채영석 | 폭스바겐 6세대 골프 GTI 프랑스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-06-10 13:51:07 |
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폭스바겐의 이미지 리더, 라인업 내 최강 스포츠 버전 골프 GTI를 프랑스 니스 해변 일대에서 시승했다. ‘컴팩트 스포츠카’라는 캐치 프레이즈를 내 걸고 등장한 6세대 골프 GTI는 글로벌 경제위기에도 폭스바겐이 추구하는 정신을 변함없이 보여주는 모델이다. “GTI가 돌아왔다(GTI is back.). “ 라는 캐치 프레이즈를 내 건 5세대 모델의 정신을 바탕으로 새로운 시대로의 접근을 보여주고 있는 골프 GTI 의 시승 느낌을 적는다..
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그동안의 사고방식으로는 아무것도 얻을 수 없다. 세상의 이치가 변한만큼 그 세상에 제품을 만들어 내놓는 사람들의 사고방식도 달라져야 한다. ‘당연히 그럴 것이다.’, ‘그동안 우리는 그렇게 해서 아무런 문제가 없었다.’라는 식의 논리는 더 이상 통하지 않는다. 폭스바겐은 6세대 골프와 골프 GTI를 통해 그런 불확실성의 시대에 그들이 추구하는 방향성이 무엇이고 어떤 변화를 추구하고 있는지를 잘 보여 주는 모델이다.
프랑스 남부 휴양 도시인 니스 공항에서 만난 신형 골프 GTi는 분명 골프이지만 골프가 아닌 그 무엇이 느껴졌다. 많은 모델들이 유행처럼 채용하는 직선을 다용하지 않으면서도 공격적인 이미지를 만들어내고 있었다. 플랫폼은 선대 모델의 것을 유용하면서도 새로운 이미지를 창출하고 있었다. 이렇게 표현하는 것은 어디까지나 강한 파워를 가진 메이커들의 모델체인지가 생각보다는 혁신적이지 않기 때문이다.
6세대 GTi는 베이스 모델인 골프가 그렇듯이 Revolution(혁신)이 아니라 Evolution(발전)이다. 선대의 컨셉을 유용하고 있다는 것이다. 그런데 첫 인상은 모터쇼장에서 보았을 때, 사진을 통해 보았을 때와는 달랐다. 항상 하는 이야기이지만 깊은 관심이 없는 사람들에게는 이런 표현이 다가오지 않을 수 있다. 포르쉐 911의 변화를 설명할 때와 같은 개념이다.
골프 GTI가 등장한 것은 1874년 초대 골프 탄생 2년 후인 1976년이었다. 폭스바겐 브랜드 내에서 코드 네임 MK1으로 시작된 초대 모델은 1.6리터 110마력의 엔진을 탑재했었다. 당시 폭스바겐은 GTI에 대해 5,000대만 한정 산해 이미지 리더로서의 역할을 부여했었다. 그런데 시장의 수요가 폭발적으로 증가하면서 계획을 수정했다. ‘가장 빠른 폭스바겐’ GTi의 역사는 그렇게 시작되었다.
본격적으로 ‘Sport Golf’의 길을 걷기 시작한 GTI는 1984년 2세대 MK2로 진화하면서 1.8리터 엔진을 탑재했다. 다시 1991년의 3세대 MK3에서는 2.0리터 엔진 시대를 열였고 1998년의 4세대 MK4에서는 1.8T와 2.3 V5, 1.9TDI 등 베리에이션의 다양화가 추구되었다. 그러면서 잠깐 폭스바겐은 그들이 초대 모델에 부여했던 GTI 정신과는 다른 길을 걸었다. ‘최강 폭스바겐’이라는 DNA보다는 화려함과 다양성에 비중을 두었다는 얘기이다.
하지만 2004년 등장한 5세대 MK5부터는 다시 2.0리터 단일 엔진을 탑재하며 GTI정신의 부활을 추구했다. 4세대 모델에서 GTI가 본래 탄생 당시 추구했던 이미지에 부합되지 않았다는 것을 인정하면서 폭스바겐 정신을 되살리고자 했다는 것이다. 결과는 스포츠 모델임에도 불구하고 1세대 모델 이후 누계 판매대수 170만대라는 기록으로 나타났다.
그런 폭스바겐의 GTI살리기는 6세대 모델에 들어 더 강화된 느낌이다. 그 소도구로 이제는 같은 패밀리인 포르쉐의 대표적인 모델 911을 동원했다. ‘포르쉐 911과는 다른 차원이지만 GTI는 충분히 구입할 수 있는, 현실적인 드림카’라는 포인트를 한층 강조했다는 얘기이다. 그리고 그 DNA 를 포르쉐가 그렇듯이 속도로 잡았다.
폭스바겐 브랜드에서 속도는 언뜻 와 닿지 않을 수 있다. 하지만 폭스바겐은 프리젠테이션을 통해 0-100km/h 가속성능 6.9초에 최고속도 240km/h라는 점을 크게 부각시켰다. 그러나 같은 속도라도 퓨어 스포츠인 포르쉐와는 다른 접근이다. ‘평소에는 패밀리 세단으로 주말에는 강력한 파워를 바탕으로 하는 스포츠카’로서의 역할을 부여하고 있다.
세상이 변하고 있음을 GTI 는 그렇게 보여 주고 있다. 스파르탄이라는 단어가 더 이상 많은 이들에게 먹혀 들지 않은 시대에 쾌적성을 바탕으로 하면서 달리기 성능에서 결코 부족하지 않은 차 만들기를 표방하고 있다.
Exterior
골프가 그렇듯이 GTI도 5세대 모델까지 차체가 커졌다. 시승회 현장에 전시된 초대 GTI의 크기는 현행 폴로와 비슷했다. 외형상 맛도 이탈디자인의 주지아로가 디자인했던 직선 위주의 그것과는 사뭇 다르다. 그러나 두 차를 나란히 세워 두고 보면 묘한 생각이 교차한다. 학창시절 골프로 자동차 공부를 시작했던 필자의 입장에서는 나름대로 골프에 대한 이미지가 있고 그 고성능 모델인 GTI 를 보는 시각이 있다. 그럼에도 불구하고 초대 GTI와 6세대 GTI는 꽤 다른 컨셉으로 느껴졌다. 세상이 달라졌다는 이야기를 자주 하는데 역시 그런 맥락이 아닐까 한다. 그러나 폭스바겐측은 6세대에서는 초대 GTI 의 정신을 다시 살리려 했다고 설명하고 있다. 같은 컨셉을 현대적으로 해석했다는 얘기이다.
6세대 GTI는 골프가 그렇듯이 플랫폼은 5세대의 것을 그대로 사용하고 있다. 독일 프리미엄 브랜드나 일본의 혼다처럼 강렬한 캐릭터 라인을 다용해 공격성을 부각시키지 않는다는 것이 우선은 차별화의 포인트다. 라디에이터 그릴과 GTI의 로고만으로 성격일 표현하고 있다. 그것도 적지 않은 차이이다.
강한 직선 기조의 캐릭터 라인을 사용하는 유행과는 거리가 있지만 디테일에 변화를 주어 변화를 추구한 것도 포르쉐류의 그것과 비슷하다.
프론트 엔드에서는 선대 GTI 의 컨셉을 살리면서 그것을 현대적으로 해석한 흔적이 보인다.
범퍼 주변의 변화가 상당하지만 전체적인 분위기는 선대 모델과 크게 다르지 않다. 이렇게 말하는 것은 일반 양산 모델의 변화를 근거로 했을 때이다. 포르쉐 911처럼 강한 아이덴티티를 가진 모델들은 디테일의 변화만으로도 차이가 크게 느껴진다. GTI도 그런 길을 걷고 있다.
그릴 상하 두 개의 붉은 선과 헤드램프의 각이 GTI를 상징하고 있다. 그리고 아래쪽 안개등과 공기의 흐름을 제어하는 리프 스포일러 등이 노멀 골프와는 성격이 다르다는 것을 표현하고 있다.
사이드 실루엣에서는 우선 타이어가 차지하는 비중이 크고 그를 위해 펜더가 확대되어 있는 것이 눈에 띈다. 물론 그 안으로 보이는 붉은색 브레이크 캘리퍼가 엑센트다. 리어 엔드도 5세대 모델의 컨셉과 크게 다르지 않다. 디퓨저 타입의 범퍼와 그 좌우의 배기 파이프 정도로 상대적으로 수수한 처리를 하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,213mm×1,779mm×1,469mm, 휠 베이스 2,578mm로 5세대 모델의 4,216×1,759×1,469mm 보다 전장에서는 약간 짧아지고 전폭이 미세하게 늘었지만 전체적인 프로포션에서는 변함이 없다. 모델체인지를 하면서 차체가 커지는 시대적인 흐름을 따르지 않고 있다.
Interior
인테리어 역시 6세대 골프를 베이스로 GTI 엑센트 처리를 하고 있다. 주제는 심플하면서도 골프다움, 아니 그보다는 폭스바겐다움이 그대로 묻어난다. 양산 브랜드들처럼 모델체인지를 할 때마다 획기적인 변화를 추구하지 않는다는 것이다. 다른 표현으로 하자면 전 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상인 폭스바겐의 컬러를 살리고 있다는 얘기이다. 교과서적이라고 표현하면 어떻게 받아 들일지 모르겠다.
다만 전체적으로 부드러운 선을 사용하고 있다. 에어벤트의 각도 다듬어졌고 센터페시아 패널의 처리로 부드러운 선으로 감싸고 있다. 메탈 트림으로 엑센트를 주는 수법도 변하지 않았다.
GTI임을 보여 주는 대목은 D쉐이프 다기능 스티어링 휠. 운전석에 앉으면 가장 먼저 다가오는 장비이자 GTI임을 강조하는 부분이다. 이 부분에서 5세대와 다른 점은 휠 안쪽으로 붉은색 실밥처리를 했다는 것이다. 패드에 별도의 원을 삽입한 것도 노멀 골프와 차이점이다. 아래쪽을 직선으로 처리한 것이 스포츠카임을 주장하는 부분이다.
그 안으로 보이는 계기판은 평면형에서 2실린더 타입으로 바뀌었다. 선대 모델에서는 타코미터와 스피도미터의 눈금과 숫자 표시방법을 달리해 노멀 골프와 차별화했었는데 이번에는 같다.
실렉터 레버도 골프공 모양을 그대로 살리고 스티어링 휠과 마찬가지로 빨간 실밥처리로 GTI임을 강조하고 있다. 도어 트림에서는 파워 윈도우 스위치가 앞쪽으로 이동해 비스듬하게 처리되었다. 도어 맵 포켓 디자인도 달라졌다. 특이한 것은 연료 주입구 버튼이 사라졌다는 것이다. 도어 록과 연동식으로 되었기 때문이다.
시트는 선대 모델 그대로다. 검정색 바탕에 빨간 체크무늬가 있는 직물 시트와 옵션으로 가죽시트가 설정되어 있다. 전자의 풀 버킷 타입이 가죽시트보다 더 느낌이 좋다. 시트 포지션도 기본형보다 낮다.수동으로 조절하는 것을 기본으로 전동이 옵션 설정되어 있다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식으로 구성은 기본형과 같은데 어린이용 시트를 고정할 수 있는 ISOFIX 대응 고정 바를 표준으로 장비하고 있다. 뒷좌석은 성인이 타도 충분한 레그룸과 헤드룸이 확보되어 있다. 5세대 모델부터 중형 세단 수준으로 확대되었다.
트렁크 부분도 5세대 모델과 크게 다르지 않다. 실내 공간이 넓어진 것에 비하면 기대한 것보다는 작다는 얘기이다. 스키 스루 처리를 해 긴 물건을 실을 수 있다. 트렁크 플로어 아래에는 타이어 펑크 시 사용할 수 있는 수리용 공구 대신 임시 타이어가 수납되어 있다. 또 뒷좌석 선반 아래쪽에 네트가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
6세대 GTI에 탑재되는 엔진은 폭스바겐 내에서는 EA888이라고 칭하는 신세대 2.0리터 직렬 4기통 직접 분사 터보차저의 최신 버전이다. 5세대에서는 같은 컨셉의 엔진을 직접 분사방식에 터보차저를 채용했다고 해서 T-FSI라고 했었으나 이제는 TSI로 명칭을 바꾸었다.
배기량은 1,984cc로 변함이 없고 보어×스트로크 수치도 같다. 파사트와 티구안 등에 탑재되었던 엔진과 기본적으로 같다. 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 사양으로 성능에서는 최고출력이 210ps/5,300rpm으로 10ps 높다. 최대토크는 28.6kgm/1,700~5,200rpm로 성능은 같지만 발생 회전수 영역이 약간 넓어졌다. 중요한 것은 2리터의 배기량으로 2.8리터 V형 6기통에 맞 먹는 성능 수치를 발휘한다는 것이다. 폭스바겐측은 현장에서 1976년 1.6리터 엔진의 두 배에 달하는 성능이라는 점을 강조했다.
그러면서도 연비와 배출가스에 더 비중을 둔 것이 특징이다. 기존 모델은 EU 통합연비가 12.5km/리터였으나 13.7km/리터로 향상되었다. 배출가스도 km당 189g에서 170g으로 크게 낮아졌다 고압분사장치를 더 고도화했고 터보차저 시스템의 효율성을 높인 결과라고 한다. 물론 피스톤과 피스톤 링 등도 새로 설계했다. 블루 테크놀러지를 표방하는 폭스바겐의 최근의 흐름을 잘 보여 주는 대목이다.
트랜스미션은 6단 DSG와 6단 MT로 선대 모델과 같다. 노멀 골프에는 건식 7단 DSG가 조합되지만 GTI는 습식 6단 DSG 사양이다. 대응 토크의 차이로 인한 것이다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. MT 사양의 후진 기어 넣는 방식이 낯 설은 것도 세상이 변했다는 증거다.
프랑스 니스 공항에서 출발해 고속도로와 해변도로를 따라 휴양지 호텔로 가는 길은 본격적인 시승코스로서의 조건은 아니었다. 그보다는 주변의 아름다운 풍광에 더 눈길이 갈 수밖에 없었다. 그래도 한 번은 달려 보고 싶어 오른발에 힘을 주었다가 최고속도 130km/h로 제한되어 있는 고속도로에서 카메라 세례를 받았다. 주최측에서도 무전으로 최고속도를 지켜 줄 것을 강조했다. 그래서 서울에서와 같은 감각의 시승은 불가능했다.
출발 시 풀 스로틀을 하면 가벼운 휠 스핀을 일으키는 반응은 여전하다. 그 소리는 운전자를 자극한다. GTI라는 이름만으로도 이미 약간은 들 떠 있는데 거기에 감각을 건드리는 그 무엇이 있으면 정도는 심해진다.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 풀 스로틀을 하면 레드존 6,200rpm부터. 시프트 업 포인트는 6,800rpm까지 올라간다. 고회전을 사용할 수 있음을 표현하는 것이다. 타코미터 바늘의 움직임에 대해 민감한 것이 이런 류의 장르를 탈 때 공통적인 특징이다. 그래서 디젤의 성능이 압도적으로 향상되었지만 회전 수치에 불만인 고회전 마니아들이 존재한다. 140km/h에서 4단으로, 190km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
이 엔진은 롱 스트로크 타입으로 토크 중시의 세팅이 기본이다. 그 때문에 GTI에 탑재됐을 때는 중저속에서는 넘친다는 생각이 들게 한다. 동시에 속도계의 바늘이 올라가는 템포를 즐길 수 있다. 타코미터와 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라가는 맛을 느낄 수도 있고 동시에 엔진 회전을 끝까지 올려 가며 그 사운드와 가속감을 즐기는 것도 가능하다.
5세대 모델을 아우토반에서 시승할 당시에도 오른발에 조금만 힘을 주어도 속도계의 바늘은 200km/h에 금새 육박했었다. 그래서 카메라의 존재에도 불구하고 첫 번째 벽까지 밀어 붙였다. 다시 번쩍 한다. 과거에는 프랑스와 독일 등에서 카메라의 스트레스가 많지 않았던 것 같은데…
이 대목에서 폭스바겐은 포르쉐가 그렇듯이 속도를 강조한다. 0-100km/h 가속성능이 6.9초로로 선대 모델과 같고 최고속도도 235km/h에서 240km/h로 약간 상승한 정도다. 하지만 초대 모델의 경우 0-100km/h 가 10초, 최고속도 182km/h 시대에서의 발전을 네 세운다. 모델체인지시 디자인의 변화를 주는 수법이라든지 속도를 강조하는 것이 포르쉐와 닮아간다. 합병 논의 중인 두 회사의 관계로 인한 것일 수도 있고 독일 자동차회사들의 문화일 수도 있다.
그런 아쉬움은 와인딩 로드의 연속인 해안 도로에서 해소할 수 있었다. 수동변속기과 DSG 모델을 번갈아 가며 공략하는 재미는 해치백 모델이 주는 거동성과 함께 오랜만에 느껴 보인 것이다. 다만 DSG 사양으로 즐기는 것과 MT 사양이 주는 맛이 다르다는 것이다. 이제는 점차 오른 손으로 실렉터 레버를 잡고 왼발로 클러치 페달을 밟아 변속하는 것을 잊어가는 시대에 살고 있지만 MT의 ‘손맛’을 느껴보고 싶은 심정은 여전하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 역시 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 약간 길어진 느낌이다. 차고가 낮아진만큼 스트로크도 짧아졌던 기존 모델에 비해 그렇다는 얘기이다.
부드러운 승차감을 선호하는 시대적인 흐름을 반영한 것이다. 오늘날은 포르쉐와 페라리도 쾌적성을 중시하는 시대다.
그 때문에 노면의 요철로 인해 튕겨 오르는 느낌은 없다. 물론 그렇다고 노면 정보를 전달하는 기능에 충실하지 않은 것은 아니다. 큰 다리 이음매 등에서는 과민한 반응을 보이는 것은 어쩔 수 없다.
록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠의 핸들링 특성은 뉴트럴. 본격적으로 즐기기 위해서는 세단형과의 거동에서의 차이에 익숙해질 필요가 있다.
전체적으로는 좀 더 경쾌졌다. 차체 중량이 1,440kg에서 1,339kg으로 100kg 이상 줄어든 것으로 인한 대목도 작용하고 있다. 또 하나 스파르탄한 감각이라는 표현이 점점 더 멀어진 대신 쾌적성을 중시하는 쪽으로 21세기의 스포츠카들이 발전하고 있다고 표현할 수 없을 것 같다. 외부의 디자인이나 운전석에 앉았을 때의 자극적 분위기와는 달리 다루기 쉬운 스포츠카로서의 성격도 이제는 세계적인 추세로 자리잡고 있는 듯하다.
그래도 MT사양에서는 필자가 20여년 전 배웠던 ‘손 맛’을 느낄 수 있어 좋았다. 그때와 다른 것은 체력 소모가 적다는 것이다. 운전자의 능력보다는 자동차의 테크놀러지로 상당부분을 해소해 주기 때문이다. 이에 대한 평가는 세대에 따라 다를 수 있다.
6세대 GTI는 폭스바겐이 앞으로 디자인과 모델 라인업을 어떻게 발전시켜 갈 것인지를 잘 보여 주고 있다. 분명 만인이 원하는 차를 만드는 양산 브랜드이면서도 경쟁 업체인 토요타 등과는 분명한 선을 긋고 싶어하는 의도가 GTI에 잘 드러나 있다.
주요제원 폭스바겐 골프 GTI
크기
전장×전폭×전고 : 4,213mm×1,779mm×1,469mm
실내 (장×폭×고) : ----mm
휠 베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,533/1,514mm
차량중량 : 1,339 kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량: 리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI 터보
보어×스트로크 : 82.5×92.8 mm
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 210ps/5,300rpm
최대토크 : 28.6kgm/1,700~5,200rpm
트랜스미션
형식 : 6단 MT, 6단 DSG
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.462/2.150/1/464/1.079/1.094/0.921/ 후진 3.989
최종감속비 : 1~4단 4.059//5~6단, 후진 3.136
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링: 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤: V디스크/ 디스크(ABS)
타이어: 225/45R17
구동방식: 전륜구동
성능?
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 240km/h
최소회전반경 : - m
연비 : -km/리터
차량 가격
: ----만원(VAT 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
그동안의 사고방식으로는 아무것도 얻을 수 없다. 세상의 이치가 변한만큼 그 세상에 제품을 만들어 내놓는 사람들의 사고방식도 달라져야 한다. ‘당연히 그럴 것이다.’, ‘그동안 우리는 그렇게 해서 아무런 문제가 없었다.’라는 식의 논리는 더 이상 통하지 않는다. 폭스바겐은 6세대 골프와 골프 GTI를 통해 그런 불확실성의 시대에 그들이 추구하는 방향성이 무엇이고 어떤 변화를 추구하고 있는지를 잘 보여 주는 모델이다.
프랑스 남부 휴양 도시인 니스 공항에서 만난 신형 골프 GTi는 분명 골프이지만 골프가 아닌 그 무엇이 느껴졌다. 많은 모델들이 유행처럼 채용하는 직선을 다용하지 않으면서도 공격적인 이미지를 만들어내고 있었다. 플랫폼은 선대 모델의 것을 유용하면서도 새로운 이미지를 창출하고 있었다. 이렇게 표현하는 것은 어디까지나 강한 파워를 가진 메이커들의 모델체인지가 생각보다는 혁신적이지 않기 때문이다.
6세대 GTi는 베이스 모델인 골프가 그렇듯이 Revolution(혁신)이 아니라 Evolution(발전)이다. 선대의 컨셉을 유용하고 있다는 것이다. 그런데 첫 인상은 모터쇼장에서 보았을 때, 사진을 통해 보았을 때와는 달랐다. 항상 하는 이야기이지만 깊은 관심이 없는 사람들에게는 이런 표현이 다가오지 않을 수 있다. 포르쉐 911의 변화를 설명할 때와 같은 개념이다.
골프 GTI가 등장한 것은 1874년 초대 골프 탄생 2년 후인 1976년이었다. 폭스바겐 브랜드 내에서 코드 네임 MK1으로 시작된 초대 모델은 1.6리터 110마력의 엔진을 탑재했었다. 당시 폭스바겐은 GTI에 대해 5,000대만 한정 산해 이미지 리더로서의 역할을 부여했었다. 그런데 시장의 수요가 폭발적으로 증가하면서 계획을 수정했다. ‘가장 빠른 폭스바겐’ GTi의 역사는 그렇게 시작되었다.
본격적으로 ‘Sport Golf’의 길을 걷기 시작한 GTI는 1984년 2세대 MK2로 진화하면서 1.8리터 엔진을 탑재했다. 다시 1991년의 3세대 MK3에서는 2.0리터 엔진 시대를 열였고 1998년의 4세대 MK4에서는 1.8T와 2.3 V5, 1.9TDI 등 베리에이션의 다양화가 추구되었다. 그러면서 잠깐 폭스바겐은 그들이 초대 모델에 부여했던 GTI 정신과는 다른 길을 걸었다. ‘최강 폭스바겐’이라는 DNA보다는 화려함과 다양성에 비중을 두었다는 얘기이다.
하지만 2004년 등장한 5세대 MK5부터는 다시 2.0리터 단일 엔진을 탑재하며 GTI정신의 부활을 추구했다. 4세대 모델에서 GTI가 본래 탄생 당시 추구했던 이미지에 부합되지 않았다는 것을 인정하면서 폭스바겐 정신을 되살리고자 했다는 것이다. 결과는 스포츠 모델임에도 불구하고 1세대 모델 이후 누계 판매대수 170만대라는 기록으로 나타났다.
그런 폭스바겐의 GTI살리기는 6세대 모델에 들어 더 강화된 느낌이다. 그 소도구로 이제는 같은 패밀리인 포르쉐의 대표적인 모델 911을 동원했다. ‘포르쉐 911과는 다른 차원이지만 GTI는 충분히 구입할 수 있는, 현실적인 드림카’라는 포인트를 한층 강조했다는 얘기이다. 그리고 그 DNA 를 포르쉐가 그렇듯이 속도로 잡았다.
폭스바겐 브랜드에서 속도는 언뜻 와 닿지 않을 수 있다. 하지만 폭스바겐은 프리젠테이션을 통해 0-100km/h 가속성능 6.9초에 최고속도 240km/h라는 점을 크게 부각시켰다. 그러나 같은 속도라도 퓨어 스포츠인 포르쉐와는 다른 접근이다. ‘평소에는 패밀리 세단으로 주말에는 강력한 파워를 바탕으로 하는 스포츠카’로서의 역할을 부여하고 있다.
세상이 변하고 있음을 GTI 는 그렇게 보여 주고 있다. 스파르탄이라는 단어가 더 이상 많은 이들에게 먹혀 들지 않은 시대에 쾌적성을 바탕으로 하면서 달리기 성능에서 결코 부족하지 않은 차 만들기를 표방하고 있다.
Exterior
골프가 그렇듯이 GTI도 5세대 모델까지 차체가 커졌다. 시승회 현장에 전시된 초대 GTI의 크기는 현행 폴로와 비슷했다. 외형상 맛도 이탈디자인의 주지아로가 디자인했던 직선 위주의 그것과는 사뭇 다르다. 그러나 두 차를 나란히 세워 두고 보면 묘한 생각이 교차한다. 학창시절 골프로 자동차 공부를 시작했던 필자의 입장에서는 나름대로 골프에 대한 이미지가 있고 그 고성능 모델인 GTI 를 보는 시각이 있다. 그럼에도 불구하고 초대 GTI와 6세대 GTI는 꽤 다른 컨셉으로 느껴졌다. 세상이 달라졌다는 이야기를 자주 하는데 역시 그런 맥락이 아닐까 한다. 그러나 폭스바겐측은 6세대에서는 초대 GTI 의 정신을 다시 살리려 했다고 설명하고 있다. 같은 컨셉을 현대적으로 해석했다는 얘기이다.
6세대 GTI는 골프가 그렇듯이 플랫폼은 5세대의 것을 그대로 사용하고 있다. 독일 프리미엄 브랜드나 일본의 혼다처럼 강렬한 캐릭터 라인을 다용해 공격성을 부각시키지 않는다는 것이 우선은 차별화의 포인트다. 라디에이터 그릴과 GTI의 로고만으로 성격일 표현하고 있다. 그것도 적지 않은 차이이다.
강한 직선 기조의 캐릭터 라인을 사용하는 유행과는 거리가 있지만 디테일에 변화를 주어 변화를 추구한 것도 포르쉐류의 그것과 비슷하다.
프론트 엔드에서는 선대 GTI 의 컨셉을 살리면서 그것을 현대적으로 해석한 흔적이 보인다.
범퍼 주변의 변화가 상당하지만 전체적인 분위기는 선대 모델과 크게 다르지 않다. 이렇게 말하는 것은 일반 양산 모델의 변화를 근거로 했을 때이다. 포르쉐 911처럼 강한 아이덴티티를 가진 모델들은 디테일의 변화만으로도 차이가 크게 느껴진다. GTI도 그런 길을 걷고 있다.
그릴 상하 두 개의 붉은 선과 헤드램프의 각이 GTI를 상징하고 있다. 그리고 아래쪽 안개등과 공기의 흐름을 제어하는 리프 스포일러 등이 노멀 골프와는 성격이 다르다는 것을 표현하고 있다.
사이드 실루엣에서는 우선 타이어가 차지하는 비중이 크고 그를 위해 펜더가 확대되어 있는 것이 눈에 띈다. 물론 그 안으로 보이는 붉은색 브레이크 캘리퍼가 엑센트다. 리어 엔드도 5세대 모델의 컨셉과 크게 다르지 않다. 디퓨저 타입의 범퍼와 그 좌우의 배기 파이프 정도로 상대적으로 수수한 처리를 하고 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,213mm×1,779mm×1,469mm, 휠 베이스 2,578mm로 5세대 모델의 4,216×1,759×1,469mm 보다 전장에서는 약간 짧아지고 전폭이 미세하게 늘었지만 전체적인 프로포션에서는 변함이 없다. 모델체인지를 하면서 차체가 커지는 시대적인 흐름을 따르지 않고 있다.
Interior
인테리어 역시 6세대 골프를 베이스로 GTI 엑센트 처리를 하고 있다. 주제는 심플하면서도 골프다움, 아니 그보다는 폭스바겐다움이 그대로 묻어난다. 양산 브랜드들처럼 모델체인지를 할 때마다 획기적인 변화를 추구하지 않는다는 것이다. 다른 표현으로 하자면 전 세계 양산 메이커들의 벤치마킹의 대상인 폭스바겐의 컬러를 살리고 있다는 얘기이다. 교과서적이라고 표현하면 어떻게 받아 들일지 모르겠다.
다만 전체적으로 부드러운 선을 사용하고 있다. 에어벤트의 각도 다듬어졌고 센터페시아 패널의 처리로 부드러운 선으로 감싸고 있다. 메탈 트림으로 엑센트를 주는 수법도 변하지 않았다.
GTI임을 보여 주는 대목은 D쉐이프 다기능 스티어링 휠. 운전석에 앉으면 가장 먼저 다가오는 장비이자 GTI임을 강조하는 부분이다. 이 부분에서 5세대와 다른 점은 휠 안쪽으로 붉은색 실밥처리를 했다는 것이다. 패드에 별도의 원을 삽입한 것도 노멀 골프와 차이점이다. 아래쪽을 직선으로 처리한 것이 스포츠카임을 주장하는 부분이다.
그 안으로 보이는 계기판은 평면형에서 2실린더 타입으로 바뀌었다. 선대 모델에서는 타코미터와 스피도미터의 눈금과 숫자 표시방법을 달리해 노멀 골프와 차별화했었는데 이번에는 같다.
실렉터 레버도 골프공 모양을 그대로 살리고 스티어링 휠과 마찬가지로 빨간 실밥처리로 GTI임을 강조하고 있다. 도어 트림에서는 파워 윈도우 스위치가 앞쪽으로 이동해 비스듬하게 처리되었다. 도어 맵 포켓 디자인도 달라졌다. 특이한 것은 연료 주입구 버튼이 사라졌다는 것이다. 도어 록과 연동식으로 되었기 때문이다.
시트는 선대 모델 그대로다. 검정색 바탕에 빨간 체크무늬가 있는 직물 시트와 옵션으로 가죽시트가 설정되어 있다. 전자의 풀 버킷 타입이 가죽시트보다 더 느낌이 좋다. 시트 포지션도 기본형보다 낮다.수동으로 조절하는 것을 기본으로 전동이 옵션 설정되어 있다.
리어 시트는 60 대 40 분할 폴딩식으로 구성은 기본형과 같은데 어린이용 시트를 고정할 수 있는 ISOFIX 대응 고정 바를 표준으로 장비하고 있다. 뒷좌석은 성인이 타도 충분한 레그룸과 헤드룸이 확보되어 있다. 5세대 모델부터 중형 세단 수준으로 확대되었다.
트렁크 부분도 5세대 모델과 크게 다르지 않다. 실내 공간이 넓어진 것에 비하면 기대한 것보다는 작다는 얘기이다. 스키 스루 처리를 해 긴 물건을 실을 수 있다. 트렁크 플로어 아래에는 타이어 펑크 시 사용할 수 있는 수리용 공구 대신 임시 타이어가 수납되어 있다. 또 뒷좌석 선반 아래쪽에 네트가 설계되어 있다.
Powertrain & Impression
6세대 GTI에 탑재되는 엔진은 폭스바겐 내에서는 EA888이라고 칭하는 신세대 2.0리터 직렬 4기통 직접 분사 터보차저의 최신 버전이다. 5세대에서는 같은 컨셉의 엔진을 직접 분사방식에 터보차저를 채용했다고 해서 T-FSI라고 했었으나 이제는 TSI로 명칭을 바꾸었다.
배기량은 1,984cc로 변함이 없고 보어×스트로크 수치도 같다. 파사트와 티구안 등에 탑재되었던 엔진과 기본적으로 같다. 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 터보차저 사양으로 성능에서는 최고출력이 210ps/5,300rpm으로 10ps 높다. 최대토크는 28.6kgm/1,700~5,200rpm로 성능은 같지만 발생 회전수 영역이 약간 넓어졌다. 중요한 것은 2리터의 배기량으로 2.8리터 V형 6기통에 맞 먹는 성능 수치를 발휘한다는 것이다. 폭스바겐측은 현장에서 1976년 1.6리터 엔진의 두 배에 달하는 성능이라는 점을 강조했다.
그러면서도 연비와 배출가스에 더 비중을 둔 것이 특징이다. 기존 모델은 EU 통합연비가 12.5km/리터였으나 13.7km/리터로 향상되었다. 배출가스도 km당 189g에서 170g으로 크게 낮아졌다 고압분사장치를 더 고도화했고 터보차저 시스템의 효율성을 높인 결과라고 한다. 물론 피스톤과 피스톤 링 등도 새로 설계했다. 블루 테크놀러지를 표방하는 폭스바겐의 최근의 흐름을 잘 보여 주는 대목이다.
트랜스미션은 6단 DSG와 6단 MT로 선대 모델과 같다. 노멀 골프에는 건식 7단 DSG가 조합되지만 GTI는 습식 6단 DSG 사양이다. 대응 토크의 차이로 인한 것이다. 구동방식은 앞바퀴 굴림방식. MT 사양의 후진 기어 넣는 방식이 낯 설은 것도 세상이 변했다는 증거다.
프랑스 니스 공항에서 출발해 고속도로와 해변도로를 따라 휴양지 호텔로 가는 길은 본격적인 시승코스로서의 조건은 아니었다. 그보다는 주변의 아름다운 풍광에 더 눈길이 갈 수밖에 없었다. 그래도 한 번은 달려 보고 싶어 오른발에 힘을 주었다가 최고속도 130km/h로 제한되어 있는 고속도로에서 카메라 세례를 받았다. 주최측에서도 무전으로 최고속도를 지켜 줄 것을 강조했다. 그래서 서울에서와 같은 감각의 시승은 불가능했다.
출발 시 풀 스로틀을 하면 가벼운 휠 스핀을 일으키는 반응은 여전하다. 그 소리는 운전자를 자극한다. GTI라는 이름만으로도 이미 약간은 들 떠 있는데 거기에 감각을 건드리는 그 무엇이 있으면 정도는 심해진다.
100km/h에서의 엔진 회전은 2,200rpm. 풀 스로틀을 하면 레드존 6,200rpm부터. 시프트 업 포인트는 6,800rpm까지 올라간다. 고회전을 사용할 수 있음을 표현하는 것이다. 타코미터 바늘의 움직임에 대해 민감한 것이 이런 류의 장르를 탈 때 공통적인 특징이다. 그래서 디젤의 성능이 압도적으로 향상되었지만 회전 수치에 불만인 고회전 마니아들이 존재한다. 140km/h에서 4단으로, 190km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다.
이 엔진은 롱 스트로크 타입으로 토크 중시의 세팅이 기본이다. 그 때문에 GTI에 탑재됐을 때는 중저속에서는 넘친다는 생각이 들게 한다. 동시에 속도계의 바늘이 올라가는 템포를 즐길 수 있다. 타코미터와 속도계의 바늘이 같은 속도로 올라가는 맛을 느낄 수도 있고 동시에 엔진 회전을 끝까지 올려 가며 그 사운드와 가속감을 즐기는 것도 가능하다.
5세대 모델을 아우토반에서 시승할 당시에도 오른발에 조금만 힘을 주어도 속도계의 바늘은 200km/h에 금새 육박했었다. 그래서 카메라의 존재에도 불구하고 첫 번째 벽까지 밀어 붙였다. 다시 번쩍 한다. 과거에는 프랑스와 독일 등에서 카메라의 스트레스가 많지 않았던 것 같은데…
이 대목에서 폭스바겐은 포르쉐가 그렇듯이 속도를 강조한다. 0-100km/h 가속성능이 6.9초로로 선대 모델과 같고 최고속도도 235km/h에서 240km/h로 약간 상승한 정도다. 하지만 초대 모델의 경우 0-100km/h 가 10초, 최고속도 182km/h 시대에서의 발전을 네 세운다. 모델체인지시 디자인의 변화를 주는 수법이라든지 속도를 강조하는 것이 포르쉐와 닮아간다. 합병 논의 중인 두 회사의 관계로 인한 것일 수도 있고 독일 자동차회사들의 문화일 수도 있다.
그런 아쉬움은 와인딩 로드의 연속인 해안 도로에서 해소할 수 있었다. 수동변속기과 DSG 모델을 번갈아 가며 공략하는 재미는 해치백 모델이 주는 거동성과 함께 오랜만에 느껴 보인 것이다. 다만 DSG 사양으로 즐기는 것과 MT 사양이 주는 맛이 다르다는 것이다. 이제는 점차 오른 손으로 실렉터 레버를 잡고 왼발로 클러치 페달을 밟아 변속하는 것을 잊어가는 시대에 살고 있지만 MT의 ‘손맛’을 느껴보고 싶은 심정은 여전하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 4링크로 역시 변함이 없다. 댐핑 스트로크는 약간 길어진 느낌이다. 차고가 낮아진만큼 스트로크도 짧아졌던 기존 모델에 비해 그렇다는 얘기이다.
부드러운 승차감을 선호하는 시대적인 흐름을 반영한 것이다. 오늘날은 포르쉐와 페라리도 쾌적성을 중시하는 시대다.
그 때문에 노면의 요철로 인해 튕겨 오르는 느낌은 없다. 물론 그렇다고 노면 정보를 전달하는 기능에 충실하지 않은 것은 아니다. 큰 다리 이음매 등에서는 과민한 반응을 보이는 것은 어쩔 수 없다.
록 투 록 2.9회전의 스티어링 휠의 핸들링 특성은 뉴트럴. 본격적으로 즐기기 위해서는 세단형과의 거동에서의 차이에 익숙해질 필요가 있다.
전체적으로는 좀 더 경쾌졌다. 차체 중량이 1,440kg에서 1,339kg으로 100kg 이상 줄어든 것으로 인한 대목도 작용하고 있다. 또 하나 스파르탄한 감각이라는 표현이 점점 더 멀어진 대신 쾌적성을 중시하는 쪽으로 21세기의 스포츠카들이 발전하고 있다고 표현할 수 없을 것 같다. 외부의 디자인이나 운전석에 앉았을 때의 자극적 분위기와는 달리 다루기 쉬운 스포츠카로서의 성격도 이제는 세계적인 추세로 자리잡고 있는 듯하다.
그래도 MT사양에서는 필자가 20여년 전 배웠던 ‘손 맛’을 느낄 수 있어 좋았다. 그때와 다른 것은 체력 소모가 적다는 것이다. 운전자의 능력보다는 자동차의 테크놀러지로 상당부분을 해소해 주기 때문이다. 이에 대한 평가는 세대에 따라 다를 수 있다.
6세대 GTI는 폭스바겐이 앞으로 디자인과 모델 라인업을 어떻게 발전시켜 갈 것인지를 잘 보여 주고 있다. 분명 만인이 원하는 차를 만드는 양산 브랜드이면서도 경쟁 업체인 토요타 등과는 분명한 선을 긋고 싶어하는 의도가 GTI에 잘 드러나 있다.
주요제원 폭스바겐 골프 GTI
크기
전장×전폭×전고 : 4,213mm×1,779mm×1,469mm
실내 (장×폭×고) : ----mm
휠 베이스 : 2,578mm
트레드 앞/뒤 : 1,533/1,514mm
차량중량 : 1,339 kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량: 리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC FSI 터보
보어×스트로크 : 82.5×92.8 mm
압축비 : 9.6 : 1
최고출력 : 210ps/5,300rpm
최대토크 : 28.6kgm/1,700~5,200rpm
트랜스미션
형식 : 6단 MT, 6단 DSG
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.462/2.150/1/464/1.079/1.094/0.921/ 후진 3.989
최종감속비 : 1~4단 4.059//5~6단, 후진 3.136
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링: 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤: V디스크/ 디스크(ABS)
타이어: 225/45R17
구동방식: 전륜구동
성능?
0-100km/h : 6.9초
최고속도 : 240km/h
최소회전반경 : - m
연비 : -km/리터
차량 가격
: ----만원(VAT 포함)
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