채영석 | 폭스바겐 블루모션 독일 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-04-11 01:02:29 |
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폭스바겐의 본사가 있는 독일 볼프스부르크(Wolfsburg)일대에서 파사트의 블루모션 테크놀러지가 적용된 모델들을 시승했다. 블루 모션(Blue Motion)테크놀러지란 환경문제의 해결과 연비 성능의 향상을 위한 폭스바겐의 기술혁신의 총칭이다. 직분사 시스템을 포함한 가솔린 내연기관의 효율성 증대, 디젤 엔진을 위한 질소산화물 흡장 촉매 컨버터, SCR(선택환원촉매), 아이들링 스톱 시스템, 하이브리드 시스템, 바이 퓨얼 등 모든 분야에 통용되는 표현이다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 이승용(프리랜서 자동차사진 전문가)
현 시점에서 글로벌 자동차업계, 아니 글로벌 금융위기 탈출을 위한 최대의 관심사 중 하나는 미국 디트로이트 빅2의 생사여부와 그것을 단초로 한 경기 회복이다. 일주일 동안의 유럽출장을 전후 해 많은 해외 언론 매체들이 내놓는 GM 과 크라이슬러의 회생여부 관련 기사와 전 세계 시장에서 자동차의 판매가 언제쯤 회복될 것인지에 대한 분석과 전망을 수없이 읽을 수 있었다.
필자에게 무엇보다 놀라운 사실은 3월 마지막 날 미국 오바마 대통령이 GM의 릭 왜고너 회장을 물러나게 하면서 내놓은 미국 자동차업계의 회생방안이다. GM과 크라이슬러가 판매한 차를 미국 정부가 보증한다는 것이다. 거기다가 정부차원의 인센티브 법제화도 선언했다. 그리고 GM 에게 ‘좋은’ 자회사와 ‘나쁜’ 자회사를 정리한다는 내용도 세간의 이목을 집중시키고 있다.
여기에 G20회담에서 일련의 파격적인 정책이 채택되면서 분위기는 조금씩 달라지는 모습이다. 2008년과 달라진 점은 위기 극복 후에 대한 전망이 많아졌다는 것이다. 역사적인 자료를 바탕으로 경기부침의 전례를 들면서 자동차시장은 2012년을 기점으로 다시 살아난다는 월 스트리트 저널의 내용도 있었다. 물론 미국시장의 얘기이다. 자동차산업에 대해 뉴욕타임즈와는 약간 상반되는 의견을 보이는 이 신문은 2012년에는 2008년 정도의 실적을 회복할 것이라고 했다. 다만 예전의 영화를 가까운 시일 내에 다시 누리는 것이 쉽지 않을 것이라고 전망했다.
그러면서 이 신문은 GM을 비롯한 모든 자동차회사들은 앞으로 회복되는 시장에서 입지를 확보하기 위해 가장 중요한 조건으로 ‘그린’ 테크놀러지를 꼽았다. 그 글을 쓴 필자는 자동차 전문가는 아니기 때문에 그린만을 얘기했을 것이다.
우리식으로 표현하면 친환경자동차로 대변되는 차세대 자동차의 기술력이 생존의 조건이라는 것이다. 하지만 현 상황에서 디트로이트 빅2는 차세대 친환경자동차 개발을 위한 기술력 축적이 많지 않다. 그래서 그들은 매년 디트로이트 모터쇼를 통해 하이브리드와 연료전지, 전기차, 에탄올 연료자동차 등을 그때마다 내 세우며 갈팡질팡해왔다.
그렇다면 시장은 다시 살아나도 그 시장에서 여전히 자동차를 팔 수 있는 메이커의 조건이 달라진다는 얘기가 된다. 그것은 먼 미래의 꿈을 쫓는 것이 아니라 당장에 실현이 가능한 기술을 바탕으로 한걸음씩 다음 단계로 나갈 수 있는 역량을 갖고 있느냐로 구분된다. 그것이 현 시점에서 가장 현실적인 미래에의 대응이다.
그린(Green)과 클린(Clean), 그리고 블루(Blue)
지금은 ‘그린’과 ‘클린’의 시대이다. 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현한다. 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 ‘클린(Clean)’ 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 ‘그린(Green)’해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
그를 위한 기술을 오늘날 자동차업계에서는 블루(Blue)라고 통칭하고 있다. 블루는 크게 친환경 라인업과 특정 기술, 그리고 모델의 차명에 적용된다. 최근 2년 사이에 그 범위가 급격하게 넓어지고 있다. 오늘 시승하는 폭스바겐의 블루모션 시리즈를 비롯해 BMW의 블루 퍼포먼스, 메르세데스-벤츠의 블루 이피션시, 현대 i-블루, 푸조의 블루 라이언이 모두 친환경의 코드로 블루를 채용하고 있다.
유럽의 경우 친환경 디젤에서도 다수의 블루를 발견할 수 있다. 클린 디젤의 원조 격인 벤츠의 블루텍을 시작으로 BMW의 블루퍼포먼스가 있고, 현대도 작년 LA 모터쇼에서 블루 드라이브를 런칭했다. 폭스바겐의 블루 스포트나 현대의 블루-윌과 블루 하이브리드, 피닌파리나의 블루카, 벤츠의 블루 제로 컨셉트 등이 대표적인 모델들이다. 얼마 전 리튬-이온 배터리 개발을 위해 혼다와 GS 유아사가 설립한 합작 법인명도 블루 에너지이다.
폭스바겐은 그동안 그들이 개발해 온 친환경자동차의 기술을 블루모션 테크놀러지(Blue Motion Technologies)라는 브랜드로 통합했다. 효율성을 바탕으로 하는 기술의 상위 개념으로 이 명칭을 사용하기로 한 것이다. 담긴 내용은 이산화탄소 저감을 필두로 친환경자동차, 그리고 효율성 등이다. 4년 전부터 시작된 이 컨셉은 이미 유럽 소비자들의 1/3 가량이 인식하고 있을 정도로 뿌리를 내려가고 있다.
이는 다시 엔진의 효율성을 높여 연비성능을 높이는 블루모션과 배출가스 저감에 더 비중을두는 블루 TDI, 그리고 천연가스(CNG)와 가솔린을 병용하는 바이 퓨얼인 에코 퓨얼 등으로 나뉜다. 이를 위한 하위 기술로는 회생 에너지를 비롯해 스타트 스톱 시스템, 하이브리드기술 등이 동원된다.
2009 제네바모터쇼를 통해 소개된 것 중에서는 투아렉 V6 TSI 하이브리드와 파사트 블루모션/TDI 등이 눈길을 끌었다. 골프와 폴로 블루모션도 물론 등장했다. 폭스바겐에서는 각 모델 중에서 이산화탄소 배출량이 가장 적은, 그러니까 연비 성능이 가장 좋은 모델을 블루모션이라고 명명하고 있다.
이번 취재 중 만난 블루모션 테크놀러지의 우산 아래 라인업된 모델들은 파사트 블루모션과 파사트 블루 TDI, 파사트 TSI 에코퓨얼, 그리고 투아렉 하이브리드 등이었다. 한국의 자동차 전문기자 4명이 동원된 행사이기에 네 개 모델을 어느 정도는 시승해 볼 수 있었다.
투아렉 하이브리드
투아렉이 데뷔 10년만에 하이브리드 버전을 라인업하게 되었다. 2세대 투아렉부터 정식으로 추가될 폭스바겐의 하이브리드 시스템은 닛산과 현대자동차가 개발한 것과 같은 병렬식이다. 지난 2월 공개한 폭스바겐의 하이브리드 시스템은 엔진과 전기모터 사이에 클러치가 위치해 동력을 전환하는 방식으로 토요타의 복합식과는 다르다. 풀 하이브르드라고는 할 수 있지만 차이가 있다.
엔진은 2,995cc V6 TSI 가솔린 사양을 베이스로 하고 있다. 엔진 자체의 최고출력은 333ps(245kW)/5,500rpm, 최대토크 440Nm/3,000rpm. 전기모터는 하나. 토요타의 하이브리드 시스템은 두 개의 모터로 작동한다. 최고출력 52/ps38kW, 최대토크 300Nm. 통합 출력은 374ps(275kW), 토크는 550Nm. 하이브리드용 배터리는 일본 산요제로 시승차의 경우는 니켈 수소 방식이 탑재되어 있다. 하이브리드 시스템으로 인한 중량 증가는 175kg.
여기에 아이신제 8단 자동변속기를 추가한 것이 눈길을 끈다. 그렇게 해서 0-100km/h 가속성능 6.8초를 달성하며 최고속도 240k/h까지 달릴 수 있다. 중요한 연비는 9.0리터/100km, 이산화탄소 배출량은 210g/km. 폭스바겐측은 동급 가솔린 엔진 대비 17%의 연비 성능 향상을 추구했으며 시내 주행만으로는 25%의 차이가 난다고 한다.
물론 스타트 스톱 기능과 브레이크 회생 에너지 시스템 등이 채용되어 있다.
풀 하이브리드로 분류하는데 가장 중요한 EV모드가 있다. 전기모터만으로 주행이 가능하지만 최고속도가 50km/h까지. 현재 공식 발표된 풀 하이브리드 중 EV모드만으로 100km/h까지 주행할 수 있는 것은 닛산 뿐. 토요타의 하이브리드도 EV모드로 저속에서만 달릴 수 있고 주행거리도 2km 정도로 약간씩 차이가 있다.
시동키를 돌리면 먼저 엔진 시동이 걸린다. 전기모터가 작동되며 준비되었음을 알리는 토요타방식과는 다르다. 출발시에는 전기모터로 간다. 전진하면서 속도가 올라가면 엔진이 개입을 하고 또 배터리 충전상태가 떨어지면 엔진 시동이 걸린다. 시내 주행시 속도가 낮을 경우에는 전기모터만이 작동되는 것을 센터 페시아의 모니터를 통해 확인할 수 있다.
출력 성능이 말해 주듯이 투아렉의 차체 중량을 크게 의식하지 않아도 된다. 매끄럽게 가속이 가능하다. 물론 투아렉의 V10엔진 등의 성능이 워낙에 강력하기 때문에 그것을 먼저 경험한 유저라면 부족함을 느낄 수도 있다.
그런데 폭스바겐은 왜 골프 등 소형이 아닌 대형 SUV에 하이브리드 시스템을 적용했을까 하는 질문이 나올 수 있다. 하이브리드는 아직은 미국과 러시아 시장 등에서만 통용되고 그 시장에서는 대 배기량 엔진에 대한 수요가 더 많기 때문이라고 설명한다. 거기에 연비 총량규제에 대응하기 위한 면도 없지 않을 것이다. 다른 메이커들이 그렇듯이 여전히 하이브리드카의 본격적인 시장성에 대해서 낙관적이지는 않다는 것을 읽을 수 있었다.
파사트 블루모션
같은 2.0리터 디젤엔진을 탑재하지만 블루모션 모델은 연비 성능을 높이는데 치중하고 있다. 3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 기어박스와 구름저항이 낮은 타이어의 장착, 에어로다이나믹 성능 개선, 그리고 스타트 스톱 기능 등을 채용해 효율성을 극대화한다. 그래서 최고출력은 110ps로 블루 TDI의 140ps보다 낮지만 연비 성능은 100km 당 4.9리터로 블루 TDI의 5.5리터보다 높다. 물론 이산화탄소 배출량도 km 당 129g으로 획기적인 수치를 자랑한다. 이는 올 9월부터 시행되는 유로5의 기준을 클리어한다. 연료를 가득 체우고 1,429km를 주행한 기록이 있다.
TDI엔진의 성능이야 최고출력보다 두터운 토크에서 찾기 때문에 출력 수치의 낮음은 큰 의미가 있을 수 없다. 그보다는 효율성 추구라는 시대적인 사명에 충실한 파워 트레인이라고 할 수 있다. 스타트 스톱 기능은 주행 중 브레이크를 밟아 자동차가 정지하면 시동이 꺼진다. 그러면서 계기판 디스플레이창에 스타트 스톱 메시지가 나타난다. 그 상태에서 클러치를 밟으면 다시 시동이 걸린다. 자동변속기에서의 작동과 약간 달라 처음에는 익숙치 않을 수 있다. 이로 인해 시내 주행시 100km 당 0.2리터의 연료를 절약할 수 있다고 한다.
파사트 블루 TDI
블루모션이 효율성을 중심으로 연비 성능 개선에 포인트를 두었다면 블루 TDI는 배출가스 저감에 더 중점을 두고 있다. 엔진 성능을 개량하고 타이어와 에어로 다이나믹성능 등을 향상시키는 것은 큰 차이가 없다.
다른 표현으로 하면 파사트 블루모션이 이산화탄소를 중시한 그린(Green)지향이라면 블루 TDI는 질소산화물 등 입자상 물질의 배출을 극소화하는 클린(Clean) 지향이다. NOx의 배출을 줄이는데는 크게 두 가지 방법이 있다., 하나는 백금을 사용한 NOx 흡장촉매이고 또 하나는 최근 채용 폭이 증가하고 있는 SCR(선택환원촉매)의 애드 블루가 있다. 전자는 백금 가격의 폭등으로 사용이 쉽지 않다.
그러나 나라마다 사정이 달라 두 가지 시스템을 모두 갖추고 있어야 하는 것이 오늘날의 추세다. 블루 TDI는 최고출력 140ps에 이산화탄소 배출량은 137g/km으로 제법 큰 차이가 난다. 폭스바겐은 SCR시스템을 채용해 질소산화물의 배출을 크게 낮추었고 이는 유로6의 기준을 클리어 하는 클린 디젤로 미국시장에서 세 환급을 받는 친환경차로 분류되는 차량에 탑재되는 엔진이다.
그러니까 시장에 따라 규제의 종류가 다를 수 있어 그에 적합한 파워 트레인을 개발해 공략하고자 하는 전략의 일환인 것이다.
파사트 TSI Eco Fuel
에코 퓨얼은 바이 퓨얼의 폭스바겐식 명칭이다. 천연가스(CNG)와 가솔린을 동시에 탑재해 사용하는 파워트레인이다. 이는 연비와 성능 두 가지를 모두 추구하기 위한 전략이라고 설명하고 있다.
1.4리터 TSI엔진을 베이스로 하고 있다. 다시 말해 수퍼차저와 터보차저 두 개를 사용하는 트윈차저 시스템을 채용한 엔진을 사용하고 있다는 것. 최고출력은 150ps로 골프에 탑재됐을 때의 160ps보다 약간 낮다.
용량은 두 개의 탱크에 21kg의 천연가스가, 가솔린은 31리터가 하나의 탱크에 탑재된다. 독일에서는 천연가스가 리터당 0.94유로로 가솔린의 1.01유로, 디젤의 1.09유로보다 낮다. 이와 비슷한 유가 체제를 시행하고 있는 나라에서는 천연가스의 사용을 선호하는 경우가 많다는데 근거하고 있다.
트랜스미션은 7단 DSG를 조합하고 있다. 0-100km/h 가속성능은 9.7초. 최고속도는 210km/h.
천연가스와 가솔린의 사용을 전환하기 위한 별도의 스위치는 없다. 먼저 천연가스로 주행하고 연료가 바닥이 나면 가솔린으로 자동 전환된다. 계기판의 타코미터 아래에는 천연가스, 속도계 아래에는 가솔린 연료 게이지가 있어 에코퓨얼 모델임을 확인할 수 있다. 총 주행가능 거리는 900km.
짧은 시승이라서 가솔린을 사용하는 모드의 주행은 할 수 없었다. 다만 골프에 탑재되었을 때와 오른발에 스트레스 정도에 차이가 없다는 것이다.
이상과 현실의 조화가 목표
자동차로부터 배출되는 유해 가스에 대한 규제는 나라마다 차이가 난다. 예를 들어 미국과 일본은 인체에 직접적인 영향을 미치는 질소산화물과 매연을 엄격하게 규제하는데 반해 유럽에서는 이산화탄소에 대해 더 높은 기준치를 적용한다.
그래서 유럽에서는 디젤차의 판매가 더 많고 미국과 일본은 가솔린차의 판매가 더 용이한 조건을 갖추고 있는 것이다. 특히 미국과 일본쪽의 규제치에 익숙한 사람들은 질소산화물과 매연이 인체에 직접적인 영향을 끼치기 때문에 디젤차의 판매를 제한해야 한다는 의견을 제시하기도 한다. 하지만 유럽쪽의 규제 기준을 모르고 하는 이야기이다.
더 중요한 것은 인간에게 해를 끼치는 형태에 대한 인식의 차이이다. 이산화탄소가 질소산화물이나 매연에 비해 인체에 해가 적다는 잘못된 인식을 하고 있다는 것이다. 이는 현 시점에서 배출되는 이산화탄소는 삼림과 해양이 흡수하기 때문에 해결 가능하다는 생각을 갖고 있는 사람이 여전하다는 것이 놀랍다. 그것은 분명한 사실이지만 2005년 기준 미국에서 배출된 이산화탄소 62억톤 중 31억톤은 삼림과 해양이 흡수했지만 나머지 절반은 대기층에 잔류한다는 보고를 모르고 있는 듯하다. 그 나머지는 대기중에 부유하며 온실가스를 만들어 오존층을 파괴하고 이상기온을 만들어 직접적으로 어마어마한 인명을 살상하고 있다는 사실을 간과한 결과가 아닌가 싶다.
세계에서 가장 엄격한 규제 기준이라고 하는 미국의 경우는 가솔린과 디젤을 같은 기준으로 규제하고 있다. 폭스바겐을 비롯한 독일 메이커들의 클린 디젤은 그 기준을 클리어 해 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 그렇기 때문에 미국의 기준에만 익숙한 논리를 가진 사람들의 질소산화물 등이 인체에 직접적인 해를 끼치기 때문에 디젤차를 규제해야 한다는 의견도 설득력이 없다.
연간, 혹은 10년 단위로 이산화탄소나 일산화탄소로 인한 인명 피해와 PM과 NOx에 의한 그것을 비교한다면 이산화탄소가 더 시급한 문제라고 생각하는 과학자들이 더 많다. 이산화탄소는 과학자들의 의견대로 지금과 같이 증가한다면 50년 후에는 지구촌에 생물체 자체의 존재를 불가능하게 한다.
어쨌든 그럼에도 불구하고 지역에 따라 이에 대한 사고방식과 이해관계가 달라 글로벌 차원의 동일한 규제 기준이 마련되는 것은 쉽지 않아 보인다. 폭스바겐은 그런 점을 감안해 우선은 그에 따른 대응을 마련하고 나아가 글로벌 차원의 기준 마련을 위해 적극적으로 나서고 있다. 그것이 선진 메이커의 자세로 인정받고 있는 포인트인 것이다.
블루모션 테크놀러지는 그런 시대적인 흐름에 대한 폭스바겐식 표현이다. 전기차와 연료전지차 등 대체 에너지의 실용화는 쉽게 손에 잡히지 않고 에너지와 배출가스에 대한 심각성은 날로 도를 더해가는 상황에서 할 수 있는 가능한 모든 방법을 동원하고자 한 의지의 표현이라는 얘기이다. 더불어 오늘날 자동차회사들이 시장에 따라 다른 파워트레인을 모두 개발해야 하는 어려움을 적나라하게 보여주는 것이기도 하다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 이승용(프리랜서 자동차사진 전문가)
현 시점에서 글로벌 자동차업계, 아니 글로벌 금융위기 탈출을 위한 최대의 관심사 중 하나는 미국 디트로이트 빅2의 생사여부와 그것을 단초로 한 경기 회복이다. 일주일 동안의 유럽출장을 전후 해 많은 해외 언론 매체들이 내놓는 GM 과 크라이슬러의 회생여부 관련 기사와 전 세계 시장에서 자동차의 판매가 언제쯤 회복될 것인지에 대한 분석과 전망을 수없이 읽을 수 있었다.
필자에게 무엇보다 놀라운 사실은 3월 마지막 날 미국 오바마 대통령이 GM의 릭 왜고너 회장을 물러나게 하면서 내놓은 미국 자동차업계의 회생방안이다. GM과 크라이슬러가 판매한 차를 미국 정부가 보증한다는 것이다. 거기다가 정부차원의 인센티브 법제화도 선언했다. 그리고 GM 에게 ‘좋은’ 자회사와 ‘나쁜’ 자회사를 정리한다는 내용도 세간의 이목을 집중시키고 있다.
여기에 G20회담에서 일련의 파격적인 정책이 채택되면서 분위기는 조금씩 달라지는 모습이다. 2008년과 달라진 점은 위기 극복 후에 대한 전망이 많아졌다는 것이다. 역사적인 자료를 바탕으로 경기부침의 전례를 들면서 자동차시장은 2012년을 기점으로 다시 살아난다는 월 스트리트 저널의 내용도 있었다. 물론 미국시장의 얘기이다. 자동차산업에 대해 뉴욕타임즈와는 약간 상반되는 의견을 보이는 이 신문은 2012년에는 2008년 정도의 실적을 회복할 것이라고 했다. 다만 예전의 영화를 가까운 시일 내에 다시 누리는 것이 쉽지 않을 것이라고 전망했다.
그러면서 이 신문은 GM을 비롯한 모든 자동차회사들은 앞으로 회복되는 시장에서 입지를 확보하기 위해 가장 중요한 조건으로 ‘그린’ 테크놀러지를 꼽았다. 그 글을 쓴 필자는 자동차 전문가는 아니기 때문에 그린만을 얘기했을 것이다.
우리식으로 표현하면 친환경자동차로 대변되는 차세대 자동차의 기술력이 생존의 조건이라는 것이다. 하지만 현 상황에서 디트로이트 빅2는 차세대 친환경자동차 개발을 위한 기술력 축적이 많지 않다. 그래서 그들은 매년 디트로이트 모터쇼를 통해 하이브리드와 연료전지, 전기차, 에탄올 연료자동차 등을 그때마다 내 세우며 갈팡질팡해왔다.
그렇다면 시장은 다시 살아나도 그 시장에서 여전히 자동차를 팔 수 있는 메이커의 조건이 달라진다는 얘기가 된다. 그것은 먼 미래의 꿈을 쫓는 것이 아니라 당장에 실현이 가능한 기술을 바탕으로 한걸음씩 다음 단계로 나갈 수 있는 역량을 갖고 있느냐로 구분된다. 그것이 현 시점에서 가장 현실적인 미래에의 대응이다.
그린(Green)과 클린(Clean), 그리고 블루(Blue)
지금은 ‘그린’과 ‘클린’의 시대이다. 매연을 중심으로 한 지역환경과 오존층의 파괴를 막아야 한다는 지구환경 양쪽의 문제를 동시에 해결해야만하는 시대이다. 이를 두고 “Green & Clean”이라고 표현한다. 이산화탄소 배출에서 가솔린에 비해 유리한 디젤엔진은 매연과 질소산화물의 배출을 저감해 좀 더 ‘클린(Clean)’ 해져야 하고 반대로 가솔린 엔진은 좀 더 연비 성능을 높여 이산화탄소의 배출량을 줄여 ‘그린(Green)’해져야 한다는 명제를 동시에 실현해야 한다는 것이다.
그를 위한 기술을 오늘날 자동차업계에서는 블루(Blue)라고 통칭하고 있다. 블루는 크게 친환경 라인업과 특정 기술, 그리고 모델의 차명에 적용된다. 최근 2년 사이에 그 범위가 급격하게 넓어지고 있다. 오늘 시승하는 폭스바겐의 블루모션 시리즈를 비롯해 BMW의 블루 퍼포먼스, 메르세데스-벤츠의 블루 이피션시, 현대 i-블루, 푸조의 블루 라이언이 모두 친환경의 코드로 블루를 채용하고 있다.
유럽의 경우 친환경 디젤에서도 다수의 블루를 발견할 수 있다. 클린 디젤의 원조 격인 벤츠의 블루텍을 시작으로 BMW의 블루퍼포먼스가 있고, 현대도 작년 LA 모터쇼에서 블루 드라이브를 런칭했다. 폭스바겐의 블루 스포트나 현대의 블루-윌과 블루 하이브리드, 피닌파리나의 블루카, 벤츠의 블루 제로 컨셉트 등이 대표적인 모델들이다. 얼마 전 리튬-이온 배터리 개발을 위해 혼다와 GS 유아사가 설립한 합작 법인명도 블루 에너지이다.
폭스바겐은 그동안 그들이 개발해 온 친환경자동차의 기술을 블루모션 테크놀러지(Blue Motion Technologies)라는 브랜드로 통합했다. 효율성을 바탕으로 하는 기술의 상위 개념으로 이 명칭을 사용하기로 한 것이다. 담긴 내용은 이산화탄소 저감을 필두로 친환경자동차, 그리고 효율성 등이다. 4년 전부터 시작된 이 컨셉은 이미 유럽 소비자들의 1/3 가량이 인식하고 있을 정도로 뿌리를 내려가고 있다.
이는 다시 엔진의 효율성을 높여 연비성능을 높이는 블루모션과 배출가스 저감에 더 비중을두는 블루 TDI, 그리고 천연가스(CNG)와 가솔린을 병용하는 바이 퓨얼인 에코 퓨얼 등으로 나뉜다. 이를 위한 하위 기술로는 회생 에너지를 비롯해 스타트 스톱 시스템, 하이브리드기술 등이 동원된다.
2009 제네바모터쇼를 통해 소개된 것 중에서는 투아렉 V6 TSI 하이브리드와 파사트 블루모션/TDI 등이 눈길을 끌었다. 골프와 폴로 블루모션도 물론 등장했다. 폭스바겐에서는 각 모델 중에서 이산화탄소 배출량이 가장 적은, 그러니까 연비 성능이 가장 좋은 모델을 블루모션이라고 명명하고 있다.
이번 취재 중 만난 블루모션 테크놀러지의 우산 아래 라인업된 모델들은 파사트 블루모션과 파사트 블루 TDI, 파사트 TSI 에코퓨얼, 그리고 투아렉 하이브리드 등이었다. 한국의 자동차 전문기자 4명이 동원된 행사이기에 네 개 모델을 어느 정도는 시승해 볼 수 있었다.
투아렉 하이브리드
투아렉이 데뷔 10년만에 하이브리드 버전을 라인업하게 되었다. 2세대 투아렉부터 정식으로 추가될 폭스바겐의 하이브리드 시스템은 닛산과 현대자동차가 개발한 것과 같은 병렬식이다. 지난 2월 공개한 폭스바겐의 하이브리드 시스템은 엔진과 전기모터 사이에 클러치가 위치해 동력을 전환하는 방식으로 토요타의 복합식과는 다르다. 풀 하이브르드라고는 할 수 있지만 차이가 있다.
엔진은 2,995cc V6 TSI 가솔린 사양을 베이스로 하고 있다. 엔진 자체의 최고출력은 333ps(245kW)/5,500rpm, 최대토크 440Nm/3,000rpm. 전기모터는 하나. 토요타의 하이브리드 시스템은 두 개의 모터로 작동한다. 최고출력 52/ps38kW, 최대토크 300Nm. 통합 출력은 374ps(275kW), 토크는 550Nm. 하이브리드용 배터리는 일본 산요제로 시승차의 경우는 니켈 수소 방식이 탑재되어 있다. 하이브리드 시스템으로 인한 중량 증가는 175kg.
여기에 아이신제 8단 자동변속기를 추가한 것이 눈길을 끈다. 그렇게 해서 0-100km/h 가속성능 6.8초를 달성하며 최고속도 240k/h까지 달릴 수 있다. 중요한 연비는 9.0리터/100km, 이산화탄소 배출량은 210g/km. 폭스바겐측은 동급 가솔린 엔진 대비 17%의 연비 성능 향상을 추구했으며 시내 주행만으로는 25%의 차이가 난다고 한다.
물론 스타트 스톱 기능과 브레이크 회생 에너지 시스템 등이 채용되어 있다.
풀 하이브리드로 분류하는데 가장 중요한 EV모드가 있다. 전기모터만으로 주행이 가능하지만 최고속도가 50km/h까지. 현재 공식 발표된 풀 하이브리드 중 EV모드만으로 100km/h까지 주행할 수 있는 것은 닛산 뿐. 토요타의 하이브리드도 EV모드로 저속에서만 달릴 수 있고 주행거리도 2km 정도로 약간씩 차이가 있다.
시동키를 돌리면 먼저 엔진 시동이 걸린다. 전기모터가 작동되며 준비되었음을 알리는 토요타방식과는 다르다. 출발시에는 전기모터로 간다. 전진하면서 속도가 올라가면 엔진이 개입을 하고 또 배터리 충전상태가 떨어지면 엔진 시동이 걸린다. 시내 주행시 속도가 낮을 경우에는 전기모터만이 작동되는 것을 센터 페시아의 모니터를 통해 확인할 수 있다.
출력 성능이 말해 주듯이 투아렉의 차체 중량을 크게 의식하지 않아도 된다. 매끄럽게 가속이 가능하다. 물론 투아렉의 V10엔진 등의 성능이 워낙에 강력하기 때문에 그것을 먼저 경험한 유저라면 부족함을 느낄 수도 있다.
그런데 폭스바겐은 왜 골프 등 소형이 아닌 대형 SUV에 하이브리드 시스템을 적용했을까 하는 질문이 나올 수 있다. 하이브리드는 아직은 미국과 러시아 시장 등에서만 통용되고 그 시장에서는 대 배기량 엔진에 대한 수요가 더 많기 때문이라고 설명한다. 거기에 연비 총량규제에 대응하기 위한 면도 없지 않을 것이다. 다른 메이커들이 그렇듯이 여전히 하이브리드카의 본격적인 시장성에 대해서 낙관적이지는 않다는 것을 읽을 수 있었다.
파사트 블루모션
같은 2.0리터 디젤엔진을 탑재하지만 블루모션 모델은 연비 성능을 높이는데 치중하고 있다. 3세대 커먼레일 시스템을 채용하고 기어박스와 구름저항이 낮은 타이어의 장착, 에어로다이나믹 성능 개선, 그리고 스타트 스톱 기능 등을 채용해 효율성을 극대화한다. 그래서 최고출력은 110ps로 블루 TDI의 140ps보다 낮지만 연비 성능은 100km 당 4.9리터로 블루 TDI의 5.5리터보다 높다. 물론 이산화탄소 배출량도 km 당 129g으로 획기적인 수치를 자랑한다. 이는 올 9월부터 시행되는 유로5의 기준을 클리어한다. 연료를 가득 체우고 1,429km를 주행한 기록이 있다.
TDI엔진의 성능이야 최고출력보다 두터운 토크에서 찾기 때문에 출력 수치의 낮음은 큰 의미가 있을 수 없다. 그보다는 효율성 추구라는 시대적인 사명에 충실한 파워 트레인이라고 할 수 있다. 스타트 스톱 기능은 주행 중 브레이크를 밟아 자동차가 정지하면 시동이 꺼진다. 그러면서 계기판 디스플레이창에 스타트 스톱 메시지가 나타난다. 그 상태에서 클러치를 밟으면 다시 시동이 걸린다. 자동변속기에서의 작동과 약간 달라 처음에는 익숙치 않을 수 있다. 이로 인해 시내 주행시 100km 당 0.2리터의 연료를 절약할 수 있다고 한다.
파사트 블루 TDI
블루모션이 효율성을 중심으로 연비 성능 개선에 포인트를 두었다면 블루 TDI는 배출가스 저감에 더 중점을 두고 있다. 엔진 성능을 개량하고 타이어와 에어로 다이나믹성능 등을 향상시키는 것은 큰 차이가 없다.
다른 표현으로 하면 파사트 블루모션이 이산화탄소를 중시한 그린(Green)지향이라면 블루 TDI는 질소산화물 등 입자상 물질의 배출을 극소화하는 클린(Clean) 지향이다. NOx의 배출을 줄이는데는 크게 두 가지 방법이 있다., 하나는 백금을 사용한 NOx 흡장촉매이고 또 하나는 최근 채용 폭이 증가하고 있는 SCR(선택환원촉매)의 애드 블루가 있다. 전자는 백금 가격의 폭등으로 사용이 쉽지 않다.
그러나 나라마다 사정이 달라 두 가지 시스템을 모두 갖추고 있어야 하는 것이 오늘날의 추세다. 블루 TDI는 최고출력 140ps에 이산화탄소 배출량은 137g/km으로 제법 큰 차이가 난다. 폭스바겐은 SCR시스템을 채용해 질소산화물의 배출을 크게 낮추었고 이는 유로6의 기준을 클리어 하는 클린 디젤로 미국시장에서 세 환급을 받는 친환경차로 분류되는 차량에 탑재되는 엔진이다.
그러니까 시장에 따라 규제의 종류가 다를 수 있어 그에 적합한 파워 트레인을 개발해 공략하고자 하는 전략의 일환인 것이다.
파사트 TSI Eco Fuel
에코 퓨얼은 바이 퓨얼의 폭스바겐식 명칭이다. 천연가스(CNG)와 가솔린을 동시에 탑재해 사용하는 파워트레인이다. 이는 연비와 성능 두 가지를 모두 추구하기 위한 전략이라고 설명하고 있다.
1.4리터 TSI엔진을 베이스로 하고 있다. 다시 말해 수퍼차저와 터보차저 두 개를 사용하는 트윈차저 시스템을 채용한 엔진을 사용하고 있다는 것. 최고출력은 150ps로 골프에 탑재됐을 때의 160ps보다 약간 낮다.
용량은 두 개의 탱크에 21kg의 천연가스가, 가솔린은 31리터가 하나의 탱크에 탑재된다. 독일에서는 천연가스가 리터당 0.94유로로 가솔린의 1.01유로, 디젤의 1.09유로보다 낮다. 이와 비슷한 유가 체제를 시행하고 있는 나라에서는 천연가스의 사용을 선호하는 경우가 많다는데 근거하고 있다.
트랜스미션은 7단 DSG를 조합하고 있다. 0-100km/h 가속성능은 9.7초. 최고속도는 210km/h.
천연가스와 가솔린의 사용을 전환하기 위한 별도의 스위치는 없다. 먼저 천연가스로 주행하고 연료가 바닥이 나면 가솔린으로 자동 전환된다. 계기판의 타코미터 아래에는 천연가스, 속도계 아래에는 가솔린 연료 게이지가 있어 에코퓨얼 모델임을 확인할 수 있다. 총 주행가능 거리는 900km.
짧은 시승이라서 가솔린을 사용하는 모드의 주행은 할 수 없었다. 다만 골프에 탑재되었을 때와 오른발에 스트레스 정도에 차이가 없다는 것이다.
이상과 현실의 조화가 목표
자동차로부터 배출되는 유해 가스에 대한 규제는 나라마다 차이가 난다. 예를 들어 미국과 일본은 인체에 직접적인 영향을 미치는 질소산화물과 매연을 엄격하게 규제하는데 반해 유럽에서는 이산화탄소에 대해 더 높은 기준치를 적용한다.
그래서 유럽에서는 디젤차의 판매가 더 많고 미국과 일본은 가솔린차의 판매가 더 용이한 조건을 갖추고 있는 것이다. 특히 미국과 일본쪽의 규제치에 익숙한 사람들은 질소산화물과 매연이 인체에 직접적인 영향을 끼치기 때문에 디젤차의 판매를 제한해야 한다는 의견을 제시하기도 한다. 하지만 유럽쪽의 규제 기준을 모르고 하는 이야기이다.
더 중요한 것은 인간에게 해를 끼치는 형태에 대한 인식의 차이이다. 이산화탄소가 질소산화물이나 매연에 비해 인체에 해가 적다는 잘못된 인식을 하고 있다는 것이다. 이는 현 시점에서 배출되는 이산화탄소는 삼림과 해양이 흡수하기 때문에 해결 가능하다는 생각을 갖고 있는 사람이 여전하다는 것이 놀랍다. 그것은 분명한 사실이지만 2005년 기준 미국에서 배출된 이산화탄소 62억톤 중 31억톤은 삼림과 해양이 흡수했지만 나머지 절반은 대기층에 잔류한다는 보고를 모르고 있는 듯하다. 그 나머지는 대기중에 부유하며 온실가스를 만들어 오존층을 파괴하고 이상기온을 만들어 직접적으로 어마어마한 인명을 살상하고 있다는 사실을 간과한 결과가 아닌가 싶다.
세계에서 가장 엄격한 규제 기준이라고 하는 미국의 경우는 가솔린과 디젤을 같은 기준으로 규제하고 있다. 폭스바겐을 비롯한 독일 메이커들의 클린 디젤은 그 기준을 클리어 해 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 그렇기 때문에 미국의 기준에만 익숙한 논리를 가진 사람들의 질소산화물 등이 인체에 직접적인 해를 끼치기 때문에 디젤차를 규제해야 한다는 의견도 설득력이 없다.
연간, 혹은 10년 단위로 이산화탄소나 일산화탄소로 인한 인명 피해와 PM과 NOx에 의한 그것을 비교한다면 이산화탄소가 더 시급한 문제라고 생각하는 과학자들이 더 많다. 이산화탄소는 과학자들의 의견대로 지금과 같이 증가한다면 50년 후에는 지구촌에 생물체 자체의 존재를 불가능하게 한다.
어쨌든 그럼에도 불구하고 지역에 따라 이에 대한 사고방식과 이해관계가 달라 글로벌 차원의 동일한 규제 기준이 마련되는 것은 쉽지 않아 보인다. 폭스바겐은 그런 점을 감안해 우선은 그에 따른 대응을 마련하고 나아가 글로벌 차원의 기준 마련을 위해 적극적으로 나서고 있다. 그것이 선진 메이커의 자세로 인정받고 있는 포인트인 것이다.
블루모션 테크놀러지는 그런 시대적인 흐름에 대한 폭스바겐식 표현이다. 전기차와 연료전지차 등 대체 에너지의 실용화는 쉽게 손에 잡히지 않고 에너지와 배출가스에 대한 심각성은 날로 도를 더해가는 상황에서 할 수 있는 가능한 모든 방법을 동원하고자 한 의지의 표현이라는 얘기이다. 더불어 오늘날 자동차회사들이 시장에 따라 다른 파워트레인을 모두 개발해야 하는 어려움을 적나라하게 보여주는 것이기도 하다.
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