고속도 : 210km/h (스피드리미터)
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 8.2km/리터
CO2 배출량 : 284g/km
차량가격
CC 2.0 TDI/2.0 TSI : 5,040만원
CC V6 3.6 4모션 : 6,410만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 2월 6일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
CC라는 차명은 컴포트 쿠페(Comfort Coupe)의 약자다. 외형상 쿠페라는 장르를 택하고 있지만 실질적으로는 폭스바겐 브랜드의 럭셔리 모델의 방향성을 보여 주는 모델이다. 폭스바겐은 페이톤으로 그런 시도를 했지만 시장에 따라 반응이 달라 아직은 완전한 평가를 받지 못했다.
그런데 CC를 통해 단계적인 상급 세그먼트로의 전이를 시도하고 있다. 좀 더 구체적으로 말하면 파사트와 페이톤의 중간 모델로서의 포지셔닝을 노리고 있다는 것이다. 다른 말로 표현하면 골프나 파사트를 타다가 BMW나 아우디, 메르세데스 벤츠로 바꾸는 유저들을 잡기 위함이라고 할 수 있다. 더불어 쿠페라는 장르를 타는 사람들은 상대적으로 여유있는 유저층을 공략하고자 하는 의도도 있다.
베이스 모델은 D세그먼트에 속하는 파사트다. 장르상으로 4도어 쿠페를 추구하고 있지만 사실은 패밀리 세단으로서, 혹은 스포츠 세단으로서의 입지 구축을 노리고 있다. 그런 의도는 차 만들기 곳곳에서 드러난다. 분명 기본기에 충실한 실용적이고 합리적인 차 만들기를 하고 있지만 내용을 보면 그동안의 폭스바겐과는 다른 성격이 묻어난다.
새로운 장르의 창출을 표방하며 새로운 세그먼트로의 진출도 노리고 있는 것이다. 그것은 폭스바겐의 핵심 모델인 골프의 저력을 배경으로 하고 있다. C세그먼트의 골프는 세계의 자동차회사들에게는 대표적인 벤치마킹의 대상이다. 예를 들어 토요타는 골프를 보고 당초 FR로 하고자 했던 카롤라를 FF로 바꾸었을 정도로 세계 자동차회사들에게 골프가 미친 영향은 지대하다. 그만큼 골프는 FF승용차의 교본으로 여겨졌고 그 때문에 골프가 아니었다면 일본 메이커들은 FF차를 개발하지 않았을 것이라는 말이 나올 정도였다.
그 힘이 2008년 글로벌 금융위기에서 발휘됐다. 금융위기의 진원지인 미국시장에서 대부분의 메이커들이 30%를 넘는 판매 하락세를 보였지만 폭스바겐은 2007년 32만 8,068대에서 31만 3,581대로 소폭 하락하는데 그쳤다. 유럽시장에서도 4.4% 감소하는데 그쳤다.
항상 그렇듯이 아무리 좋은 전략이나 정책도 시대적인 흐름이 뒷받침되어 주지 않으면 빛을 발하지 못한다. ‘최강 토요타’라고 했던 명성이 금융위기 앞에서 휘청거리는 대신 그동안 힘을 잃었던 폭스바겐은 역으로 기회로 삼고 있는 것이다.
미국이라는 거대 시장이 무너진 것, 사상 최고의 유가 폭락과 폭등으로 인한 자동차 수요 급감으로 엄청난 타격을 받는 업체들이 더 많다. 그러나 역으로 그런 상황에서 판매가 증가하거나 소폭 하락에 그친 메이커가 있다. 지금으로서는 폭스바겐이 대표적인 존재로 여겨지고 있고 같은 양산 브랜드인 현대기아도 미국시장에서 ‘Surprise’라는 표현을 쓸 정도로 선전하고 있다.
그것까지도 확실한 미래를 보장하지 않는다는 의견도 있지만 인류가 존재하는 한 1929년 경제 대공황에서도 새로운 아이디어와 시장은 등장했고 그 상황에서 반석을 이룬 메이커가 있었다. 지금은 그런 혼란의 시대이고 그 시대에 필요한 것은 기본기다. 지금은 기본에 충실할 때다.
폭스바겐은 수년 전 전략의 혼선을 겪으면서 ‘기본으로 돌아가자.’는 캐치 프레이즈를 내걸고 모델 개발을 해 왔다. 그리고 모델 세분화를 통해 시장을 좀 더 깊숙히 파고 드는 전략 실현의 일환으로 개발한 것이 CC다. 해외시장에서는 파사트 CC라는 차명으로도 출시되어 있는 것을 보아도 알 수 있듯이 파사트를 베이스로 해 개발비에 대한 부담을 줄였다. 그러면서 그동안 상급 모델을 원해왔던 폭스바겐의 유저들에게 해답을 제공하고 있다. 더불어 같은 양산 브랜드의 동 세그먼트의 시장 침투를 노리고 있다.
시장이 급격히 축소되는 상황에서 시장 쟁탈전을 해야 하는 입장인 것은 어쩔 수 없다. 하지만 이럴 때일수록 기본기가 탄탄한 제품이 주목을 끌 수 있다. 더불어 새로운 것을 원하는 유저들에게 선택의 기회를 제공한다는 도약을 위한 도구로서 삼겠다는 의도를 공공연하게 피력하고 있다.
Exterior
CC를 폭스바겐 최초의 4도어 4인승 쿠페로 분류한다. 4도어 4인승 쿠페라는 장르의 개척차는 메르세데스 벤츠의 CLS다. 이론적으로는 4도어 모델은 세단으로 분류된다. 하지만 루프라인의 처리 때문에 쿠페로 분류한다. 시트가 4인승이라는 점도 쿠페라고 주장하는 중요한 이유다.
외견상 낮은 루프와 좁은 그린 하우스로 전형적인 쿠페 형상을 하고 있고 그로 인해 예의 ‘잘 빠진’ 쿠페만의 매력을 자랑하고 있다. 같은 쿠페라도 바로 며칠 전 시승한 아우디의 2도어 4인승 쿠페와는 라인이 다르다. 같은 그룹 내 브랜드인데도 이런 차이가 존재하는 것이 자동차 디자인의 세계다.
프론트에서는 폭스바겐 패밀리임을 한 눈에 알 수 있는 라디에이터 그릴이 우선 눈길을 끈다. 하지만 후드 위의 캐릭터 라인과 헤드램프의 날카로운 처리가 조화를 이루고 있다. 방향지시등을 안개등 위에 별도로 설계한 것은 같지만 더 크게 처리해 차별화를 꾀하고 있다.
압권은 사이드의 실루엣이다. 테일램프에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 프론트 펜더로 이어지는 캐릭터 라인이 다이나믹성을 살리면서 전체의 균형을 이루고 있다. 그 라인이 쿠페형 루프라인을 더욱 두드러지게 한다. 그린 하우스가 절대적으로 좁은 것은 미적 감각을 위한 것이지만 기능적인 측면에서는 실내에서 개방감이 적다고 할 수도 있다. 그렇다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 것이다.
아우디 A5에서 보았던 기능이 채용되어 있는 것도 이 차의 성격을 대변해 준다. 리모트 컨트롤 키의 해제 버튼을 누르면 4개 도어의 글래스가 약간 내려간다. 시동을 끄고 슬롯에서 키를 뽑거나 도어 핸들을 잡아 당길 때도 마찬가지이다. 이것은 풍절음 저감과 고속시에 글래스가 뜨는 필러레스 도어의 단점을 방지하기 위한 것이다. 이 부분을 보강하다보니 차량 중량이 파사트보다 약간 무겁다. BMW가 처음 채용한 기술인데 폭스바겐이 CC를 어떻게 생각하고 있는지를 잘 보여 주는 부분이다.
트렁크 리드 일체형으로 설계된 스포일러로 인해 리어가 더 높아 보인다. 로 노즈, 하이 데크를 이런 식으로도 표현한다. 그러나 리어가 둔해 보이지 않게 처리한 대목도 눈길을 끈다. 다만 앞쪽과는 달리 범퍼에 크롬 도금 가니시를 설계한 것은 조금 그렇다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,796×1,855×1,422mm, 휠 베이스는 2,710mm. 아우디 A5가 4,625×1,854×1,372mm, 휠 베이스 2,751mm 이므로 비교가 될 것이다. 수치에서도 알 수 있듯이 오버행이 CC쪽이 길다. 컴포트 쿠페라고 명명한 이유일 수도 있다. 파사트보다는 전장은 30mm, 전폭은 35mm 크지만 전고는 50mm나 낮다.
Interior
인테리어의 주제는 폭스바겐 다움이다. 간결하고 기능미를 중시한 디자인이라는 얘기이다. 기본적인 레이아웃은 파사트다. 하지만 질감이라는 측면에서 확연한 차이를 보인다. 우선 계기판의 조명에서 페이톤의 냄새가 난다.
대시보드는 좌우 대칭형이다. 센터페시아의 패널을 실렉터 레버 뒤까지 이어 간결하면서도 통일된 이미지 연출을 시도하고 있다. 페이톤과는 달리 아날로그 터치이지만 프리미엄 브랜드들을 염두에 둔 터치라는 점인 분명해 보인다.
3스포크의 전용 스티어링 휠은 틸팅과 텔레스코픽 기능이 채용되어 있다. 그래픽은 파사트와는 확실히 다른 터치이다. 좌우의 리모콘 버튼과 아래쪽 메탈 트림의 조화가 돋보인다. 스포크 뒤 좌우에는 패들 시프트가 설계되어 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 큰 클러스터를 좌우에 배치한 것은 같지만 좀 더 간결한 디자인 처리이다. 크롬 도금으로 링을 감싸는 흐름은 잊지 않고 있다. 대시보드를 보고 있으면 오늘날 대부분의 글로벌 플레이어들이 각종 장비의 버튼의 위치는 국제 표준화되어가지만 그것을 표현하는 방법에서 고민이 많을 것 같다는 생각이 든다. 독창성을 만들어 내는 것이 그만큼 어렵다는 얘기이다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 퍼스널 쿠페라는 성격대로 운전자 중심의 설계다. 다만 앉아 있으면 센터 페시아는 운전자쪽으로 향하고 있지 않다는 것을 알 수 있다. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 착좌감은 독일차로서는 안락성에 더 비중을 두고 있다. 이는 액티브 클라이미트 시트(Active Climate Seat)’로 통풍 기능도 있어 럭셔리성을 부각시키고 있다.
리어 시트는 2인승으로 60 : 40 분할 폴딩이 가능하다. 리어 도어가 분명히 있지만 가운데 부분을 그냥 암레스트로 처리하고 있다. 굳이 고집한다면 세 명이 앉을 수도 있을 것 같다. 다만 머리 공간이 부족해 안락한 탑승은 어렵다.
트렁크 용량은 535리터로 예상외로 넓다. 트렁크 스루가 있는 점도 포인트. B필러 부분까지 커버하는 파노라마 선루프도 눈길을 끈다. 슬라이딩은 되지 않고 40mm 틸팅만 가능하다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0리터 TDI와 TSI, 그리고 3.6리터 V6 등 세 가지. 전체적으로 배기량은 낮추거나 늘리지 않으면 터보차저의 채용으로 성능을 증강하는 흐름을 따르고 있다. 그중 오늘 시승하는 차는 3,597cc V6 DOHC 24밸브 FSI 사양으로 최고출력 280ps/6,200rpm, 최대토크 36.7kgm/2,750rpm을 발휘한다. 최고출력은 시장에 따라 차이가 있다. 이 엔진은 10.6도 협각 V형 6기통인데 각 실린더가 마주 보는 것이 아니라 엇갈려 배치된 VR6다. 보어×스트로크가 89.0×96.3mm로 배기량에 비해서는 토크를 중시하는 롱 스트로크 타입으로 파사트 R36을 통해 선보였던 엔진이다.
트랜스미션은 6단 팁트로닉과 6단 DSG 두 가지. 독일 등에서는 3.6리터에는 6단 DSG가 조합되고 2.0리터 사양에는 7단 DSG와 팁트로닉이 조합되는데 국내 수입되는 모델에는 가솔린 사양에는 팁트로닉이, 디젤에는 6단 DSG가 조합되어 있다. 2.0TDI에 DSG를 조합시킨 것은 어쩌면 디젤 엔진에 대한 장기를 가진 폭스바겐의 전략이라고도 할 수 있을 것이다. 그렇지만 국내에서는 3.6리터 사양에 DSG가 조합되지 않는다는 점은 아쉽다. 3.6리터도 300마력 사양에는 DSG를 조합할 수 있다고 한다.
구동방식은 4세대 4모션. 전후륜의 회전차에 관계없이 클러치 제어를 할 수 있도록 된 풀 타임 4WD 시스템이다. 극한 상황에서는 거의 100%의 토크를 후륜에 전달하는 것도 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 시동키를 돌리면 계기판의 바늘이 최대치까지 올라갔다고 자리를 잡는 것은 A5에서와 같다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 거침이 없다. 사운드는 역시 폭스바겐답다라는 느낌이다. 강력한 포스를 추구하기보다는 안정감을 느끼게 한다. 이는 차체 강성에서 높은 실력을 과시하는 폭스바겐의 차체와 잘 어울린다.
다시 밀어 붙이면 첫 번째 벽 바로 전에 5단으로 변속이 된다. 이후에는 약간 숨을 고르는 듯하다가 제원표상의 최고속도 210km/h(속도제한)까지 그대로 올라간다. 고속 영역에서는 2.0TSI의 가속감보다는 부드러운 점이 특징. 그래서인지 전반적으로 실린더의 구성과는 달리 토크를 우선으로 하지 않았다는 생각이 들기도 한다.
그런데 듀얼 클러치의 선구자적 입장에 있는 폭스바겐의 DSG를 수차례 경험해서인지 팁트로닉의 응답성이 반 템포 늦다고 느껴지는 것은 어쩔 수 없다. 물론 다른 메이커의 팁트로닉과는 차이가 없지만 사람은 이렇게 간사한가 보다. 엑셀러레이터 응답성은 즉답식에 가깝다.
수동 모드로 바꾸는 것은 실렉터 레버로도 할 수 있고 D레인지에서 패들 시프트만의 조작으로도 가능하다. 양쪽의 응답성의 차이는 느낄 수 없다. 다만 수동 모드에서 가속을 하면 엔진회전이 레드존 지역인 7,000rpm까지도 육박한다. 그만큼 활발하게 돌아준다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 멀티링크 타입으로 기본은 파사트와 같다. 하체에 관한한 독일 메이커들은 양산 브랜드와 프리미엄 브랜드의 차이가 없다. CC에는 전자제어 가변 서스펜션, 어댑티브 섀시 컨트롤 DCC가 채용되는데 실렉터 레버 오른쪽에 있는 버튼으로 댐핑 스트로크를 노멀, 스포츠, 컴포트 3단계로 조절할 수 있는 장비다. 통상적인 주행이라면 컴포트가 한국시장에서는 적당할 것 같다. 다만 이 차를 스포츠 쿠페라고 여긴다면 스포츠 모드가 좋다. 다만 그 때는 승차감에서의 변화를 감안해야 한다. 약간 거칠다는 느낌을 가질 수 있다는 것이다.
그것은 어쩌면 폭스바겐이 내 세우는 컨티넨탈사의 컨티실(ContiSeal) 기술을 바탕으로 한 모빌리티 타이어로 인한 것인 것도 같다. 펑크시 즉각적인 자가복구 기능을 말하는데 그로 인해 승차감에서는 약간 손해를 본다는 얘기이다.
록 투 록 3.0 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 BMW류는 아니지만 예민한 편에 속한다. 단 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 앞뒤 오버행이 약간 긴 만큼의 특징은 안정된 자세로 나타난다. 그리고 코너링시의 자세는 ESP와 4모션이 불만 없이 잡아준다. 약간 과도하게 헤어핀을 공략하거나 연속된 와인딩에서 4모션의 진가가 나타난다. 경험을 해보아야 확인이 가능한 내용이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면, 커튼형 헤드 에어백을 비롯해 ESP, 크래시 센서, 오토 홀드 기능을 만재하고 있다. 하지만 국내 사양에는 ACC는 채용되지 않았다. 가격 책정에 고민이 있었기 때문으로 보인다.
CC는 폭스바겐에게는 새로운 시도이자 도전이다. 페이톤으로 확실한 성과를 올리지 못했던 세그먼트와 장르 확대가 그것이다. 쿠페라는 형태를 취했지만 그 스타일링상의 장점을 바탕으로 개성을 중시하는 시대적인 흐름에 맞춰 새로운 플래그십 모델로의 포지셔닝을 노리고 있다.
한국시장에서는 ‘해치백 골프의 불가’를 외쳤던 사람들에게 보란듯이 시장을 개척했던 것처럼 세단형에 가까운 폭스바겐 CC는 그 이상의 가능성을 내포하고 있다고 보는 것 같다. 언제나 그렇듯이 최종 선택은 소비자들이 하지만 한국시장의 의외성은 CC에게 어떤 반응을 보일지 궁금하다.
주요제원 CC 3.6 V6 4모션
크기
전장×전폭×전고 : 4,796×1,855×1,422mm.
휠 베이스 : 2,710mm
트레드 앞/뒤 : 1,552/1,551mm
차량중량 : 1,645kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 3,597cc V6 DOHC 24밸브 FSI
최고출력 : 280ps/6,200rpm
최대토크 : 36.7kgm/2,750rpm
보어×스트로크 : 89.0×96.3mm
압축비 : 12.0 : 1
구동방식 : 4WD
트랜스미션
형식 : 6단 AT 팁트로닉
기어비 : 4.04/2.37/1.56/1.16/0.85/0.67/후진 3.19
최종감속비 : 3.87/0.91
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
타이어 : 235/40R18Y
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.2초
최고속도 : 210km/h (스피드리미터)
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 8.2km/리터
CO2 배출량 : 284g/km
차량가격
CC 2.0 TDI/2.0 TSI : 5,040만원
CC V6 3.6 4모션 : 6,410만원(VAT포함)
(작성일자 : 2009년 2월 6일)
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