채영석 | 토요타 3세대 프리우스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-20 23:47:32 |
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토요타의 하이브리드 전용 모델 3세대 프리우스를 시승했다. 가솔린엔진의 배기량을 1.8리터로 늘려 성능은 22% 증강시키면서 연비는 10% 가량 향상시킨 점이 특징이다. 특히 루프에 솔라 패널을 설치해 실내 환기에 사용하는 시도는 태양열 에너지의 이용을 위한 새로운 시도다. 일본 홋카이도 오비히로 인근에 있는 토카치 인터내셔널 스피드웨이에서의 시승 느낌을 적는다.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 한국토요타자동차(주)
토요타가 세계 최초의 양산 하이브리드카 프리우스를 선 보인 것은 1997년. 처음 데뷔 당시 프리우스는 일본 전용 모델이었다. 1997년 말 일본시장에 우선 출시했고 1999년 5월에 아시아 지역 기자들을 싱가포르로 초청해 발표 및 시승회를 개최했다. 프리우스가 해외 시장에 본격 출시된 것은 2000년부터다.
2003년에는 에코와 파워의 양립을 목표로 하이브리드 시너지 드라이브를 개발 컨셉으로 한 제 2세대 하이브리드 시스템(THSⅡ)을 2세대 프리우스에 탑재해 출시했다. 2세대 모델은 일본보다 미국에서의 판매대수가 많았다. 그러면서 토요타는 미국에서 확실히 수익을 내고 잘 팔리는 차를 만들고자 하는 의욕을 보이기 시작했다.
2005년에는 해리어와 크루거 등 파워를 필요로 하는 SUV에도 탑재를 확대했다. 여기에 2006년 봄에는 제2세대 하이브리드 시스템을 베이스로 개발한 FR승용차 전용의 하이브리드 시스템을 렉서스 브랜드의 GS에 탑재해 GS450h로 출시했다. 그러면서 토요타가 생산하는 전 라인업에 하이브리드 버전의 추가한다는 전략을 발표했다. 동시에 토요타의 브랜드 이미지를 하이브리드로 한다는 의도도 밝혔다.
그때부터 시작된 토요타의 하이브리드카 올인 전략이 3세대 프리우스를 등장과 함께 새로운 전기를 맞고 있다.
2009년 여름. 일본시장은 바야흐로 하이브리드 전성시대를 맞고 있다. 3세대 프리우스는 데뷔 한 달만에 18만대가 판매되며 베스트 셀러 자리에 올랐다. 지금 주문하면 적어도 6개월은 기다려야 차를 받을 수 있을 정도로 밀려 있다. 세계적인 경제위기에 따른 경기 침체와 에코카 감세정책에 따른 현상이기는 하지만 당초 토요타가 예상했던 수치를 훨씬 뛰어 넘고 있다.
일본은 2009년 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 동시에 소위 ‘에코카 감세’정책을 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다. 이 정책에 의해 세금 전액을 면제받는 차는 토요타와 혼다의 하이브리드카와 닛산의 엑스트레일 클린 디젤차를 비롯해 일본 메이커의 소형차에 국한되어 있다. 위 두 가지 모두 적용될 경우 약 40만엔 가량의 가격 인하효과가 있어 수요자가 몰리고 있는 것이다.
토요타로서는 이 기세를 계속 살려 본격적인 하이브리드 시대를 열어가고 싶을 것이다. 그렇게 되면 토요타는 그들이 권리를 갖고 있는 하이브리드의 기술력을 배경으로 세계 시장에서 좀 더 강한 존재감을 과시할 수 있게 된다. 토요타는 내연기관 엔진에서는 유럽 메이커들에게 이길 수 없다. 하지만 21세기 최대 과제인 환경문제를 해결할 수 있는 현실적인 기술을 갖고 있다는 자부심을 갖게 된다.
그것은 곧 그들의 브랜드 이미지 제고로 이어지고 럭셔리 브랜드인 렉서스가 본격적으로 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있는 위치에 오르게 된다. 일본의 자동차 전문기자들조차 “잘 팔리는 차가 반드시 좋은 차라고는 할 수 없다.”는 평가를 했던 토요타 브랜드의 가치가 한층 공고해지게 된다. 물론 그 결과는 가격인상으로 이어지고 수익성이 그만큼 높아지게 된다. 그렇게만 된다면 어떤 상황이 닥쳐도 흔들리지 않는 사세를 구축할 수 있게 된다.
문제는 지금의 상황이 지속될 수 있을 것인가 하는 점이다. 여전히 유럽 메이커들을 비롯해 세계 많은 자동차회사들이 하이브리드를 대세로 인정하는 분위기는 아니다. 시장 점유율에 대한 예측도 다르다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망하고 있다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드카가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 많이 다르다.
토요타 이외의 메이커들은 하이브리드카는 과도기적인 존재로 주류가 될 수는 없을 것이라고 주장하고 있다. 과연 누구의 생각이 옳을지 아직은 판단할 수 없다. 세상 일이라는 것이 생각한데로 굴러가지는 않는다. 기술적, 경제적, 정치적인 문제가 복잡하게 얽혀 있는 것이 에너지 문제이고 산업문제이기 때문이다.
3세대 프리우스의 가장 큰 변화는 가솔린 엔진의 배기량을 1.5리터에서 1.8리터로 늘린 것과 배터리를 리튬 이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 것이다. 배기량을 늘린 것은 전적으로 연비 향상을 위해서라고 프리우스의 치프 엔지니어 아키히코 오츠카는 말했다.
지금까지 하이브리드는 정차가 잦은 시내 주행에서는 쉽게 효과를 볼 수 있지만 고속도로에서의 연비는 크게 효과가 없다는 평가를 받아왔다. 연비는 엔진의 효율성과 공력특성, 그리고 타이어의 주행 저항 등 다양한 요소가 고려되어야 하는데 그 부분의 개선의 필요성을 느꼈고 그를 위해 배기량을 늘리는 방법을 택했다는 것이다. 토요타 자체 시험 결과 120km/h의 속도 영역에서 기존 엔진에 비해 10~15%의 연비 개선효과를 확인했다고 한다. 엔진 배기량을 높인 점에 대해서는 이론적인 설명에도 불구하고 연비를 최우선으로 하는 차인만큼 1.5리터 그대로 개량할 수는 없었을까 하는 아쉬움이 있다.
리튬이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 이유는 단시간에 대량의 출력을 추출하는데는 아직까지는 니켈 수소가 앞서기 때문이라고 설명했다. 더불어 비용면에서도 유리하다는 점도 반영됐다고 한다. 물론 앞으로 대량의 전기 에너지가 필요하게 될 플러그인 하이브리드나 연료전지차 등의 실용화가 가능해진다면 그 때는 리튬이온이 더 효율적이 될 수 있을 것이라고 부연했다.
Exterior
스타일링 디자인은 레볼루션이 아닌 에볼루션이다. 오늘날 하이브리드 전용 모델들이 취하는 프로포션에서 벗어날 수 없다는 것을 보여 주는 내용이다. 차체 형태는 공기저항을 최소로 할 수 있는 탄환이나 물방울 형태를 띠고 있다. 프리우스도 공기저항계수 Cd치가 0.25로 세단형 자동차로서는 최고 수준이다.
디자인 측면에서는 2세대 모델의 컨셉을 기본으로 개량했다. 하지만 라운드화보다는 직선적인 터치를 많이 사용하는 등 부분적으로는 많은 변화가 있다.
프론트 엔드에서는 렉서스 하이브리드 모델에서처럼 푸른 색 바탕의 로고가 채용되었다. 헤드램프의 디자인의 그래픽에도 변화를 주어 날카로운 이미지를 만들고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크 일체형이었던 안개등도 독립되었다. 범퍼 좌우를 깎아지른 듯 처리해 공격적인 이미지를 살리려 했다. 이는 공력 특성을 위한 측면도 있다고 한다. 2세대 모델에서도 그랬지만 정면에서 보면 루프 부분에 미세한 굴곡이 있다.
사이드 실루엣도 2세대 모델의 컨셉을 유지하고 있다. 루프의 하이 포인트를 뒤쪽으로 밀어 뒷좌석 헤드룸을 키우는데 사용하고 있다. 가장 두드러진 것은 캐릭터 라인을 강하게 처리해 숄더를 만들고 있다. 평면적이었던 면에 엑센트를 주었다. 더불어 풀 웨지의 형상을 훨씬 강조해 주행성을 높였다는 것을 표현하고 있다. 재미있는 것은 알루미늄 휠에 커버를 씌워 공기의 흐름을 제어하고자 했다는 점이다. 사이드 미러도 4각형에서 타원형으로 바뀌었다.
리어 역시 2세대 모델을 기본으로 스포일러의 컬러처리와 범퍼의 디자인에 변화를 주고 있다. 프론트와 마찬가지로 리어 컴비내이션 등과 함께 직선을 다용해 날카로운 이미지를 만들고 있다. 하지만 전체적인 이미지는 관심있게 지켜 보지 않은 사람들에게는 변화가 크게 느껴지지 않을 수도 있다.
한 가지 오늘 시승차에는 없었지만 솔라 패널이 적용되었다. 세계 최초로 양산차에 솔라 패널을 사용한 것으로 이는 뜨거운 여름철 실내 환기나 탑승 전 실내 공기를 낮추는 등에 필요한 에너지로 사용된다. 토요타측은 솔라패널의 적용은 앞으로 새로운 가능성을 보고 시도한 것으로 이 분야에 많은 발전이 있을 것이라고 했다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,460×1,745×1,490mm, 휠 베이스 2,700mm. 전장이 15mm, 전폭이 20mm 확대되었다. 총 중량은 1,260kg에서 1,310kg으로 늘었다. 트레드를 20mm, 뒤 40mm 확대했다.
Interior
인테리어도 주제는 변함이 없다. 하지만 인스트루먼트 패널과 센터 페시아의 리파인먼트에 의해 전혀 다른 느낌으로 다가온다. 무엇보다 훨씬 심플해졌다. 대시보드 한 가운데 돌출되어 있던 디스플레이가 렉서스 RX시리즈와 같은 그래픽으로 바뀌었다. 각종 버튼이 훨씬 간략하게 정리되어 있는 점이 다가온다.
프론트 윈드실드 맨 아래쪽에 위치한 디지털 계기판은 좌우폭이 좁아져 역시 정리된 느낌을 준다. 두 개의 창으로 나뉘어 하나는 하이브리드 관련 정보, 하나는 LCD 계기판이다. 2세대 모델은 내비게이션을 볼 경우 하이브리드 정보를 볼 수 없었는데 이제는 두 가지 모두 사용할 수 있게 되었다. 시장의 요구를 반영한 것이다. 에코드라이브 모니터를 통해 1분 연비, 5분연비 등의 정보를 볼 수 있다. 물론 평균연비도 확인할 수 있다. 그런데 필자처럼 주로 성능을 위주로 시승해온 사람에게는 그 수치를 보는 것이 스트레스다. 이 부분도 앞으로는 극복해야 할 부분이다. 세상이 바뀌었다.
센터 페시아 오른쪽에 HUD, NVAI 버튼을 모아놓은 것은 같은 의미이다. 아래쪽에 화살표는 헤드업 디스플레이창의 높낮이를 조정할 수 있는 것이다. 계속 누르고 있으면 헤드업 디스플레이 숫자가 위 또는 아래쪽으로 사라진다. 운전자의 키에 맞출 수 있도록 한 것이다.
센터페시아 아래쪽에 파워, 에코, EV모드 버튼이 나열되어 있다. 그 아래 실렉터 레버는 구조는 같지만 디자인이 달라졌다. 사이드 미러 조절 버튼도 도어 트림이 아닌 스티어링 휠 칼럼 오른쪽으로 정리했다.
4스포크 스티어링 휠도 메탈 트림의 적용 범위를 늘려 좀 더 심플해졌다. 좌우에 버튼이 복잡하게 나열된 것은 변함이 없다.
시트는 5인승. 모두 수동으로 조절하도록 되어 있다. 리어 시트는 3인승이지만 성인이 넉넉하게 낮기에는 넉넉하지 않다. 다만 헤드룸과 좌우 레그룸이 여유가 있어졌다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식으로 시트백을 앞으로 젖히면 트렁크 공간과 편평해진다. 해치백의 실용성이 그대로 드러난다. 트렁크의 용량이 크게 확대된 점도 돋보인다. 현장에서 골프백을 탑재해 보았다. 구형은 두 개가 들어갔으나 3세대는 세 개가 여유있게 들어갔다. 여행용 트렁크를 큰 것 두 개, 작은 것 두 개 싣고도 공간이 남는다. 휠 하우스 부근의 설계를 개량해 숨어 있는 공간을 찾아낸 것이다. 플로어 부분을 들어 올리면 별도의 수납공간이 만들어져 있다. 트윈 글로브박스와 함께 수납공간에 대한 배려도 만만치 않다.
실내 공간은 길이 1,905mm, 폭 1,470mm, 높이 1,225mm. 리어 시트를 세운 상태에서 화물칸 용량은 446리터.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 1,797cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 엔진과 82ps 사양의 전기모터. 가솔린 엔진은 최고출력 98ps, 최대토크 142Nm/4,000rpm을 발휘하며 시스템 출력은 136ps로 2세대 모델에 비해 22% 증강되었다. 모터의 힘을 필요에 다라 변화시키는 감속 기어를 갖춘 것이 특징이다. 고속주행시의 힘 부족감을 해소하고 연비를 향상시키기 위한 보조장치이다. 또한 대폭 소형화한 모터를 넓은 속도 역에서 유효하게 사용하는 것이 가능하게 했다. 하이브리드 시스템은 90%의 부품을 새로 설계했지만 구조적으로는 THSⅡ 그대로다.
마찰 저항을 저감하기 위해 배터리 전력으로 구동하는 전동 워터펌프를 설치하고 배기열을 히터와 엔진의 온기에 활용하는 배기열 재순환시스템도 새로이 채용한 점도 성능 개선에 큰 역할을 하고 있다.
스마트키로 도어 핸들을 가볍게 터치해 열고 닫을 수 있다. 파워 버튼을 누르면 ‘삐~’ 하는 전자음과 함께 예의 READY 표시가 들어오며 주행 준비가 되어 있음을 알린다. 주행모드는 EV모드, 에코 모드, 파워 모드 세 가지. 오늘 시승은 첫 번째 EV모드 주행, 두 번째는 3.4km의 레이싱 서키트를 세 명이 타고 에코모드로, 그리고 마지막으로 두명이 탑승하고 통상모드로 네 바퀴씩을 달려 보는 것으로 구성되었다.
EV모드는 33km/h의 속도까지 전기모터로만 주행이 가능한 것으로 기존 모델과 다르지 않다. 도중 속도가 높아지면 자동으로 해제된다. 배터리 잔량에 여유가 있으면 페달을 적당히 밟는 한 55km/h까지 EV주행이 가능하다고 한다. 새벽에 일어나 주변을 시끄럽지 않게 하기 위함이라고 한다. 그런데도 유독 강조한 것은 전기차에 대한 논란이 많아지면서 하이브리드카도 넓은 의미에서는 전기차라는 점을 강조하기 위함인 것 같다.
두 번째 에코모드 주행. 우선 출발시 약간의 타임 래그가 느껴졌던 것이 없이 매끄럽게 연결이 된다. 가속감이 내연기관처럼 강력하지는 않다. 차가 많이 밀리지 않은 도심 주행과 같은 감각으로 달리는 것을 상정한 것이다. 구간별로 정해진 속도로 에코 모드로 세 명이 두 바퀴씩 달리고 나서 얻는 평균 연비는 팀별로 최저 23.3km/리터부터 최대 30.3km/리터까지. 정차시에는 물론 엔진 시동은 꺼진다. 하지만 혼다의 인사이트와는 달리 정차시에도 에어컨은 작동된다.
세 번째 기본적인 성능을 확인하는 순서. 최고속도 160km/h까지 달리는 것이 허용되었다. 풀 가속도 하면서 통상적인 가솔린 엔진을 시승하는 감각으로 달려 보았다. 두 바퀴 즉, 6.8km/h를 달리고 나서 얻은 연비는 13.3km/리터. 운전자를 바꾸고 다시 두 바퀴를 더 돌자 이번에는 12km/리터가 나온다. 운전자의 습성에 따라 차이를 보이는 것이 연비라는 사실을 다시 한 번 확인할 수 있었다.
일본 사양의 연비는 10.15모드가 기본형이 38.0km/리터, 그 이외는 35.5 km/리터로 나와 있다. 한편 JC08모드로는 각각 32.6km/리터, 30.4km/리터다. 한국시장에서는 어떤 수치가 나올지 궁금하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬로 2세대의 구조와 같다. 다만 부품을 새로설계하고 트레드를 앞 20mm, 40mm 확대해 차체 중량이 늘어나고 출력이 증강된 것을 커버하고 있다. 댐핑 스트로크는 소프트한 감각을 지향하는 전형적인 일본차의 감각이다. 코너링시 약간은 느슨한 반응을 보였던 것도 많이 개선되었다. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 직설적으로 진행되었다.
전체적인 주행성능은 고속에서의 파워감이 향상되었다는 점이 두드러진다. 그러면서도 더 조용해졌다. 실제 현장에서 구형모델과 비교시승을 통해 뚜렷이 다르다는 점을 확인할 수 있었다. 이는 그동안 고속주행에서의 하이브리드카의 효용성과 주행성에 불만을 표시하는 유저들을 위한 것으로 보인다. 특히 정체가 많지 않은 미국과 유럽시장을 감안한 것이다.
한편 프리우스가 올 가을 토요타 브랜드의 한국시장 상륙이 예정되어 있어 가격에 대한 관심이 많다. 일본에서는 L, S, G 세 가지 그레이드가 옵션을 달리해 판매되는데 각각 205만엔, 220만엔, 245만엔으로 설정되어 있다.
이 구성은 L 버전에는 기존 모델에서는 일부 선택이 불가능했던 S-VSC를 비롯해 6개 에어백, 오토 에어컨, 스마트 키 시스템이 표준으로 장비되며 오디오는 없다. S 그레이드는 여기에 리어 와이퍼와 안개등, CD오디오가 추가된다. G 그레이드에는 다시 크루즈 컨트롤, 천연가죽 스티어링 휠, 상급 패브릭 트림이 추가된다. S와 G에는 17인치 타이어와 전용 튜닝 서스펜션, LED 헤드램프으로 구성된 투어링 셀렉션이 25만엔의 옵션으로 설정되어 있다.
그리고 별도로 최상급 그레이드는 충돌이 예상될 경우 위험을 알려 브레이크와 시트벨트 텐셔너를 작동시키는 프리 크래시 세이프티 시스템을 비롯해 레이더 크루즈컨트롤, 인텔리전트 파킹 어시스트, 앞좌석 히트 천연 가죽시트, HDD내비게이션, 터치 트레이서 디스플레이등을 채용해 327만엔에 판매된다.
지금 세계적인 상황과 맞물려 각종 혜택의 폭이 넓어지면서 일본시장에서 프리우스가 폭발적인 인기를 끌자 토요타는 상당히 고무되어 있다. 그래서 그동안 43개국에서만 판매되었던 프리우스를 3세대 모델은 80개국으로 확대시킬 계획이라고 밝혔다.
최근 다시 유가가 상승하는 것은 토요타에게는 분명 좋은 기회이다. 하지만 클린 디젤의 공략을 가속화하고 있는 유럽 메이커들과의 헤게모니 쟁탈전에서 어떤 결과를 얻을 지 아직은 미지수다. 문제는 실제 유저들이 하이브리드에 대한 가격과 이질감을 어떻게 소화할지, 디젤에 대한 부정적인 시각을 어떻게 해소할지가 관건이 되어 있다.
토요타는 그동안의 노력이 이제 빛을 발하고 있다며 그 싸움에서 승산이 있다며 자신감을 보이고 있다
토요타 3세대 프리우스 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,460×1,745×1,490mm
휠 베이스 : 2,700mm .
차체중량 : 1,310kg
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,310kg
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: 0.25
엔진
1,797cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 13.0 : 1
최고출력 99ps/5,000rpm
최대토크 14.5kgm/4,000rpm
전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대토크 모터 : 40.8kg•m/0∼1,200rpm,
시스템 출력-113마력, 시스템 토크-48.7kg•m
변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 60kW(82ps)/1200∼1,540rpm
트랜스미션
형식 : CVT
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/드럼
파워 스티어링 타입 : 전기모터
0→100km/h:10.4초.
글/ 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진/채영석, 한국토요타자동차(주)
토요타가 세계 최초의 양산 하이브리드카 프리우스를 선 보인 것은 1997년. 처음 데뷔 당시 프리우스는 일본 전용 모델이었다. 1997년 말 일본시장에 우선 출시했고 1999년 5월에 아시아 지역 기자들을 싱가포르로 초청해 발표 및 시승회를 개최했다. 프리우스가 해외 시장에 본격 출시된 것은 2000년부터다.
2003년에는 에코와 파워의 양립을 목표로 하이브리드 시너지 드라이브를 개발 컨셉으로 한 제 2세대 하이브리드 시스템(THSⅡ)을 2세대 프리우스에 탑재해 출시했다. 2세대 모델은 일본보다 미국에서의 판매대수가 많았다. 그러면서 토요타는 미국에서 확실히 수익을 내고 잘 팔리는 차를 만들고자 하는 의욕을 보이기 시작했다.
2005년에는 해리어와 크루거 등 파워를 필요로 하는 SUV에도 탑재를 확대했다. 여기에 2006년 봄에는 제2세대 하이브리드 시스템을 베이스로 개발한 FR승용차 전용의 하이브리드 시스템을 렉서스 브랜드의 GS에 탑재해 GS450h로 출시했다. 그러면서 토요타가 생산하는 전 라인업에 하이브리드 버전의 추가한다는 전략을 발표했다. 동시에 토요타의 브랜드 이미지를 하이브리드로 한다는 의도도 밝혔다.
그때부터 시작된 토요타의 하이브리드카 올인 전략이 3세대 프리우스를 등장과 함께 새로운 전기를 맞고 있다.
2009년 여름. 일본시장은 바야흐로 하이브리드 전성시대를 맞고 있다. 3세대 프리우스는 데뷔 한 달만에 18만대가 판매되며 베스트 셀러 자리에 올랐다. 지금 주문하면 적어도 6개월은 기다려야 차를 받을 수 있을 정도로 밀려 있다. 세계적인 경제위기에 따른 경기 침체와 에코카 감세정책에 따른 현상이기는 하지만 당초 토요타가 예상했던 수치를 훨씬 뛰어 넘고 있다.
일본은 2009년 4월부터 스크랩 인센티브라고 하는 폐차 대체 장려금 정책을 실시하고 있다. 한국의 노후차량 교체 지원금과 같은 개념의 정책이다. 동시에 소위 ‘에코카 감세’정책을 실시하고 있다. 일정 수준의 배출가스 규제와 연비기준에 부합할 경우 신차 구입시 중량세와 취득세를 100%, 75%, 50% 등 3단계로 면제한다는 것이다. 이 정책에 의해 세금 전액을 면제받는 차는 토요타와 혼다의 하이브리드카와 닛산의 엑스트레일 클린 디젤차를 비롯해 일본 메이커의 소형차에 국한되어 있다. 위 두 가지 모두 적용될 경우 약 40만엔 가량의 가격 인하효과가 있어 수요자가 몰리고 있는 것이다.
토요타로서는 이 기세를 계속 살려 본격적인 하이브리드 시대를 열어가고 싶을 것이다. 그렇게 되면 토요타는 그들이 권리를 갖고 있는 하이브리드의 기술력을 배경으로 세계 시장에서 좀 더 강한 존재감을 과시할 수 있게 된다. 토요타는 내연기관 엔진에서는 유럽 메이커들에게 이길 수 없다. 하지만 21세기 최대 과제인 환경문제를 해결할 수 있는 현실적인 기술을 갖고 있다는 자부심을 갖게 된다.
그것은 곧 그들의 브랜드 이미지 제고로 이어지고 럭셔리 브랜드인 렉서스가 본격적으로 유럽 프리미엄 브랜드와 경쟁할 수 있는 위치에 오르게 된다. 일본의 자동차 전문기자들조차 “잘 팔리는 차가 반드시 좋은 차라고는 할 수 없다.”는 평가를 했던 토요타 브랜드의 가치가 한층 공고해지게 된다. 물론 그 결과는 가격인상으로 이어지고 수익성이 그만큼 높아지게 된다. 그렇게만 된다면 어떤 상황이 닥쳐도 흔들리지 않는 사세를 구축할 수 있게 된다.
문제는 지금의 상황이 지속될 수 있을 것인가 하는 점이다. 여전히 유럽 메이커들을 비롯해 세계 많은 자동차회사들이 하이브리드를 대세로 인정하는 분위기는 아니다. 시장 점유율에 대한 예측도 다르다. 독일 메이커와 르노& 닛산 등은 하이브리드의 시장 점유율이 5~6%에 머물 것이라고 전망하고 있다. 2020년이면 세계 시장의 20%가 하이브리드카가 될 것이라고 하는 토요타의 생각과는 많이 다르다.
토요타 이외의 메이커들은 하이브리드카는 과도기적인 존재로 주류가 될 수는 없을 것이라고 주장하고 있다. 과연 누구의 생각이 옳을지 아직은 판단할 수 없다. 세상 일이라는 것이 생각한데로 굴러가지는 않는다. 기술적, 경제적, 정치적인 문제가 복잡하게 얽혀 있는 것이 에너지 문제이고 산업문제이기 때문이다.
3세대 프리우스의 가장 큰 변화는 가솔린 엔진의 배기량을 1.5리터에서 1.8리터로 늘린 것과 배터리를 리튬 이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 것이다. 배기량을 늘린 것은 전적으로 연비 향상을 위해서라고 프리우스의 치프 엔지니어 아키히코 오츠카는 말했다.
지금까지 하이브리드는 정차가 잦은 시내 주행에서는 쉽게 효과를 볼 수 있지만 고속도로에서의 연비는 크게 효과가 없다는 평가를 받아왔다. 연비는 엔진의 효율성과 공력특성, 그리고 타이어의 주행 저항 등 다양한 요소가 고려되어야 하는데 그 부분의 개선의 필요성을 느꼈고 그를 위해 배기량을 늘리는 방법을 택했다는 것이다. 토요타 자체 시험 결과 120km/h의 속도 영역에서 기존 엔진에 비해 10~15%의 연비 개선효과를 확인했다고 한다. 엔진 배기량을 높인 점에 대해서는 이론적인 설명에도 불구하고 연비를 최우선으로 하는 차인만큼 1.5리터 그대로 개량할 수는 없었을까 하는 아쉬움이 있다.
리튬이온이 아닌 니켈 수소를 사용한 이유는 단시간에 대량의 출력을 추출하는데는 아직까지는 니켈 수소가 앞서기 때문이라고 설명했다. 더불어 비용면에서도 유리하다는 점도 반영됐다고 한다. 물론 앞으로 대량의 전기 에너지가 필요하게 될 플러그인 하이브리드나 연료전지차 등의 실용화가 가능해진다면 그 때는 리튬이온이 더 효율적이 될 수 있을 것이라고 부연했다.
Exterior
스타일링 디자인은 레볼루션이 아닌 에볼루션이다. 오늘날 하이브리드 전용 모델들이 취하는 프로포션에서 벗어날 수 없다는 것을 보여 주는 내용이다. 차체 형태는 공기저항을 최소로 할 수 있는 탄환이나 물방울 형태를 띠고 있다. 프리우스도 공기저항계수 Cd치가 0.25로 세단형 자동차로서는 최고 수준이다.
디자인 측면에서는 2세대 모델의 컨셉을 기본으로 개량했다. 하지만 라운드화보다는 직선적인 터치를 많이 사용하는 등 부분적으로는 많은 변화가 있다.
프론트 엔드에서는 렉서스 하이브리드 모델에서처럼 푸른 색 바탕의 로고가 채용되었다. 헤드램프의 디자인의 그래픽에도 변화를 주어 날카로운 이미지를 만들고 있다. 범퍼 아래쪽의 에어 인테이크 일체형이었던 안개등도 독립되었다. 범퍼 좌우를 깎아지른 듯 처리해 공격적인 이미지를 살리려 했다. 이는 공력 특성을 위한 측면도 있다고 한다. 2세대 모델에서도 그랬지만 정면에서 보면 루프 부분에 미세한 굴곡이 있다.
사이드 실루엣도 2세대 모델의 컨셉을 유지하고 있다. 루프의 하이 포인트를 뒤쪽으로 밀어 뒷좌석 헤드룸을 키우는데 사용하고 있다. 가장 두드러진 것은 캐릭터 라인을 강하게 처리해 숄더를 만들고 있다. 평면적이었던 면에 엑센트를 주었다. 더불어 풀 웨지의 형상을 훨씬 강조해 주행성을 높였다는 것을 표현하고 있다. 재미있는 것은 알루미늄 휠에 커버를 씌워 공기의 흐름을 제어하고자 했다는 점이다. 사이드 미러도 4각형에서 타원형으로 바뀌었다.
리어 역시 2세대 모델을 기본으로 스포일러의 컬러처리와 범퍼의 디자인에 변화를 주고 있다. 프론트와 마찬가지로 리어 컴비내이션 등과 함께 직선을 다용해 날카로운 이미지를 만들고 있다. 하지만 전체적인 이미지는 관심있게 지켜 보지 않은 사람들에게는 변화가 크게 느껴지지 않을 수도 있다.
한 가지 오늘 시승차에는 없었지만 솔라 패널이 적용되었다. 세계 최초로 양산차에 솔라 패널을 사용한 것으로 이는 뜨거운 여름철 실내 환기나 탑승 전 실내 공기를 낮추는 등에 필요한 에너지로 사용된다. 토요타측은 솔라패널의 적용은 앞으로 새로운 가능성을 보고 시도한 것으로 이 분야에 많은 발전이 있을 것이라고 했다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,460×1,745×1,490mm, 휠 베이스 2,700mm. 전장이 15mm, 전폭이 20mm 확대되었다. 총 중량은 1,260kg에서 1,310kg으로 늘었다. 트레드를 20mm, 뒤 40mm 확대했다.
Interior
인테리어도 주제는 변함이 없다. 하지만 인스트루먼트 패널과 센터 페시아의 리파인먼트에 의해 전혀 다른 느낌으로 다가온다. 무엇보다 훨씬 심플해졌다. 대시보드 한 가운데 돌출되어 있던 디스플레이가 렉서스 RX시리즈와 같은 그래픽으로 바뀌었다. 각종 버튼이 훨씬 간략하게 정리되어 있는 점이 다가온다.
프론트 윈드실드 맨 아래쪽에 위치한 디지털 계기판은 좌우폭이 좁아져 역시 정리된 느낌을 준다. 두 개의 창으로 나뉘어 하나는 하이브리드 관련 정보, 하나는 LCD 계기판이다. 2세대 모델은 내비게이션을 볼 경우 하이브리드 정보를 볼 수 없었는데 이제는 두 가지 모두 사용할 수 있게 되었다. 시장의 요구를 반영한 것이다. 에코드라이브 모니터를 통해 1분 연비, 5분연비 등의 정보를 볼 수 있다. 물론 평균연비도 확인할 수 있다. 그런데 필자처럼 주로 성능을 위주로 시승해온 사람에게는 그 수치를 보는 것이 스트레스다. 이 부분도 앞으로는 극복해야 할 부분이다. 세상이 바뀌었다.
센터 페시아 오른쪽에 HUD, NVAI 버튼을 모아놓은 것은 같은 의미이다. 아래쪽에 화살표는 헤드업 디스플레이창의 높낮이를 조정할 수 있는 것이다. 계속 누르고 있으면 헤드업 디스플레이 숫자가 위 또는 아래쪽으로 사라진다. 운전자의 키에 맞출 수 있도록 한 것이다.
센터페시아 아래쪽에 파워, 에코, EV모드 버튼이 나열되어 있다. 그 아래 실렉터 레버는 구조는 같지만 디자인이 달라졌다. 사이드 미러 조절 버튼도 도어 트림이 아닌 스티어링 휠 칼럼 오른쪽으로 정리했다.
4스포크 스티어링 휠도 메탈 트림의 적용 범위를 늘려 좀 더 심플해졌다. 좌우에 버튼이 복잡하게 나열된 것은 변함이 없다.
시트는 5인승. 모두 수동으로 조절하도록 되어 있다. 리어 시트는 3인승이지만 성인이 넉넉하게 낮기에는 넉넉하지 않다. 다만 헤드룸과 좌우 레그룸이 여유가 있어졌다.
리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식으로 시트백을 앞으로 젖히면 트렁크 공간과 편평해진다. 해치백의 실용성이 그대로 드러난다. 트렁크의 용량이 크게 확대된 점도 돋보인다. 현장에서 골프백을 탑재해 보았다. 구형은 두 개가 들어갔으나 3세대는 세 개가 여유있게 들어갔다. 여행용 트렁크를 큰 것 두 개, 작은 것 두 개 싣고도 공간이 남는다. 휠 하우스 부근의 설계를 개량해 숨어 있는 공간을 찾아낸 것이다. 플로어 부분을 들어 올리면 별도의 수납공간이 만들어져 있다. 트윈 글로브박스와 함께 수납공간에 대한 배려도 만만치 않다.
실내 공간은 길이 1,905mm, 폭 1,470mm, 높이 1,225mm. 리어 시트를 세운 상태에서 화물칸 용량은 446리터.
Powertrain & Impression
파워 트레인은 1,797cc 직렬 4기통 DOHC 가솔린 엔진과 82ps 사양의 전기모터. 가솔린 엔진은 최고출력 98ps, 최대토크 142Nm/4,000rpm을 발휘하며 시스템 출력은 136ps로 2세대 모델에 비해 22% 증강되었다. 모터의 힘을 필요에 다라 변화시키는 감속 기어를 갖춘 것이 특징이다. 고속주행시의 힘 부족감을 해소하고 연비를 향상시키기 위한 보조장치이다. 또한 대폭 소형화한 모터를 넓은 속도 역에서 유효하게 사용하는 것이 가능하게 했다. 하이브리드 시스템은 90%의 부품을 새로 설계했지만 구조적으로는 THSⅡ 그대로다.
마찰 저항을 저감하기 위해 배터리 전력으로 구동하는 전동 워터펌프를 설치하고 배기열을 히터와 엔진의 온기에 활용하는 배기열 재순환시스템도 새로이 채용한 점도 성능 개선에 큰 역할을 하고 있다.
스마트키로 도어 핸들을 가볍게 터치해 열고 닫을 수 있다. 파워 버튼을 누르면 ‘삐~’ 하는 전자음과 함께 예의 READY 표시가 들어오며 주행 준비가 되어 있음을 알린다. 주행모드는 EV모드, 에코 모드, 파워 모드 세 가지. 오늘 시승은 첫 번째 EV모드 주행, 두 번째는 3.4km의 레이싱 서키트를 세 명이 타고 에코모드로, 그리고 마지막으로 두명이 탑승하고 통상모드로 네 바퀴씩을 달려 보는 것으로 구성되었다.
EV모드는 33km/h의 속도까지 전기모터로만 주행이 가능한 것으로 기존 모델과 다르지 않다. 도중 속도가 높아지면 자동으로 해제된다. 배터리 잔량에 여유가 있으면 페달을 적당히 밟는 한 55km/h까지 EV주행이 가능하다고 한다. 새벽에 일어나 주변을 시끄럽지 않게 하기 위함이라고 한다. 그런데도 유독 강조한 것은 전기차에 대한 논란이 많아지면서 하이브리드카도 넓은 의미에서는 전기차라는 점을 강조하기 위함인 것 같다.
두 번째 에코모드 주행. 우선 출발시 약간의 타임 래그가 느껴졌던 것이 없이 매끄럽게 연결이 된다. 가속감이 내연기관처럼 강력하지는 않다. 차가 많이 밀리지 않은 도심 주행과 같은 감각으로 달리는 것을 상정한 것이다. 구간별로 정해진 속도로 에코 모드로 세 명이 두 바퀴씩 달리고 나서 얻는 평균 연비는 팀별로 최저 23.3km/리터부터 최대 30.3km/리터까지. 정차시에는 물론 엔진 시동은 꺼진다. 하지만 혼다의 인사이트와는 달리 정차시에도 에어컨은 작동된다.
세 번째 기본적인 성능을 확인하는 순서. 최고속도 160km/h까지 달리는 것이 허용되었다. 풀 가속도 하면서 통상적인 가솔린 엔진을 시승하는 감각으로 달려 보았다. 두 바퀴 즉, 6.8km/h를 달리고 나서 얻은 연비는 13.3km/리터. 운전자를 바꾸고 다시 두 바퀴를 더 돌자 이번에는 12km/리터가 나온다. 운전자의 습성에 따라 차이를 보이는 것이 연비라는 사실을 다시 한 번 확인할 수 있었다.
일본 사양의 연비는 10.15모드가 기본형이 38.0km/리터, 그 이외는 35.5 km/리터로 나와 있다. 한편 JC08모드로는 각각 32.6km/리터, 30.4km/리터다. 한국시장에서는 어떤 수치가 나올지 궁금하다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬로 2세대의 구조와 같다. 다만 부품을 새로설계하고 트레드를 앞 20mm, 40mm 확대해 차체 중량이 늘어나고 출력이 증강된 것을 커버하고 있다. 댐핑 스트로크는 소프트한 감각을 지향하는 전형적인 일본차의 감각이다. 코너링시 약간은 느슨한 반응을 보였던 것도 많이 개선되었다. 스티어링 휠의 응답성도 좀 더 직설적으로 진행되었다.
전체적인 주행성능은 고속에서의 파워감이 향상되었다는 점이 두드러진다. 그러면서도 더 조용해졌다. 실제 현장에서 구형모델과 비교시승을 통해 뚜렷이 다르다는 점을 확인할 수 있었다. 이는 그동안 고속주행에서의 하이브리드카의 효용성과 주행성에 불만을 표시하는 유저들을 위한 것으로 보인다. 특히 정체가 많지 않은 미국과 유럽시장을 감안한 것이다.
한편 프리우스가 올 가을 토요타 브랜드의 한국시장 상륙이 예정되어 있어 가격에 대한 관심이 많다. 일본에서는 L, S, G 세 가지 그레이드가 옵션을 달리해 판매되는데 각각 205만엔, 220만엔, 245만엔으로 설정되어 있다.
이 구성은 L 버전에는 기존 모델에서는 일부 선택이 불가능했던 S-VSC를 비롯해 6개 에어백, 오토 에어컨, 스마트 키 시스템이 표준으로 장비되며 오디오는 없다. S 그레이드는 여기에 리어 와이퍼와 안개등, CD오디오가 추가된다. G 그레이드에는 다시 크루즈 컨트롤, 천연가죽 스티어링 휠, 상급 패브릭 트림이 추가된다. S와 G에는 17인치 타이어와 전용 튜닝 서스펜션, LED 헤드램프으로 구성된 투어링 셀렉션이 25만엔의 옵션으로 설정되어 있다.
그리고 별도로 최상급 그레이드는 충돌이 예상될 경우 위험을 알려 브레이크와 시트벨트 텐셔너를 작동시키는 프리 크래시 세이프티 시스템을 비롯해 레이더 크루즈컨트롤, 인텔리전트 파킹 어시스트, 앞좌석 히트 천연 가죽시트, HDD내비게이션, 터치 트레이서 디스플레이등을 채용해 327만엔에 판매된다.
지금 세계적인 상황과 맞물려 각종 혜택의 폭이 넓어지면서 일본시장에서 프리우스가 폭발적인 인기를 끌자 토요타는 상당히 고무되어 있다. 그래서 그동안 43개국에서만 판매되었던 프리우스를 3세대 모델은 80개국으로 확대시킬 계획이라고 밝혔다.
최근 다시 유가가 상승하는 것은 토요타에게는 분명 좋은 기회이다. 하지만 클린 디젤의 공략을 가속화하고 있는 유럽 메이커들과의 헤게모니 쟁탈전에서 어떤 결과를 얻을 지 아직은 미지수다. 문제는 실제 유저들이 하이브리드에 대한 가격과 이질감을 어떻게 소화할지, 디젤에 대한 부정적인 시각을 어떻게 해소할지가 관건이 되어 있다.
토요타는 그동안의 노력이 이제 빛을 발하고 있다며 그 싸움에서 승산이 있다며 자신감을 보이고 있다
토요타 3세대 프리우스 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,460×1,745×1,490mm
휠 베이스 : 2,700mm .
차체중량 : 1,310kg
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,520mm
차량 중량 : 1,310kg
연료탱크 용량 : 45리터
공기저항계수: 0.25
엔진
1,797cc 직렬 4기통 DOHC VVT-i
압축비 13.0 : 1
최고출력 99ps/5,000rpm
최대토크 14.5kgm/4,000rpm
전기모터
500V AC 모터 최고출력 : 82마력/1,200-1,540rpm,
최대토크 모터 : 40.8kg•m/0∼1,200rpm,
시스템 출력-113마력, 시스템 토크-48.7kg•m
변속기
MG1 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
엔진스타터/최대전압 : ---
냉각 시스템 : 수냉식
MG2 ; 타입 영구자석 모터/ 기능 발전기,
바퀴 구동/ 최대전압 : ---
최대출력 60kW(82ps)/1200∼1,540rpm
트랜스미션
형식 : CVT
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트러트/토션 빔
스티어링 : 랙&피니언(EPS)
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/드럼
파워 스티어링 타입 : 전기모터
0→100km/h:10.4초.
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