채영석 | 2009 메르세데스 벤츠 M280CDI 4매틱 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-04-01 20:09:22 |
본문
메르세데스 벤츠의 프리미엄 SUV ML의 페이스리프트 모델을 시승했다. 독일 메이커가 미국 현지 공장 건설을 통해 ‘Made in Germany’ 가 아닌 ‘Made by Germany’라는 개념을 표방한 첫 번째 모델로 미국시장 공략을 목표로 개발된 ML은 2세대 모델로 진화하면서 승용 개념을 더 강화한 것이 특징이다. 이번에는 거기에 스포츠 패키지를 기본으로 적용해 공격적인 디자인 큐의 적용 범위를 확대해 페이스리프트했다. 메르세데스 벤츠 ML280CDI 4매틱 익스클루시브의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠의 ML클래스는 독일 메이커로서는 처음으로 1997년 미국에 현지공장을 세우고 미국시장 공략을 목표로 생산되는 모델이다. 미국에 현지공장을 건설했다는 점도 주목을 끌었지만 당시 공장을 방문했던 필자의 눈에는 모듈화에 의한 자동차조립이 더 강하게 다가왔다. 지금은 대부분의 자동차회사들이 모듈화를 당연한 것으로 받아 들이고 있지만 당시만해도 일반화되지 않았었다. 그것은 미국에서 생산을 하되 독일에서 생산되는 부품의 비율을 높일 수밖에 없었던 당시의 조건도 일조를 했다.
더불어 미국시장을 유럽 브랜드들의 프리미엄 SUV 격전장으로 만든 장본인이기도 하다. 후발 주자인 BMW X5에 기세에는 밀렸지만 아우디, Q7, 폭스바겐 투아렉, 볼보 XC90, 포르쉐 카이엔 등 모두가 미국시장을 염두에 두고 SUV를 내놓게 하는데 지대한 역할을 한 것이다.
그런 기세가 2008년 미국발 금융위기로 새로운 국면을 맞고 있다. 우선 메르세데스는 2008년 7월 미국 내 SUV의 판매 급감에 따라 앨라배마 공장의 생산량을 줄이기로 결정했었다. GL과 ML, R 클래스 등을 생산하고 있는 앨라배마 공장에서는 공장이 가동된지 11년만에 처음으로 생산감축을 선언한 것으로 미국시장의 상황을 그대로 보여주는 것이었다.
그런데 올 들어 메르세데스 벤츠는 알라배마에 공장의 생산용량을 늘이겠다고 발표해 비상한 관심이 쏠리고 있다. 2억 9천만 달러를 투자해 증산에 들어간다는 것이다. 이는 시장을 보는 눈이 다르다는 것을 의미한다고 할 수 있다. 언제나 그렇듯이 중요한 시점에서 어떤 결정을 내리느냐는 업체의 미래에 큰 영향을 미친다. 메르세데스는 현 시점에서 공격적인 전략을 택한 것이다. 메르세데스의 알라배마 공장에서는 M 클래스를 비롯해 R클래스, GL 클래스 등이 생산되고 있다.
참고로 2007년 미국에서의 판매대수를 보면 SUV 전체가 7만 4,458대로 BMW의 6만 3,260보다 많았다. 그 중 M클래스가 3만 3,89대로 가장 많았고 다음으로 GL클래스가 2만 6,396대, R클래스가 1만 3,031대 등이었다. BMW X5는 3만 5,202대로 M클래스보다 많았다.
그런데 2008년 실적을 보면 메르세데스 벤츠의 SUV가 6만 6,312대, BMW는 5만 4,028대. 중핵 모델은 M클래스는 3만 4,320대, X5는 3만 1,358대로 역전됐다. 여기에 메르세데스 벤츠가 미국공장의 생산 용량을 늘리고자 하는 단초가 있지 않을까.
한국시장에서의 판매 실적은 2008년 기준으로 모두 243대가 판매되었는데 그중 280CDI 디젤 모델이 182대로 75%를 점하고 있다.
Exterior
메르세데스 M클래스의 초대 모델은 대부분의 SUV와는 달리 ‘보디 온 프레임’ 구조를 택했었다. 그것은 독일이 아닌 미국에서 생산할 때의 생산성을 고려한 것이었다. 처음으로 해외 생산을 하게 됨으로써 발생할 수 있는 품질 문제를 해소하기 위한 것이라는 얘기. 7년여에 걸쳐 그 문제를 극복한 메르세데스 M클래스는 2세대로 진화하면서 모노코크 보디로 바뀌었다. 그것은 ‘Made in Germany’와는 완전히 같지는 않지만 적어도 ‘Made by Germany’라는 표현을 하는데 부족함이 없다는 것을 의미한다.
2세대 M클래스는 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 최근 메르세데스의 승용차 라인업에 공통으로 적용되고 있는 터치가 반영되었다. 페이스리프트 모델에서도 그런 기조에는 변함이 없다. 다만 부분적인 변화를 주었다. 특히 그동안 스포츠 패키지에만 적용해오던 것들을 모든 모델에 기본으로 채용하고 있다.
우선 눈에 띠는 것은 라디에이터 그릴과 헤드램프. 그릴과 헤드램프 공히 그래픽처리에 작은 변화를 주었지만 아이덴티티가 강한 브랜드답게 눈길을 끈다. 범퍼 형상 자체도 달라졌고 그 아래쪽의 언더가드도 약간의 변화를 주었다. 이런 자잘한 변화로 성격을 더 강화하고자 하는 의도를 피력하고 있다. 그릴 가운데 3포인티드 스타를 삽입한 것은 스포츠성을 지향하고 있음을 표방하는 것인데 메르세데스가 M 에 대해 어떤 마인드를 갖고 있는지 알게 해 주는 부분이다.
사이드 실루엣에서는 크게 달라진 부분을 찾을 수 없다. 다만 사이드 미러 렌즈 부분의 디자인에 약간의 변화를 주고 있다. 데뷔 당시에도 그랬지만 현행 S클래스의 터치를 유용한 펜더의 디자인이 주는 이미지는 강하다. 기본 컨셉은 도심형 SUV를 표방하고 있지만 상대적으로 경쟁 모델에 비해서는 강한 이미지다.
리어에서는 범퍼 디자인을 달리했는데 이 정도의 변화로 공격적인 이미지쪽으로 한 걸음 더 이동한 맛을 내고 있는 것이 주목을 끈다. 어쩌면 오늘날 스포츠성을 주장하는 SUV 들의 공통된 수법을 사용하고 있다는 점 때문일 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,780×1,911×1,815mm, 휠 베이스 2,820mm로 변함이 없ㅎ다.
Interior
인테리어에서는 디자인을 바꾼 대목은 눈에 띄지 않는다. 부분적으로 질감 향상을 위한 흔적이 보인다. 대시보드의 대부분을 플라스틱이 아닌 레저로 마감한 것이 대표적인 예다. 그곳에도 바늘땀을 살려내는 수법을 사용하고 있다. 이는 2세대 모델 데뷔 당시부터 강조해 온 도심형 SUV로서의 성격을 표현하고자 하는 것이다.
2세대부터 칼럼 시프트로 바뀐 실렉터 레버가 조금은 낯 설은 느낌을 주기도 하지만 그것은 금새 플래그십 모델인 S클래스와 같은 분위기라는 것을 깨닫게 해준다. 다만 처음 느꼈을 때와는 달리 플로어가 낮다는 느낌은 시간이 지나면서 희석된 것 같다. 시트 포지션이 이 장르의 차들과 비슷하다는 얘기.
선대 E클래스와 같은 센터 페시아의 디자인은 이제는 M클래스만의 것이 되어 버렸다. 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보드 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 분위기를 리드하고 있는 센터 페시아 는 그래서 더 정감이 간다.
또 데뷔 당시에는 버튼들이 많다고 느꼈었는데 그 이후로 등장한 많은 모델들이 더 복잡해지면서 M은 상대적으로 심플한 디자인이라는 느낌을 준다. 익숙한 것들이기 때문에 작동에 문제는 없지만 과거와는 달리 표현방법의 변화 속도가 상당히 빠르다는 것을 실감한다. 큰 틀에서의 디자인 큐는 유지하지만 표현방법에서는 각 모델마다 세부적인 차별화를 시도하는 추세를 반영하고 있다.
2009년형에서는 오디오, 내비게이션, 전화시스템이 통합된 멀티미디어 시스템인 한글이 지원되는 커맨드(COMAND)가 기본으로 탑재되었다.
4스포크 스티어링 휠의 디자인이 달라졌다. 기능에는 크게 변함이 없다. 다만 그 뒤쪽에 버튼 대신 패들 시프트가 추가되었다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형으로 SL과 SLK와 같은 것을 채용해 스포츠성을 강조하고 있다.
센터 콘솔박스는 SUV답게 용량이 아주 크다. 덮개를 열면 오렌지 컬러 불빛이 가운데 부분을 비추어 준다. 그 앞쪽에 두 개의 바와 그 안쪽에 설계된 큰 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델이라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 넉넉한 크기의 시트에 앉으면 착좌감은 여전히 독일차답게 약간은 딱딱하게 느껴진다. 시트백 좌우와 도어 트림의 선명한 바늘땀이 눈길을 끈다. 시트 모양 그대로를 도어 트림에 설계하지 않고 시트 쿠션 왼쪽에 위치한 것은 지금도 낯 설다.
리어 시트는 프론트 보다 약간 높게 설정되어 있다. 쿠션과 시트백에는 충분한 각도가 주어져 있어 편안한 자세를 취할 수 있다. 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다. 이들 쿠션은 앞 시트에 비해 착좌감이 부드러운 설정. 그러니까 앞뒤 시트의 착좌감을 다르게 설정한 E클래스의 수법이 뉴 M클래스에도 그대로 반영되어 있다는 것이다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
긴 휠 베이스로 인해 넓은 거주성과 거대한 화물 공간을 만들고 있다. 여기에는 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터의 공간을 만들고 있으며 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 되는 거대한 공간이 만들어진다.
Powertrain & Impression
2009년형 M클래스에 탑재되는 엔진은 3.5리터 V6 가솔린과 6.2리터 V형 8기통 AMG 버전, 그리고 3.0리터 V형 6기통 디젤 등 세 가지로 변함이 없다. 그 중 오늘 시승하는 모델은 3.0리터 V6 디젤로 2008년 스페셜 모델인 에디션 10의 시승기를 통해 이미 소개된 바 있다. 배기량 2,987cc V6 DOHC로 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,400~2,400rpm을 발휘한다. 최대토크 수치가 3.5리터 가솔린 사양의 35.7kgm보다 훨씬 높다.
이미 설명한 것이지만 다시 한번 간단히 요약한다. CDI는 배기후처리 방식이 뇨소수를 사용한 SCR방식이 아니다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM(입자상 물질)이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
커먼레일 시스템은 제 3세대로 연료분사압력은 1,600바. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
트랜스미션은 메르세데스 벤츠의 아이콘인 7G 트로닉. 메르세데스 벤츠의 라인업에도 듀얼 클러치 트랜스미션인 MCT가 있지만 아직은 AMG 모델에만 일부 적용되고 있다.
수동모드는 패들 시프트로 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트인 것은 같다. 메르세데스측의 자료에 따르면 7단 자동변속기에 의해 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다고 주장한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 에서 변속이 이루어진다. 35km/h 에서 2단, 55km/h 에서 3단, 85km/h 에서 4단, 122km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 매끄럽게 상승한다. 패밀리용으로 사용하는데는 무리가 없지만 오늘날 파워풀한 엔진에 익숙한 오너라면 불만이 있을 수도 있을 것 같다.
그러나 초기 가속력에서, 그러니까 통상영역에서 부족하다는 느낌은 없다. 차량 중량과 차체 크기로 인한 한계는 어쩔 수 없지만 매끄러운 회전 상승감으로 충분히 상쇄할 수 있다. 다시 오른발에 힘을 주면 168km/h에서 6단으로 변속이 되고 이때부터는 약간 긴 호흡으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 첫 번째 벽을 돌파하는데는 인내가 필요하다. 첫 번째 벽에서의 엔진회전은 4,000rpm, 바로 이어서 7단으로 시프트 업된다.
2008년의 시승에서도 느꼈지만 소음과 진동은 아주 높이 평가할 수 있는 수준이다. 이그니션 키를 돌리는 순간부터 가솔린과의 차이를 느끼지 못한다. 메르세데스측은 자사의 동급 가솔린과 디젤엔진의 소음과 진동을 측정해 발표했는데 디젤쪽이 더 좋은 성적을 냈다고 발표한 적이 있다. 이 부분은 선입견의 차이가 많으므로 누구든지 직접 경험해 보라고 권하는 수밖에 없다. 글로 아무리 강조해도 와 닿는 것과는 거리가 있다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정인 것은 분명하지만 느낌상으로는 소프트한 감각으로 다가온다. 직설적으로 표현하면 X5보다는 넉넉한 승차감이라는 얘기이다. 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느껴진다. 물론 모노코크 보디를 베이스로 하는 세단형 승용차의 거동을 보여 준다. 롤링은 좀 더 억제되어 조종성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. ESP개입 포인트는 빠르다. 코너가 아니더라도 예민하게 반응하며 좌우 바퀴의 회전차를 보정한다.
진중함을 중시하는 메르세데스 벤츠의 주행성은 변함이 없다. 무엇보다 고속도로에서의 크루징 감각은 역시 아우토반에서 숙성된 모델답다. 속도가 올라가도 하체는 더 가라앉으며 차고가 높은 SUV임을 잊게 한다.
스티어링의 록 투 록은 3.2회전으로 SUV다운 수치. 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 응답성 역시 여전히 날카롭다. 메르세데스 라인업의 세단 들에서와 마찬가지로 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌이다. 역시 다루기 쉬운 세팅이라고 말할 수 있다.
승용차 감각의 승차감을 바탕으로 스포츠성 추구를 위해 모노코크 보디를 채용한 효과도 이제는 익숙해져 가고 있다. 롤 센터, 즉 중심(重心)이 낮게 설정되었다는 것이 이제는 자연스럽게 받아 들여진다는 것이다. 코너링에서 차체가 심하게 기울지 않고 빠져 나가는 감각도승차감과 더불어 이제는 평가할만하다. 연속된 와인딩을 공략하면 차고가 높다는 것을 제외하면 차체의 롤링은 충분히 제어되어 있다. 초기 시승기 때에는 E클래스를 떠 올렸었는데 지금은 M클래스만의 거동으로 받아 들여진다.
오프로드 주파성 확보를 위해 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용하고 있다. 안전장치로 S-Class 에 장착된 신개념 안전장치인 프리-세이프(PRE-SAFE® )를 기반으로 하는 프로 세이프가 채용되어 있다.
메르세데스 벤츠의 M클래스는 별 소문없이 미국시장에서 BMW X5를 따라잡았다. 2세대로 진화하며 성격을 바꾼 것이 주효한 것이다. 이는 모든 시장에서의 경쟁의 요소가 흔히 필자와 같이 전문적으로 제품을 평가하는 사람들의 생각과 일치하지 않을 수 있음을 단적으로 보여 주고 있다.
그래서 저널리스트의 입장에서 제품을 평가할 때는 자신의 호불호를 공개적으로 표현하지 않는 것을 원칙으로 하고 있다. 시장마다, 성별에 따라, 연령에 따라 구매 패턴이 다르고 그 역시 끊임없이 변화한다. 그것을 따라잡지 못하고 나만의 자동차관을 독자에게, 소비자에게 강요해서는 안된다는 것을 M클래스는 잘 보여주고 있다. 한국시장에서는 어떤 활약을 펼칠지 주목된다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML280 CDI 4매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4790x1910x1815mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
휠 베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,625/1,630mm
차량중량 : --- kg
연료탱크 용량 : 95리터
트렁크용량 : 551리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크 : 83.0×92.0 mm
압축비 : ----:1
최고출력 : 190ps/4,000rpm,
최대토크 : 44.9kgm/1,400~2,800rpm
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) : 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비 : 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 265/45 R208
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.8초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 9.3km/리터
차량 가격
4매틱 익스클루시브 : 8,690만원(부가세 포함)
4매틱 : 7,990만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2009년 4월 1일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스 벤츠의 ML클래스는 독일 메이커로서는 처음으로 1997년 미국에 현지공장을 세우고 미국시장 공략을 목표로 생산되는 모델이다. 미국에 현지공장을 건설했다는 점도 주목을 끌었지만 당시 공장을 방문했던 필자의 눈에는 모듈화에 의한 자동차조립이 더 강하게 다가왔다. 지금은 대부분의 자동차회사들이 모듈화를 당연한 것으로 받아 들이고 있지만 당시만해도 일반화되지 않았었다. 그것은 미국에서 생산을 하되 독일에서 생산되는 부품의 비율을 높일 수밖에 없었던 당시의 조건도 일조를 했다.
더불어 미국시장을 유럽 브랜드들의 프리미엄 SUV 격전장으로 만든 장본인이기도 하다. 후발 주자인 BMW X5에 기세에는 밀렸지만 아우디, Q7, 폭스바겐 투아렉, 볼보 XC90, 포르쉐 카이엔 등 모두가 미국시장을 염두에 두고 SUV를 내놓게 하는데 지대한 역할을 한 것이다.
그런 기세가 2008년 미국발 금융위기로 새로운 국면을 맞고 있다. 우선 메르세데스는 2008년 7월 미국 내 SUV의 판매 급감에 따라 앨라배마 공장의 생산량을 줄이기로 결정했었다. GL과 ML, R 클래스 등을 생산하고 있는 앨라배마 공장에서는 공장이 가동된지 11년만에 처음으로 생산감축을 선언한 것으로 미국시장의 상황을 그대로 보여주는 것이었다.
그런데 올 들어 메르세데스 벤츠는 알라배마에 공장의 생산용량을 늘이겠다고 발표해 비상한 관심이 쏠리고 있다. 2억 9천만 달러를 투자해 증산에 들어간다는 것이다. 이는 시장을 보는 눈이 다르다는 것을 의미한다고 할 수 있다. 언제나 그렇듯이 중요한 시점에서 어떤 결정을 내리느냐는 업체의 미래에 큰 영향을 미친다. 메르세데스는 현 시점에서 공격적인 전략을 택한 것이다. 메르세데스의 알라배마 공장에서는 M 클래스를 비롯해 R클래스, GL 클래스 등이 생산되고 있다.
참고로 2007년 미국에서의 판매대수를 보면 SUV 전체가 7만 4,458대로 BMW의 6만 3,260보다 많았다. 그 중 M클래스가 3만 3,89대로 가장 많았고 다음으로 GL클래스가 2만 6,396대, R클래스가 1만 3,031대 등이었다. BMW X5는 3만 5,202대로 M클래스보다 많았다.
그런데 2008년 실적을 보면 메르세데스 벤츠의 SUV가 6만 6,312대, BMW는 5만 4,028대. 중핵 모델은 M클래스는 3만 4,320대, X5는 3만 1,358대로 역전됐다. 여기에 메르세데스 벤츠가 미국공장의 생산 용량을 늘리고자 하는 단초가 있지 않을까.
한국시장에서의 판매 실적은 2008년 기준으로 모두 243대가 판매되었는데 그중 280CDI 디젤 모델이 182대로 75%를 점하고 있다.
Exterior
메르세데스 M클래스의 초대 모델은 대부분의 SUV와는 달리 ‘보디 온 프레임’ 구조를 택했었다. 그것은 독일이 아닌 미국에서 생산할 때의 생산성을 고려한 것이었다. 처음으로 해외 생산을 하게 됨으로써 발생할 수 있는 품질 문제를 해소하기 위한 것이라는 얘기. 7년여에 걸쳐 그 문제를 극복한 메르세데스 M클래스는 2세대로 진화하면서 모노코크 보디로 바뀌었다. 그것은 ‘Made in Germany’와는 완전히 같지는 않지만 적어도 ‘Made by Germany’라는 표현을 하는데 부족함이 없다는 것을 의미한다.
2세대 M클래스는 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 최근 메르세데스의 승용차 라인업에 공통으로 적용되고 있는 터치가 반영되었다. 페이스리프트 모델에서도 그런 기조에는 변함이 없다. 다만 부분적인 변화를 주었다. 특히 그동안 스포츠 패키지에만 적용해오던 것들을 모든 모델에 기본으로 채용하고 있다.
우선 눈에 띠는 것은 라디에이터 그릴과 헤드램프. 그릴과 헤드램프 공히 그래픽처리에 작은 변화를 주었지만 아이덴티티가 강한 브랜드답게 눈길을 끈다. 범퍼 형상 자체도 달라졌고 그 아래쪽의 언더가드도 약간의 변화를 주었다. 이런 자잘한 변화로 성격을 더 강화하고자 하는 의도를 피력하고 있다. 그릴 가운데 3포인티드 스타를 삽입한 것은 스포츠성을 지향하고 있음을 표방하는 것인데 메르세데스가 M 에 대해 어떤 마인드를 갖고 있는지 알게 해 주는 부분이다.
사이드 실루엣에서는 크게 달라진 부분을 찾을 수 없다. 다만 사이드 미러 렌즈 부분의 디자인에 약간의 변화를 주고 있다. 데뷔 당시에도 그랬지만 현행 S클래스의 터치를 유용한 펜더의 디자인이 주는 이미지는 강하다. 기본 컨셉은 도심형 SUV를 표방하고 있지만 상대적으로 경쟁 모델에 비해서는 강한 이미지다.
리어에서는 범퍼 디자인을 달리했는데 이 정도의 변화로 공격적인 이미지쪽으로 한 걸음 더 이동한 맛을 내고 있는 것이 주목을 끈다. 어쩌면 오늘날 스포츠성을 주장하는 SUV 들의 공통된 수법을 사용하고 있다는 점 때문일 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고 4,780×1,911×1,815mm, 휠 베이스 2,820mm로 변함이 없ㅎ다.
Interior
인테리어에서는 디자인을 바꾼 대목은 눈에 띄지 않는다. 부분적으로 질감 향상을 위한 흔적이 보인다. 대시보드의 대부분을 플라스틱이 아닌 레저로 마감한 것이 대표적인 예다. 그곳에도 바늘땀을 살려내는 수법을 사용하고 있다. 이는 2세대 모델 데뷔 당시부터 강조해 온 도심형 SUV로서의 성격을 표현하고자 하는 것이다.
2세대부터 칼럼 시프트로 바뀐 실렉터 레버가 조금은 낯 설은 느낌을 주기도 하지만 그것은 금새 플래그십 모델인 S클래스와 같은 분위기라는 것을 깨닫게 해준다. 다만 처음 느꼈을 때와는 달리 플로어가 낮다는 느낌은 시간이 지나면서 희석된 것 같다. 시트 포지션이 이 장르의 차들과 비슷하다는 얘기.
선대 E클래스와 같은 센터 페시아의 디자인은 이제는 M클래스만의 것이 되어 버렸다. 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보드 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 분위기를 리드하고 있는 센터 페시아 는 그래서 더 정감이 간다.
또 데뷔 당시에는 버튼들이 많다고 느꼈었는데 그 이후로 등장한 많은 모델들이 더 복잡해지면서 M은 상대적으로 심플한 디자인이라는 느낌을 준다. 익숙한 것들이기 때문에 작동에 문제는 없지만 과거와는 달리 표현방법의 변화 속도가 상당히 빠르다는 것을 실감한다. 큰 틀에서의 디자인 큐는 유지하지만 표현방법에서는 각 모델마다 세부적인 차별화를 시도하는 추세를 반영하고 있다.
2009년형에서는 오디오, 내비게이션, 전화시스템이 통합된 멀티미디어 시스템인 한글이 지원되는 커맨드(COMAND)가 기본으로 탑재되었다.
4스포크 스티어링 휠의 디자인이 달라졌다. 기능에는 크게 변함이 없다. 다만 그 뒤쪽에 버튼 대신 패들 시프트가 추가되었다. 그 안으로 보이는 계기판은 두 개의 원통형으로 SL과 SLK와 같은 것을 채용해 스포츠성을 강조하고 있다.
센터 콘솔박스는 SUV답게 용량이 아주 크다. 덮개를 열면 오렌지 컬러 불빛이 가운데 부분을 비추어 준다. 그 앞쪽에 두 개의 바와 그 안쪽에 설계된 큰 컵 홀더는 역시 미국시장을 염두에 둔 모델이라는 것을 알 수 있게 해준다.
시트는 5인승. 넉넉한 크기의 시트에 앉으면 착좌감은 여전히 독일차답게 약간은 딱딱하게 느껴진다. 시트백 좌우와 도어 트림의 선명한 바늘땀이 눈길을 끈다. 시트 모양 그대로를 도어 트림에 설계하지 않고 시트 쿠션 왼쪽에 위치한 것은 지금도 낯 설다.
리어 시트는 프론트 보다 약간 높게 설정되어 있다. 쿠션과 시트백에는 충분한 각도가 주어져 있어 편안한 자세를 취할 수 있다. 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다. 이들 쿠션은 앞 시트에 비해 착좌감이 부드러운 설정. 그러니까 앞뒤 시트의 착좌감을 다르게 설정한 E클래스의 수법이 뉴 M클래스에도 그대로 반영되어 있다는 것이다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
긴 휠 베이스로 인해 넓은 거주성과 거대한 화물 공간을 만들고 있다. 여기에는 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터의 공간을 만들고 있으며 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 되는 거대한 공간이 만들어진다.
Powertrain & Impression
2009년형 M클래스에 탑재되는 엔진은 3.5리터 V6 가솔린과 6.2리터 V형 8기통 AMG 버전, 그리고 3.0리터 V형 6기통 디젤 등 세 가지로 변함이 없다. 그 중 오늘 시승하는 모델은 3.0리터 V6 디젤로 2008년 스페셜 모델인 에디션 10의 시승기를 통해 이미 소개된 바 있다. 배기량 2,987cc V6 DOHC로 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,400~2,400rpm을 발휘한다. 최대토크 수치가 3.5리터 가솔린 사양의 35.7kgm보다 훨씬 높다.
이미 설명한 것이지만 다시 한번 간단히 요약한다. CDI는 배기후처리 방식이 뇨소수를 사용한 SCR방식이 아니다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM(입자상 물질)이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
커먼레일 시스템은 제 3세대로 연료분사압력은 1,600바. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다고.
터보차저는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
트랜스미션은 메르세데스 벤츠의 아이콘인 7G 트로닉. 메르세데스 벤츠의 라인업에도 듀얼 클러치 트랜스미션인 MCT가 있지만 아직은 AMG 모델에만 일부 적용되고 있다.
수동모드는 패들 시프트로 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트인 것은 같다. 메르세데스측의 자료에 따르면 7단 자동변속기에 의해 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다고 주장한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 2,000rpm. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 에서 변속이 이루어진다. 35km/h 에서 2단, 55km/h 에서 3단, 85km/h 에서 4단, 122km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 매끄럽게 상승한다. 패밀리용으로 사용하는데는 무리가 없지만 오늘날 파워풀한 엔진에 익숙한 오너라면 불만이 있을 수도 있을 것 같다.
그러나 초기 가속력에서, 그러니까 통상영역에서 부족하다는 느낌은 없다. 차량 중량과 차체 크기로 인한 한계는 어쩔 수 없지만 매끄러운 회전 상승감으로 충분히 상쇄할 수 있다. 다시 오른발에 힘을 주면 168km/h에서 6단으로 변속이 되고 이때부터는 약간 긴 호흡으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 첫 번째 벽을 돌파하는데는 인내가 필요하다. 첫 번째 벽에서의 엔진회전은 4,000rpm, 바로 이어서 7단으로 시프트 업된다.
2008년의 시승에서도 느꼈지만 소음과 진동은 아주 높이 평가할 수 있는 수준이다. 이그니션 키를 돌리는 순간부터 가솔린과의 차이를 느끼지 못한다. 메르세데스측은 자사의 동급 가솔린과 디젤엔진의 소음과 진동을 측정해 발표했는데 디젤쪽이 더 좋은 성적을 냈다고 발표한 적이 있다. 이 부분은 선입견의 차이가 많으므로 누구든지 직접 경험해 보라고 권하는 수밖에 없다. 글로 아무리 강조해도 와 닿는 것과는 거리가 있다.
서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정인 것은 분명하지만 느낌상으로는 소프트한 감각으로 다가온다. 직설적으로 표현하면 X5보다는 넉넉한 승차감이라는 얘기이다. 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느껴진다. 물론 모노코크 보디를 베이스로 하는 세단형 승용차의 거동을 보여 준다. 롤링은 좀 더 억제되어 조종성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. ESP개입 포인트는 빠르다. 코너가 아니더라도 예민하게 반응하며 좌우 바퀴의 회전차를 보정한다.
진중함을 중시하는 메르세데스 벤츠의 주행성은 변함이 없다. 무엇보다 고속도로에서의 크루징 감각은 역시 아우토반에서 숙성된 모델답다. 속도가 올라가도 하체는 더 가라앉으며 차고가 높은 SUV임을 잊게 한다.
스티어링의 록 투 록은 3.2회전으로 SUV다운 수치. 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 응답성 역시 여전히 날카롭다. 메르세데스 라인업의 세단 들에서와 마찬가지로 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌이다. 역시 다루기 쉬운 세팅이라고 말할 수 있다.
승용차 감각의 승차감을 바탕으로 스포츠성 추구를 위해 모노코크 보디를 채용한 효과도 이제는 익숙해져 가고 있다. 롤 센터, 즉 중심(重心)이 낮게 설정되었다는 것이 이제는 자연스럽게 받아 들여진다는 것이다. 코너링에서 차체가 심하게 기울지 않고 빠져 나가는 감각도승차감과 더불어 이제는 평가할만하다. 연속된 와인딩을 공략하면 차고가 높다는 것을 제외하면 차체의 롤링은 충분히 제어되어 있다. 초기 시승기 때에는 E클래스를 떠 올렸었는데 지금은 M클래스만의 거동으로 받아 들여진다.
오프로드 주파성 확보를 위해 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용하고 있다. 안전장치로 S-Class 에 장착된 신개념 안전장치인 프리-세이프(PRE-SAFE® )를 기반으로 하는 프로 세이프가 채용되어 있다.
메르세데스 벤츠의 M클래스는 별 소문없이 미국시장에서 BMW X5를 따라잡았다. 2세대로 진화하며 성격을 바꾼 것이 주효한 것이다. 이는 모든 시장에서의 경쟁의 요소가 흔히 필자와 같이 전문적으로 제품을 평가하는 사람들의 생각과 일치하지 않을 수 있음을 단적으로 보여 주고 있다.
그래서 저널리스트의 입장에서 제품을 평가할 때는 자신의 호불호를 공개적으로 표현하지 않는 것을 원칙으로 하고 있다. 시장마다, 성별에 따라, 연령에 따라 구매 패턴이 다르고 그 역시 끊임없이 변화한다. 그것을 따라잡지 못하고 나만의 자동차관을 독자에게, 소비자에게 강요해서는 안된다는 것을 M클래스는 잘 보여주고 있다. 한국시장에서는 어떤 활약을 펼칠지 주목된다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML280 CDI 4매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4790x1910x1815mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
휠 베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,625/1,630mm
차량중량 : --- kg
연료탱크 용량 : 95리터
트렁크용량 : 551리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크 : 83.0×92.0 mm
압축비 : ----:1
최고출력 : 190ps/4,000rpm,
최대토크 : 44.9kgm/1,400~2,800rpm
구동방식 : 네바퀴 굴림방식
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) : 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비 : 2.65
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 265/45 R208
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.8초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 9.3km/리터
차량 가격
4매틱 익스클루시브 : 8,690만원(부가세 포함)
4매틱 : 7,990만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2009년 4월 1일)
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