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한상기 | GM대우 라세티 프리미어 2.0 디젤 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-03-04 00:00:45

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GM대우 라세티 프리미어 디젤은 가솔린 모델 대비 월등한 경쟁력을 갖고 있다. 이번에 출시된 2.0 디젤을 경험한다면 1.6 가솔린을 잊을 정도로 전반적인 힘이 풍부하다. 연비가 좋은 것은 물론이다. 잘 만든 섀시와 하체 덕분에 운전의 재미도 쏠쏠하며 더욱 스포티함을 원한다면 수동 모델이 제격이다. 2.0 디젤이야말로 해외 시장은 물론 국내에서도 라세티의 판매에 힘을 실어줄 수 있는 모델이다.

글, 사진 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)

국내외 시장 모두에서 GM대우의 판매를 견인할 라세티 프리미어 디젤이 출시됐다. 이제 ‘GM대우’라는 배지는 국내에서만 쓰일 뿐이지만 시보레 브랜드 모델의 상당 부분을 국내에서 만든다는 점에서 라세티 프리미어 디젤의 출시는 의미가 있다. 알려진 것처럼 유럽 신차의 절반 이상은 디젤이고 북미 이외의 지역에서 시보레가 주력하는 곳이 러시아를 포함한 유럽이다.

유례없는 경제 위기를 맞아 모든 자동차 메이커가 힘든 시기를 보내고 있다. GM대우 역시 마찬가지지만 그동안의 성장 추이를 보면 안타까운 부분이 있다. 내부 관계자 말마따나 혼자 먹고 사는데 지장이 없을 만큼 수출로 짭짤한 실적을 올리고 있었던 회사가 GM대우이다. GM대우는 출범 초기 보다 고용 인력이 2배나 증가하기도 했다. 하지만 내수의 기반이 약한 것이 경제 위기에서는 약점으로 작용하고 있다.

미국이나 유럽 대부분의 국가처럼 국내도 자동차 메이커의 지원책이 논의되고 있다. 하지만 이번 기자회견에서 밝혔던 것처럼 GM대우만을 위한 직접적인 지원 약속은 없는 상태이고 실질적으로 특정 메이커를 지원한다는 것은 기대하기 힘든 실정이다. 현재 계획되고 있는 보조금도 수혜 대상이 생각 보다 많지 않아 시행 시 자동차 판매에 끼칠 영향도 크지 않을 것이라는 의견이 많다. 일단은 스스로의 힘으로 위기를 타개해야 하는 셈이다.

모회사인 GM이 휘청대면서 GM대우가 받는 영향력에도 관심이 쏠리고 있다. GM대우의 경우 어렵긴 하지만 현재의 입지에 큰 변화는 없을 것이라는 의견이다. GM의 구조조정에서 반드시 지켜야할 4개 브랜드 중 하나가 바로 시보레이다. GM은 모든 디비전을 다 없애도 시보레와 캐딜락, 뷰익, GMC만은 살리겠다고 여러 번 밝힌바 있는데 이중 가장 중요한 브랜드가 바로 시보레이다.

시보레는 북미 이외의 시장을 겨냥한 GM의 에이스이다. 특히 러시아에서는 시보레 브랜드의 인기가 상당히 높고 여기에는 GM대우가 중요한 역할을 맡고 있다. GM대우의 전체 생산 대수 중 60%가 시보레 배지를 달고 해외에서 판매되고 시보레의 전체 판매에서는 25%를 차지하고 있다.

그런 의미에서 라세티 프리미어 디젤은 중요한 의미를 갖고 있다. 이번에 2천대를 시작으로 본격적인 수출이 시작되고 시보레 크루즈라는 이름으로 130개국에서 팔리게 된다. 라세티 프리미어는 구형 보다 월등히 좋아진 상품성으로 좋은 평가를 받고 있는데 디젤 모델은 판매에 더욱 힘을 실어줄 것으로 예상되고 있다.

Exterior & Interior

외관은 이전에 소개했던 가솔린 모델과 큰 차이는 없다. 디젤 모델임을 알리는 로고 자체가 없기 때문에 외형만 본다면 엔진 사양을 알 수는 없을 것 같다. 1.6 가솔린과 다른 점이라면 16인치로 줄어든 휠 사이즈이다. 출력과 토크가 더 높지만 휠과 타이어는 더 작은 사이즈를 끼우고 있다. 상대적으로 좋은 연비라는 장점을 강조하기 위함이 아닌가 싶다. 물론 옵션으로 17인치를 고를 수는 있지만 차체 사이즈와 출력을 생각하면 16인치가 장점이 더 많다.

스타일링에서부터 라세티 프리미어와 구형 라세티는 큰 차이를 보인다. 라세티 프리미어에 비한다면 구형은 상당히 수수해 같은 차명을 이어나가는 것이 아쉽다고 느껴질 정도다. 두툼하게 느껴지는 프런트 엔드의 디자인이나 벌어진 트레드는 사뭇 남성적인 느낌을 받는다.

이번 시승 행사에는 시보레 배지를 단 수출형 모델을 볼 수 있었다. 상하 이분할로 나뉜 그릴의 디자인이 내수용 보다 낫다는 의견이 많았다. GM대우 차 오너 중에서는 시보레 배지를 단 경우가 종종 있는데 라세티 프리미어의 경우 수출형 그릴을 원한다면 범퍼를 통째로 갈아야 한다.

라세티 프리미어의 특징 중 하나가 차체 크기이다. 어느덧 국산 준중형차의 크기가 중형급을 육박할 만큼 커져버렸고 이제는 당연히 여기는 분위기가 됐다. 라세티 프리미어의 전장×전폭×전고는 각각 4,600×1,790×1,475mm로 라세티(4,515×1,725×1,445mm)는 물론 경쟁 모델로 삼고 있는 기아 포르테(4,530×1,775×1,460mm)나 현대 아반떼(4,505×1,775×1,480mm) 보다 전반적인 사이즈가 크다. 휠베이스도 2,685mm로 동급에서 가장 큰 수치를 확보하고 있다. 큰 차를 좋아하는 국내 소비자의 정서상 충분히 어필할 수 있는 부분이다.

외관이 구형에 비해 남성적으로 변했다면 실내는 화려함이 돋보인다. T자형 대시보드와 정리가 잘 된 센터페시아의 디자인은 실내의 백미라고 할 수 있으며 동급에서 가장 경쟁력이 있는 부분이다.

센터페시아 상단에는 작은 액정과 오디오 등의 버튼들이 모여 있다. 이 버튼들의 배치는 한 눈에 파악이 쉽고 사용상의 인터페이스도 훌륭하다. 뒤로 가기 버튼은 메뉴 조작 시 자연스럽게 다른 손가락에 닿아 신경을 많이 썼다는 느낌이 역력하다. 버튼의 조작감이 일정하지 않은 게 작은 흠이라고 할 수 있을 정도로 전반적인 품질도 우수하다. 메뉴로 들어가면 기대 이상으로 많은 기능이 있다. 고급 수입차에 적용된 것처럼 본격적인 기능은 아니지만 준중형급임을 감안한다면 소비자에게 어필할 수 있는 부분이다.

시승차에 적용된 직물 트림은 i30의 그것에 필적할 만큼 감촉이 좋다. 적어도 준중형급에서는 가죽 보다 직물 트림의 품질이 우수한 경우가 많은데 라세티 프리미어 역시 그런 경우이다. 대시보드 등에 적용된 파란색 직물 트림은 색상만 바꿔도 더욱 고급스러울 듯싶다.

하단의 공조 장치는 간단하게 처리했다. 심플하지만 메탈 트림 패널을 적용했고 다이얼에는 크롬 링을 둘러 스포티한 감각을 이끌어 내고 있다. 시트 히팅 버튼이 공조 장치의 바람 세기에 통합된 것은 특이한 부분이다. 기어 레버의 길이나 위치를 약간만 조정하면 더 만족감이 클 듯싶다.

대시보드와 동일한 색상의 투톤 시트는 실내에서 가장 맘에 드는 부분 중 하나이다. 직물은 옷과의 밀착성이 뛰어나고 옆구리를 탄탄하게 지지해 준다. 동급에서 라세티 프리미어의 시트가 가장 지지력이 좋다. 몸을 타이트하게 잡아주는 느낌이 일품이다. 시트는 거리와 길이 조절 모두 수동식으로 세밀하게 자세를 잡을 수 있다.

Powertrain & Impression

승용 디젤차의 구매를 원하는 소비자의 가장 큰 관심사 중 하나가 진동과 소음이다. 라세티 프리미어 디젤의 경우 구형과는 비교할 수 없이 진동과 소음이 줄어들었지만 여전히 평균적인 수준이다. 진동과 소음에 있어서는 좋은 점수를 주기는 힘들다. 윈스톰 맥스와 같은 엔진이어서 승용차에 적용 시 진동과 소음이 더욱 개선될 수 있지 않을까 기대가 있었던 게 사실이다.

라세티 프리미어 디젤에 올라가는 엔진은 150마력의 2리터 VCDi이다. 출력도 높지만 최대 토크의 수치는 1.6리터 가솔린의 두 배가 넘는다. 수치를 떠나 풍부한 토크 때문에 실제 주행에서 운전자의 스트레스가 적다는 것도 장점이라고 할 수 있다. 150마력이라는 출력은 어디 내놔도 빠지지 않는 수치이다.

하지만 2리터 디젤이라는 보편적인 기준에서 보면 엔진의 퍼포먼스에서는 아쉬운 부분이 있다. 최대 토크가 나오는 회전수는 2천 rpm이지만 실질적으로는 약간 넘어서부터 본격적인 힘이 나오고 터보의 반응 자체가 느린 게 단점으로 보인다. 부스트가 차서 반응하기까지 시간이 소요되고 몸으로 느끼는 체감 토크가 낮은 게 흠이다. 엔진의 회전은 매우 부드럽지만 펀치력이라는 측면에서는 부족한 감이 있다.

동급 최초의 6단 자동변속기는 분명한 장점이다. 기어비를 잘게 나눠 힘찬 가속과 크루징 시 좋은 연비를 기대할 수 있다. 반면 다단화된 기어비는 분명한 장점이나 동력 전달 효율이라는 면에서는 2% 부족하다. 엔진의 반응이 늦다고 느끼는 것은 변속기의 탓도 있을 것이다. 물론 라세티 프리미어의 6단 자동변속기 세팅 자체가 컴포트에 맞춰진 부분이 있다. 실제로 주행 시 변속 충격이 극히 적고 정차 시 P-R-N-D를 오갈 때도 거의 충격이 없다. 이런 면은 오히려 위급인 토스카보다도 좋은 것 같다. 스포티한 세팅의 하체와는 달리 엔진과 변속기의 성향은 컴포트라고 할 수 있다.

자동변속기를 타다 수동 모델로 갈아타면 느낌 자체가 확 다르다. 역시나 수동 모델의 감각이 훨씬 좋다. 동력의 전달이라는 효율 측면은 물론 한층 힘찬 가속이 가능하고 반응 자체도 빠르다. 원하는 회전수를 맘껏 사용할 수 있는 것은 6단 자동 보다 몇 수 위이다. 거기다 시프트 품질도 기대 이상으로 우수하다. 착착 들어가는 맛이 일품이다. 기어 레버의 위치 자체가 센터페시아쪽으로 조금만 이동했으면 하는 바람은 있지만 수동변속기 자체의 성능 자체는 나무랄데 없다. 고회전으로 장시간 사용하거나 레드존 근처에서 반복되는 변속 시에도 클러치의 슬립이 없는 것도 장점이다. 수동 모델의 경우 엔진의 회전 질감이 좋아 밟다 보면 4,500rpm에서 연료가 차단되는 게 아쉬울 때가 한 두 번이 아니다. 클러치 페달의 무게도 깃털처럼 가볍다.

주행 성능에서 강점은 파워트레인 보다 하체의 세팅이 더 돋보인다. 하체와 섀시의 전반적인 성향은 (당연한 얘기일 수도 있지만)국산차 같지 않다. 잘 조율된 유럽의 C 세그먼트를 타는 기분이 난다. 댐퍼의 스트로크가 짧은데다 댐핑 자체도 단단해 뛰어난 접지력을 발휘한다. 단단한 댐핑을 생각한다면 승차감도 매우 좋다. 충격을 받고 댐퍼가 리바운드 될 때의 감각이 아주 세련됐다. 핸들링과 승차감 모두를 만족할 수 있는 세팅이다.

핸들 감각도 하체의 세팅과 조화를 이루고 있다. 스티어링 기어비가 줄어들기도 했지만 조향 시 느껴지는 손맛이 깔끔하다. 이리저리 휘둘러도 노면에 달라붙는 하체와 정확한 조향을 제공하는 스티어링이 운전의 재미를 선사한다. 최근 트렌드처럼 조향 특성은 뉴트럴을 가능한 길게 끌고 가는 것이다. 언더스티어의 발생 시점이 늦기 때문에 더 스포티한 주행이 가능하다.

브레이크는 초기 응답성이 아주 예민하고 페이드의 발생 시점도 이급의 모델로서는 늦다. 140km/h 이상의 속도에서 연거푸 급제동을 해도 페이드 현상이 예상 보다 적다. 준중형급 이하의 국산차 중에서는 한두 번만 급제동을 금방 페이드가 나타나는 경우가 흔한데 라세티 프리미어는 비교적 양호한 편이다.

라세티 프리미어 디젤은 스포티한 하체 세팅과 경제성을 양립하고 있다. 파워트레인의 종합적인 완성도에서는 아쉬운 부분이 분명 있지만 능력 있는 하체가 그 단점을 상쇄한다. 디젤 모델은 5단 수동변속기가 6단 자동 보다 연비와 성능 모두에서 우위를 점하고 있지만 원하는 사람이 적다는 것은 안타까운 일이다. 라세티 프리미어 디젤은 GM대우의 차 만들기가 한 단계 성숙했다는 것을 확인시켜주는 모델이라는 점에 의의를 둘 수 있겠다.

GM대우 라세티 프리미어 디젤 주요 제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,600×1,790×1,475mm
휠 베이스 : 2,685mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,560mm
차량중량 : 수동 1,455kg, 자동 1,470kg

엔진
형식 : 1,991cc 직렬 4기통 SOHC
최고출력 : 150마력/4,000rpm
최대토크 : 32.6kgm/2,000rpm
보어×스트로크 : 83.2×92.0mm
압축비 : 17.5:1

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션빔 액슬
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 : V.디스크/디스크
구동방식 : 앞바퀴굴림

성능
0-100km/h :
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 자동 15.0km/L, 수동 19.0km/L

타이어 : :205/65R16
연료탱크 용량 : ----리터
가솔린 옥탄가 : ----
이산화탄소 배출량

차량가격 :
SE 1,517만원
SX 일반형 1,632만원, 고급형 1,701만원
CDX 일반형 1,713만원, 고급형 1,860만원(수동변속기 기준)
(작성일자 2009년 2월 26일)
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