채영석 | 닛산 알티마 3.5 V6 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-02-15 12:55:44 |
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닛산 브랜드의 간판 모델인 미드 사이즈 세단 알티마를 시승했다. 3.5리터 V6 엔진과 CVT의 조합으로 성능과 경제성을 양립시킨 모델을 표방하고 있는 알티마는 데뷔 이후 미국시장에서 높은 판매 신장을 보이며 닛산 브랜드의 중핵 모델로 자리잡고 있다. 토요타 캄리, 혼다 어코드와 함께 일본 빅3의 빅3 세단으로 미국시장을 중심으로 세를 확대해 가고 있는 닛산 알티마 3.5리터 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
닛산자동차도 토요타, 혼다가 그렇듯이 일본 내수 라인업과 해외시장 라인업이 상당히 다르다. 일본 내수시장에 판매되는 모델은 크게는 41개, 세분하면 117개에 달하지만 해외에는 시장에 따라 10개 전후에 불과하다. 일본과 한국 메이커들이 주로 하듯이 차명을 내수와 해외시장에 달리 적용하는 것도 있어 내용은 더 복잡해 진다.
오늘 시승하는 알티마도 일본 내수용 카탈로그에는 없다. 럭셔리 브랜드인 인피니티가 그랬듯이 닛산의 내수 브랜드와 완전히 일치하는 모델도 없다. 굳이 찾자면 크기가 비슷하고 같은 엔진 라인업을 사용하는 모델로는 티아나가 있다. 하지만 스타일링 디자인과 인테리어의 방향성이 다르다.
그보다는 플랫폼에서 뿌리를 찾는 것이 더 쉽다. 닛산의 플랫폼은 2005년 기준 15개가 있다. 그중 주요 5대 플랫폼의 생산량의 생산량이 91%에 달한다. 물론 다른 양산 메이커들이 그랬듯이 구조조정을 거치며 플랫폼 축소 전략을 실행한 결과다. 닛산은 2010년까지 플랫폼을 10개까지 줄이는 작업을 진행 중에 있다.
주요 5대 플랫폼이라 하면 큐브 등 컴팩트카의 베이스가 되는 B플랫폼을 비롯해 로그와 센트라를 만드는 C 플랫폼, 알티마와 맥시마, 뮤라노, 티아나 등의 베이스가 되는 D플랫폼,
SUV의 뼈대인 F플랫폼, 인피니티 모델과 스카이라인, 350Z를 위한 E플랫폼 등이 그것이다. D플랫폼의 티아나는 르노삼성의 SM5/SM7의 베이스이기도 하다.
모델 라인업에 대해 좀 더 쉽게 비교를 하자면 현대자동차의 같은 플랫폼을 사용하는 쏘나타와 그랜저의 관계가 닛산에서는 알티마와 맥시마의 관계와 같다. 같은 D-플랫폼을 베이스로 해 차급을 달리하고 있다는 얘기이다. 이 플랫폼은 서스펜션의 설계, 모듈 방식, 조립 순서등 전체적인 차량의 구성을 통합해 진행함으로써, 공유 부품의 사용을 가능케 하는 동시에 플랫폼을 공유하면서도 개별 차량의 특성을 살릴 수 있도록 유연성을 제공하는 오늘날의 시대적인 흐름을 따르고 있다.
비교적 간단하게 정리한 것이지만 속내를 들여다 보면 헤아릴 수 없을 정도로 많은 세부 모델로 구분된다. 그중 알티마는 흔히 말하는데로 글로벌 시장에서 닛산의 간판 모델이다.
예를 들어 2008년 미국시장에서 닛산 브랜드의 판매대수는 95만 1,350대였고 승용차가 51만 3,786대였는데 그중 알티마가 26만 9,668대나 차지했다. 상급 모델인 맥시마가 4만 7,072대였으므로 비교가 될 것이다. 소형차인 센트라도 10만대에 미치지 못한다.
알티마는 블루버드의 미국시장 전용 모델로 1993년 데뷔했으며 2000년 13만 6,971대 수준에서 2007년에는 28만 4,762대까지 신장해 닛산의 대표 모델로 성장을 거듭해 온 모델이다. 특히 일본 빅3의 대표 세단인 토요타의 캄리가 43만 6,617대, 혼다 어코드가 37만 2,789대로 아직은 거리가 있지만 최근의 추세라면 머지 않아 어깨를 나란히 할 수 있을 것으로 기대된다.
오늘 시승하는 모델은 2006년 데뷔한 4세대 모델로 한국시장에 출시된 모델 중 유일하게 미국산이다. 미국 테네시주 스미르나(Smyrna, Tennessee)와 미시시피 캔톤(Canton, Mississippi에 소재한 닛산 미국(NMMC : Nissan Motor Manufacturing Corporation) 에서 조립 생산된다.
모델 전체의 라인업은 세단을 비롯해 쿠페, 그리고 하이브리드 버전까지 있다.
Exterior
닛산이 알티마를 통해 표현하고자 하는 성격은 ‘파워풀하고 럭셔리’한 미드 사이즈 세단이다. 차체 구분에 대해서는 유럽과 미국이 다르고 우리나라가 다르기 때문에 정확한 규정은 쉽지 않다. 그래서 수치로 표현하면 닛산 미국 카탈로그에는 없지만 일본 카탈로그에 있는 모델 티아나와 비교할 수 있다.
알티마는 전장×전폭×전고가 4,825×1,800×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm인데 비해 티아나는 4,850×1,795×1,475mm, 휠 베이스 2,775mm로 형제차임을 알 수 있다.
스타일링 큐에 대해 닛산측은 ‘모래시계’ 컨셉의 넓은 트레드와 볼륨감있는 휠 하우스를 적용했다고 설명하고 있다. 티아나 등을 통해서 선 보였던 것과 같은 터치다. 그래서 외관상 낮익은 라인이 우선 눈에 들어온다. 쿠페 라이크한 형상을 쫓은 사이드 실루엣이다. 21세기 들어 많은 메이커들이 스포티한 주행성을 표방하며 사용하고 있는 것으로 여전히 유행의 한 가운데에 있다. 이런 형태의 실루엣은 실제 수치에 비해 차체가 작아 보인다는 특징이 있다. 대신 좀 더 역동적인 이미지를 만들어 낸다는 이점이 있어 주행성 위주의 성격을 표현하는데 유용하다. 또한 디테일로 엑센트를 주는 것보다는 전체적인 조형미를 살려 화려해 보이는데도 기여하기도 한다.
프론트 엔드에서는 닛산의 로고와 좌우로 길게 늘여진 전형적인 T자형 라디에이터 그릴로 닛산 패밀리임을 알 수 있게 하고 있다. 특히 펜더 가운데까지 파고 들어간 날카로운 이미지의 헤드램프는 해외시장에 출시된 닛산 라인업의 공통된 그래픽으로 자리잡고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크의 형상이 차체 넓이와 거의 비슷하게 설정된 것으로 인해 티아나에 비해 상대적으로 완고한 분위기를 만들고 있다.
대신 프론트 펜더 3/4지점에서 시작해서 리어 컴비내이션 램프로 이어진 사이드 캐릭터 라인으로 풀 웻지의 감각을 만들며 역동성을 만들고 있다. 헤드램프와 마찬가지로 리어 펜더 위 연료주입구 부분까지 파고 들어온 램프의 형상이 눈길을 끈다.
리어에서는 D플랫폼으로 만들어지는 닛산과 인피니티 브랜드들에서 보이는 공통된 터치가 사용되어 있다. 다만 알티마는 범퍼가 비중이 커 다른 모델에 비해 상대적으로 안정성이 강조되어 보인다. 범퍼 아래 좌우로 뻗어 나온 이그조스트 파이프는 엑센트로서의 역할을 하고 있다. 차체 공기저항계수 Cd치는 0.31.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어는 티아나와는 다른 터치이다. 티아나의 인테리어 터치는 무라노에서 볼 수 있고 알티마는 미국시장 전용 모델다운 디자인을 채용하고 있다. 다른 표현으로 하면 로그에서와 같은 심플함을 기조로 하고 있다. 이미 인피니티 등에서 화려한 터치를 경험한 오너들에게는 다른 감각으로 느껴질 수도 있을 것 같다.
블랙 기조의 원톤 내장 컬러를 바탕으로 부분적으로 메탈릭 트림의 엑센트 처리를 하고 있으며 오늘날 등장하는 대부분의 모델들이 그렇듯이 넓이가 우선 다가온다. 센터 페시아 맨 위의 크롬 도금 링으로 감싼 3개의 에어벤트가 우선 눈길을 끈다. 그 아래 디스플레이 창과 오디오 조작 패널, 에어컨 컨트롤 패널이 차례로 배열되어 있다. 각종 버튼류의 글씨는 가늘고 조금 작아 보인다. 에어컨 조절 다이얼은 그 아래쪽에 있는 AUTO 등의 버튼을 누르면 가운데에 숫자로 온도가 표시된다.
그 아래 메탈 트림 패널에 카세트 데크가 설계되어 있는 것이 재미있다. 최근 시승한 차 중에서는 보이지 않는 장비다. BOSE 9스피커 오디오를 장착하고 있는 것이 세일즈 포인트. MP3/WMA CD 재생기능도 있다.
수동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 있는 4스포크 스티어링 휠은 메탈 트림 패널을 만들고 그 위에 리모컨 버튼을 나열하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 중심으로 왼쪽에 엔진회전계, 오른쪽에 수온 및 유량계를 배열하고 있는데 이미 상륙한 로그와 무라노등과 같은 오랜지 컬러가 분위기를 주도하고 있다.
메탈 트림 패널 위의 실렉터 레버는 단순한 처리로 미국에서 생산된 차임을 알 수 있게 한다. 그 뒤 커버가 있는 컵 홀더를 설계하고 있는 것도 역시 같은 문화의 산물이다. 센터 콘솔박스도 크지만 글로브박스도 용량이 13리터나 되는데 요즘 유행하는 미니 노트북은 물론이고 12인치 모니터의 노트북도 들어갈 수 있을 것 같다. 그 안에 트렁크 오픈 버튼이 있는데 오늘날은 잘 사용하지 않는 방식이다. 사이즈 별로 3개까지 수납 가능한 콘솔 컵 홀더와 도어 패널에 위치한 컵 홀드 등 총 9개의 컵 홀더는 역시 미국 태생임을 잘 보여 주고 있다.
시트는 5인승. 운전석에서는 스타일링에서와는 다른 넓이가 다가온다. 시트의 착좌감도 타이트함보다는 여유를 느끼게 하는 구성이다. 운전석은 8웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 설계하고 있다. 시트 상하 조절이 가능한 것이 특징. 조수석은 수동 조절.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 끈을 당겨 하도록 되어 있다. 시트에 앉으면 넓이와 레그룸에서는 불만이 없다. 다만 쿠페라이크한 차체 형상 때문에 머리 공간이 통상적인 이 등급의 세단에 비해 좁은 느낌이다. 433리터의 트렁크 공간 처리는 깔끔하다.
Powertrain & Impression
알티마에 탑재되는 엔진은 2.5리터와 3.5리터 두 가지. 2.5리터엔진은 QR25DE이고 오늘 시승하는 모델은 VQ35DE로 분류되는 3.5리터 사양. 배기량 3,498cc V형 6기통 DOHC 24밸브에 최고출력 271psps/6,000rpm, 최대토크 36.0kgm/4,800rpm을 발휘한다. 선대 G35세단에 탑재되어 선 보였던 엔진이다.
닛산의 VQ시리즈는 미국의 Ward’s가 선정한 세계 10대 엔진 중 유일하게 14년 연속으로 수상했다. 인피니티 M35와 티아나, 르노삼성의 SM7등에 탑재된 것과 같은 블록을 사용하고 있다. 물론 헤드유닛은 다르다.
앞서 설명했듯이 닛산이 직렬 6기통에서 V6로의 전환을 하면서 선 보인 대표적인 엔진이다. 일반적으로 직렬 6기통이 V6에 비해 엔진회전 필이 우수한데 지금은 기술 발전으로 인해 V6의 느낌도 뒤지지 않게 되었다는 것이 닛산측의 주장이다.
또한 V6엔진을 탑재하면 차체의 전장이 짧아지고 탑재 공간과 충격흡수 존의 확보에 유리하다든가 크랭크샤프트가 짧아 강도 강성의 향상에 용이하다는 등의 이유를 들어 오늘날 많은 메이커들이 6기통은 V6를 선택하고 있다.
트랜스미션은 6단 MT와 CVT 중 선택할 수 있다. 국내에 수입되는 것은 어댑티브 시프트 컨트롤을 채용한 4세대 전자제어 CVT로 6단 수동 모드로 무라노를 통해 경험한 것이다. 연비를 중시하는 시대에 사는 만큼 앞으로 CVT 의 적용 폭은 점차 확대될 것으로 보인다. CVT 분야에서는 닛산이 가장 높은 기술력을 축적하고 있는 것으로 알려져 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식만 채용된다. 인텔리전트 키 방식으로 버튼 시동이 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 6단 모드 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 5단으로 시프트 다운을 하면 타코미터의 바늘은 1,000rpm가까이 올라간다.
풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 6,200rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 180km/h까지는 거의 같은 속도다. 그리고는 첫 번째 벽을 전후해 약간 숨을 고르는 듯하지만 별 스트레스 없이 밀어 붙인다. 다시 오른발에 힘을 주면 바늘 하나 반을 더 끌어 올리다가 더 이상 가속이 되지 않는다. 스피드리미터를 적용한 듯 싶은데 연료를 차단하는 방식은 아니다.
엔진 사운드는 부드럽다. 가속 상태에서 한계치까지 올라가는 영역 모두 비슷한 대시벨이다. 회전 상승에 따라 엔진 사운드도 증가하지 않는다는 얘기이다. 메탈릭 사운드가 아니기 때문에 공격적이지는 않다.
CVT의 감각도 그런 느낌에 일조를 한다. 강한 펀치력으로 밀어 붙인다기보다는 여유동력을 이용해 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 좀 더 적극적인 드라이빙을 원하면 수동 모드로 작동할 필요가 있다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 연속되는 와인딩 로드를 공략할 때는 적극 활용을 권한다. 다만 패들 시프트가 없는 대목은 아쉽다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 기본적으로는 길게 느껴진다. 저속에서는 노면의 요철을 대부분 흡수한다. 미국시장의 유저들을 배려한 세팅이다. 하지만 속도를 올리면 요철에 대해 꾀 직설적인 반응을 보인다. 시트의 착좌감이 부드러운 것에 비하면 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다는 얘기이다.
특이한 것은 그저 평범한 주행을 하고 있을 때는 차체가 유럽차처럼 타이트한 거동을 보이지는 않는다. 여유있는 움직임이다. 그래서 어느정도 롤각이 있을 것으로 여겨진다. 215/55R17이라는 타이어 사이즈의 영향도 있는 것 같다.
하지만 자세를 가다듬고 공략을 시작하면 의외의 자세제어에 놀란다. 와인딩 로드를 공략할 때 차체의 크기에 비해 차선을 물지 않고 라인을 잘 지키며 전진한다. 헤어핀 코너를 공략할 때도 1. 5톤이라는 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다. 차체 중량을 느끼지 않게 한다는 것이다.
이는 이미 무라노에서도 경험한 것으로 앞뒤 모두 좌우 쇽 업소버 사이의 결합을 강화하고 리어에는 강성을 높인 크로스멤버를 추가한 때문이다. 또한 롤과 여분의 상하 움직임을 억제하는 리바운드 스프링을 채용해 승차감 향상을 추구한 것도 한 몫을 하고 있다. 그래서 코너링 진입시의 각에 비해 탈출각이 의외로 적다. 빨리 빠져 나간다는 얘기이다. 조금은 의외다. 그렇다고 전체적인 특성이 스포츠 지향은 아니다. 안락성과 쾌적성을 중시한 세팅이다.
록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 미세한 오버 스티어 경향을 보인다. 응답성도 유럽차에 비하면 여유가 있다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS등을 만재하고 있다.
닛산의 알티마는 토요타 캄리, 혼다 어코드와 함께 일본 메이커로서 미국 소비자들의 취향을 가장 잘 이해한 모델로 분류된다. 그래서 디트로이트 빅3의 아성을 무너트리고 그들의 입지를 더욱 탄탄히 하는데 지대한 역할을 하고 있다.
한국시장에서는 닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티와의 차별화가 고민일 것으로 보인다. 올 해 토요타 브랜드가 상륙하면 역시 마찬가지이겠지만 닛산 브랜드를 먼저 소개하고 인피니티 브랜드를 들여 오는 것이 효과적이었을텐데 여러가지 이유로 그 반대의 상황이 연출되고 있다. 알티마는 그런 점에서 닛산 브랜드의 이미지 리더로서의 역할을 수행애햐 하는 임무를 부여 받은 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 닛산 알티마3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,825×1,800×1,470mm,
휠 베이스 2,775mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,550mm
차량 중량 : 1,555kg
최저 지상고 : ---mm
트렁크 용량 : 433리터
공기저항계수(Cd) : 0.31
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 271ps/6,000rpm,
최대토크 : 35.7kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3 :1
출력 대비 중량 kg/ps : 6.9kg/ps
리터당 출력 : 77.4ps/리터
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 1.766
최종감속비 : 5.173
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 215/55R17
연비 : 9.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 240g/km
차량가격
2.5리터 3,690만원
3.5리터 3,980만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 2월 15일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
닛산자동차도 토요타, 혼다가 그렇듯이 일본 내수 라인업과 해외시장 라인업이 상당히 다르다. 일본 내수시장에 판매되는 모델은 크게는 41개, 세분하면 117개에 달하지만 해외에는 시장에 따라 10개 전후에 불과하다. 일본과 한국 메이커들이 주로 하듯이 차명을 내수와 해외시장에 달리 적용하는 것도 있어 내용은 더 복잡해 진다.
오늘 시승하는 알티마도 일본 내수용 카탈로그에는 없다. 럭셔리 브랜드인 인피니티가 그랬듯이 닛산의 내수 브랜드와 완전히 일치하는 모델도 없다. 굳이 찾자면 크기가 비슷하고 같은 엔진 라인업을 사용하는 모델로는 티아나가 있다. 하지만 스타일링 디자인과 인테리어의 방향성이 다르다.
그보다는 플랫폼에서 뿌리를 찾는 것이 더 쉽다. 닛산의 플랫폼은 2005년 기준 15개가 있다. 그중 주요 5대 플랫폼의 생산량의 생산량이 91%에 달한다. 물론 다른 양산 메이커들이 그랬듯이 구조조정을 거치며 플랫폼 축소 전략을 실행한 결과다. 닛산은 2010년까지 플랫폼을 10개까지 줄이는 작업을 진행 중에 있다.
주요 5대 플랫폼이라 하면 큐브 등 컴팩트카의 베이스가 되는 B플랫폼을 비롯해 로그와 센트라를 만드는 C 플랫폼, 알티마와 맥시마, 뮤라노, 티아나 등의 베이스가 되는 D플랫폼,
SUV의 뼈대인 F플랫폼, 인피니티 모델과 스카이라인, 350Z를 위한 E플랫폼 등이 그것이다. D플랫폼의 티아나는 르노삼성의 SM5/SM7의 베이스이기도 하다.
모델 라인업에 대해 좀 더 쉽게 비교를 하자면 현대자동차의 같은 플랫폼을 사용하는 쏘나타와 그랜저의 관계가 닛산에서는 알티마와 맥시마의 관계와 같다. 같은 D-플랫폼을 베이스로 해 차급을 달리하고 있다는 얘기이다. 이 플랫폼은 서스펜션의 설계, 모듈 방식, 조립 순서등 전체적인 차량의 구성을 통합해 진행함으로써, 공유 부품의 사용을 가능케 하는 동시에 플랫폼을 공유하면서도 개별 차량의 특성을 살릴 수 있도록 유연성을 제공하는 오늘날의 시대적인 흐름을 따르고 있다.
비교적 간단하게 정리한 것이지만 속내를 들여다 보면 헤아릴 수 없을 정도로 많은 세부 모델로 구분된다. 그중 알티마는 흔히 말하는데로 글로벌 시장에서 닛산의 간판 모델이다.
예를 들어 2008년 미국시장에서 닛산 브랜드의 판매대수는 95만 1,350대였고 승용차가 51만 3,786대였는데 그중 알티마가 26만 9,668대나 차지했다. 상급 모델인 맥시마가 4만 7,072대였으므로 비교가 될 것이다. 소형차인 센트라도 10만대에 미치지 못한다.
알티마는 블루버드의 미국시장 전용 모델로 1993년 데뷔했으며 2000년 13만 6,971대 수준에서 2007년에는 28만 4,762대까지 신장해 닛산의 대표 모델로 성장을 거듭해 온 모델이다. 특히 일본 빅3의 대표 세단인 토요타의 캄리가 43만 6,617대, 혼다 어코드가 37만 2,789대로 아직은 거리가 있지만 최근의 추세라면 머지 않아 어깨를 나란히 할 수 있을 것으로 기대된다.
오늘 시승하는 모델은 2006년 데뷔한 4세대 모델로 한국시장에 출시된 모델 중 유일하게 미국산이다. 미국 테네시주 스미르나(Smyrna, Tennessee)와 미시시피 캔톤(Canton, Mississippi에 소재한 닛산 미국(NMMC : Nissan Motor Manufacturing Corporation) 에서 조립 생산된다.
모델 전체의 라인업은 세단을 비롯해 쿠페, 그리고 하이브리드 버전까지 있다.
Exterior
닛산이 알티마를 통해 표현하고자 하는 성격은 ‘파워풀하고 럭셔리’한 미드 사이즈 세단이다. 차체 구분에 대해서는 유럽과 미국이 다르고 우리나라가 다르기 때문에 정확한 규정은 쉽지 않다. 그래서 수치로 표현하면 닛산 미국 카탈로그에는 없지만 일본 카탈로그에 있는 모델 티아나와 비교할 수 있다.
알티마는 전장×전폭×전고가 4,825×1,800×1,470mm, 휠 베이스 2,775mm인데 비해 티아나는 4,850×1,795×1,475mm, 휠 베이스 2,775mm로 형제차임을 알 수 있다.
스타일링 큐에 대해 닛산측은 ‘모래시계’ 컨셉의 넓은 트레드와 볼륨감있는 휠 하우스를 적용했다고 설명하고 있다. 티아나 등을 통해서 선 보였던 것과 같은 터치다. 그래서 외관상 낮익은 라인이 우선 눈에 들어온다. 쿠페 라이크한 형상을 쫓은 사이드 실루엣이다. 21세기 들어 많은 메이커들이 스포티한 주행성을 표방하며 사용하고 있는 것으로 여전히 유행의 한 가운데에 있다. 이런 형태의 실루엣은 실제 수치에 비해 차체가 작아 보인다는 특징이 있다. 대신 좀 더 역동적인 이미지를 만들어 낸다는 이점이 있어 주행성 위주의 성격을 표현하는데 유용하다. 또한 디테일로 엑센트를 주는 것보다는 전체적인 조형미를 살려 화려해 보이는데도 기여하기도 한다.
프론트 엔드에서는 닛산의 로고와 좌우로 길게 늘여진 전형적인 T자형 라디에이터 그릴로 닛산 패밀리임을 알 수 있게 하고 있다. 특히 펜더 가운데까지 파고 들어간 날카로운 이미지의 헤드램프는 해외시장에 출시된 닛산 라인업의 공통된 그래픽으로 자리잡고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크의 형상이 차체 넓이와 거의 비슷하게 설정된 것으로 인해 티아나에 비해 상대적으로 완고한 분위기를 만들고 있다.
대신 프론트 펜더 3/4지점에서 시작해서 리어 컴비내이션 램프로 이어진 사이드 캐릭터 라인으로 풀 웻지의 감각을 만들며 역동성을 만들고 있다. 헤드램프와 마찬가지로 리어 펜더 위 연료주입구 부분까지 파고 들어온 램프의 형상이 눈길을 끈다.
리어에서는 D플랫폼으로 만들어지는 닛산과 인피니티 브랜드들에서 보이는 공통된 터치가 사용되어 있다. 다만 알티마는 범퍼가 비중이 커 다른 모델에 비해 상대적으로 안정성이 강조되어 보인다. 범퍼 아래 좌우로 뻗어 나온 이그조스트 파이프는 엑센트로서의 역할을 하고 있다. 차체 공기저항계수 Cd치는 0.31.
Interior
익스테리어와는 달리 인테리어는 티아나와는 다른 터치이다. 티아나의 인테리어 터치는 무라노에서 볼 수 있고 알티마는 미국시장 전용 모델다운 디자인을 채용하고 있다. 다른 표현으로 하면 로그에서와 같은 심플함을 기조로 하고 있다. 이미 인피니티 등에서 화려한 터치를 경험한 오너들에게는 다른 감각으로 느껴질 수도 있을 것 같다.
블랙 기조의 원톤 내장 컬러를 바탕으로 부분적으로 메탈릭 트림의 엑센트 처리를 하고 있으며 오늘날 등장하는 대부분의 모델들이 그렇듯이 넓이가 우선 다가온다. 센터 페시아 맨 위의 크롬 도금 링으로 감싼 3개의 에어벤트가 우선 눈길을 끈다. 그 아래 디스플레이 창과 오디오 조작 패널, 에어컨 컨트롤 패널이 차례로 배열되어 있다. 각종 버튼류의 글씨는 가늘고 조금 작아 보인다. 에어컨 조절 다이얼은 그 아래쪽에 있는 AUTO 등의 버튼을 누르면 가운데에 숫자로 온도가 표시된다.
그 아래 메탈 트림 패널에 카세트 데크가 설계되어 있는 것이 재미있다. 최근 시승한 차 중에서는 보이지 않는 장비다. BOSE 9스피커 오디오를 장착하고 있는 것이 세일즈 포인트. MP3/WMA CD 재생기능도 있다.
수동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 있는 4스포크 스티어링 휠은 메탈 트림 패널을 만들고 그 위에 리모컨 버튼을 나열하고 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계를 중심으로 왼쪽에 엔진회전계, 오른쪽에 수온 및 유량계를 배열하고 있는데 이미 상륙한 로그와 무라노등과 같은 오랜지 컬러가 분위기를 주도하고 있다.
메탈 트림 패널 위의 실렉터 레버는 단순한 처리로 미국에서 생산된 차임을 알 수 있게 한다. 그 뒤 커버가 있는 컵 홀더를 설계하고 있는 것도 역시 같은 문화의 산물이다. 센터 콘솔박스도 크지만 글로브박스도 용량이 13리터나 되는데 요즘 유행하는 미니 노트북은 물론이고 12인치 모니터의 노트북도 들어갈 수 있을 것 같다. 그 안에 트렁크 오픈 버튼이 있는데 오늘날은 잘 사용하지 않는 방식이다. 사이즈 별로 3개까지 수납 가능한 콘솔 컵 홀더와 도어 패널에 위치한 컵 홀드 등 총 9개의 컵 홀더는 역시 미국 태생임을 잘 보여 주고 있다.
시트는 5인승. 운전석에서는 스타일링에서와는 다른 넓이가 다가온다. 시트의 착좌감도 타이트함보다는 여유를 느끼게 하는 구성이다. 운전석은 8웨이 전동 조절식으로 럼버 서포트를 설계하고 있다. 시트 상하 조절이 가능한 것이 특징. 조수석은 수동 조절.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 트렁크쪽에서 끈을 당겨 하도록 되어 있다. 시트에 앉으면 넓이와 레그룸에서는 불만이 없다. 다만 쿠페라이크한 차체 형상 때문에 머리 공간이 통상적인 이 등급의 세단에 비해 좁은 느낌이다. 433리터의 트렁크 공간 처리는 깔끔하다.
Powertrain & Impression
알티마에 탑재되는 엔진은 2.5리터와 3.5리터 두 가지. 2.5리터엔진은 QR25DE이고 오늘 시승하는 모델은 VQ35DE로 분류되는 3.5리터 사양. 배기량 3,498cc V형 6기통 DOHC 24밸브에 최고출력 271psps/6,000rpm, 최대토크 36.0kgm/4,800rpm을 발휘한다. 선대 G35세단에 탑재되어 선 보였던 엔진이다.
닛산의 VQ시리즈는 미국의 Ward’s가 선정한 세계 10대 엔진 중 유일하게 14년 연속으로 수상했다. 인피니티 M35와 티아나, 르노삼성의 SM7등에 탑재된 것과 같은 블록을 사용하고 있다. 물론 헤드유닛은 다르다.
앞서 설명했듯이 닛산이 직렬 6기통에서 V6로의 전환을 하면서 선 보인 대표적인 엔진이다. 일반적으로 직렬 6기통이 V6에 비해 엔진회전 필이 우수한데 지금은 기술 발전으로 인해 V6의 느낌도 뒤지지 않게 되었다는 것이 닛산측의 주장이다.
또한 V6엔진을 탑재하면 차체의 전장이 짧아지고 탑재 공간과 충격흡수 존의 확보에 유리하다든가 크랭크샤프트가 짧아 강도 강성의 향상에 용이하다는 등의 이유를 들어 오늘날 많은 메이커들이 6기통은 V6를 선택하고 있다.
트랜스미션은 6단 MT와 CVT 중 선택할 수 있다. 국내에 수입되는 것은 어댑티브 시프트 컨트롤을 채용한 4세대 전자제어 CVT로 6단 수동 모드로 무라노를 통해 경험한 것이다. 연비를 중시하는 시대에 사는 만큼 앞으로 CVT 의 적용 폭은 점차 확대될 것으로 보인다. CVT 분야에서는 닛산이 가장 높은 기술력을 축적하고 있는 것으로 알려져 있다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식만 채용된다. 인텔리전트 키 방식으로 버튼 시동이 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 6단 모드 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm전후. 5단으로 시프트 다운을 하면 타코미터의 바늘은 1,000rpm가까이 올라간다.
풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 6,200rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 180km/h까지는 거의 같은 속도다. 그리고는 첫 번째 벽을 전후해 약간 숨을 고르는 듯하지만 별 스트레스 없이 밀어 붙인다. 다시 오른발에 힘을 주면 바늘 하나 반을 더 끌어 올리다가 더 이상 가속이 되지 않는다. 스피드리미터를 적용한 듯 싶은데 연료를 차단하는 방식은 아니다.
엔진 사운드는 부드럽다. 가속 상태에서 한계치까지 올라가는 영역 모두 비슷한 대시벨이다. 회전 상승에 따라 엔진 사운드도 증가하지 않는다는 얘기이다. 메탈릭 사운드가 아니기 때문에 공격적이지는 않다.
CVT의 감각도 그런 느낌에 일조를 한다. 강한 펀치력으로 밀어 붙인다기보다는 여유동력을 이용해 호쾌하게 치고 나가는 타입이다. 좀 더 적극적인 드라이빙을 원하면 수동 모드로 작동할 필요가 있다. 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 연속되는 와인딩 로드를 공략할 때는 적극 활용을 권한다. 다만 패들 시프트가 없는 대목은 아쉽다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 기본적으로는 길게 느껴진다. 저속에서는 노면의 요철을 대부분 흡수한다. 미국시장의 유저들을 배려한 세팅이다. 하지만 속도를 올리면 요철에 대해 꾀 직설적인 반응을 보인다. 시트의 착좌감이 부드러운 것에 비하면 히프에는 노면 상황이 비교적 자세히 전달된다는 얘기이다.
특이한 것은 그저 평범한 주행을 하고 있을 때는 차체가 유럽차처럼 타이트한 거동을 보이지는 않는다. 여유있는 움직임이다. 그래서 어느정도 롤각이 있을 것으로 여겨진다. 215/55R17이라는 타이어 사이즈의 영향도 있는 것 같다.
하지만 자세를 가다듬고 공략을 시작하면 의외의 자세제어에 놀란다. 와인딩 로드를 공략할 때 차체의 크기에 비해 차선을 물지 않고 라인을 잘 지키며 전진한다. 헤어핀 코너를 공략할 때도 1. 5톤이라는 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다. 차체 중량을 느끼지 않게 한다는 것이다.
이는 이미 무라노에서도 경험한 것으로 앞뒤 모두 좌우 쇽 업소버 사이의 결합을 강화하고 리어에는 강성을 높인 크로스멤버를 추가한 때문이다. 또한 롤과 여분의 상하 움직임을 억제하는 리바운드 스프링을 채용해 승차감 향상을 추구한 것도 한 몫을 하고 있다. 그래서 코너링 진입시의 각에 비해 탈출각이 의외로 적다. 빨리 빠져 나간다는 얘기이다. 조금은 의외다. 그렇다고 전체적인 특성이 스포츠 지향은 아니다. 안락성과 쾌적성을 중시한 세팅이다.
록 투 록 2.7회전의 핸들링 특성은 미세한 오버 스티어 경향을 보인다. 응답성도 유럽차에 비하면 여유가 있다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS등을 만재하고 있다.
닛산의 알티마는 토요타 캄리, 혼다 어코드와 함께 일본 메이커로서 미국 소비자들의 취향을 가장 잘 이해한 모델로 분류된다. 그래서 디트로이트 빅3의 아성을 무너트리고 그들의 입지를 더욱 탄탄히 하는데 지대한 역할을 하고 있다.
한국시장에서는 닛산의 럭셔리 브랜드 인피니티와의 차별화가 고민일 것으로 보인다. 올 해 토요타 브랜드가 상륙하면 역시 마찬가지이겠지만 닛산 브랜드를 먼저 소개하고 인피니티 브랜드를 들여 오는 것이 효과적이었을텐데 여러가지 이유로 그 반대의 상황이 연출되고 있다. 알티마는 그런 점에서 닛산 브랜드의 이미지 리더로서의 역할을 수행애햐 하는 임무를 부여 받은 모델이라고 할 수 있을 것 같다.
주요제원 닛산 알티마3.5 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,825×1,800×1,470mm,
휠 베이스 2,775mm
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,550mm
차량 중량 : 1,555kg
최저 지상고 : ---mm
트렁크 용량 : 433리터
공기저항계수(Cd) : 0.31
엔진
형식 : 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 271ps/6,000rpm,
최대토크 : 35.7kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 95.5×81.4mm
압축비 : 10.3 :1
출력 대비 중량 kg/ps : 6.9kg/ps
리터당 출력 : 77.4ps/리터
구동방식 : FF
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 1.766
최종감속비 : 5.173
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 215/55R17
연비 : 9.7km/ℓ
연료탱크 용량 : 75리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 240g/km
차량가격
2.5리터 3,690만원
3.5리터 3,980만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 2월 15일)
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