채영석 | 기아 씨드(cee’d) ISG 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-07-17 15:29:04 |
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기아자동차의 슬로바키아 공장에서 생산되는 유럽 전용 모델 씨드(cee`d)를 시승했다. ISG(Idling Stop & Go)를 채용한 모델로 기아자동차가 연구용으로 들여 온 모델이다. 유럽 전용 모델답게 엔진 라인업도 국내 시판용과는 다르다. 해치백과 왜건형을 기본으로 다양한 베리에이션을 전개하고 있다. 현대 i30와 같은 플랫폼을 사용하고 있는 C세그먼트 모델이다. 기아 씨드 1.4L ISG의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
i30가 아반떼의 해치백 버전이듯이 씨드는 포르테의 해치백 버전이다. 다만 국내시장에는 출시되지 않고 있다. 현대가 아반떼와 i30로 같은 뿌리인데 차명을 아예 달리한 것에 비해 기아자동차는 시장 자체를 구분하고 있다. 물론 해외시장에서는 모두 판매되므로 국내시장을 고려한 것이라고 할 수 있다. 해치백 시장이 크지 않아 현대 i30와의 판매간섭이 생길 수 있다는 점 때문일 것이다.
더불어 글로벌 시장에서의 입지확보를 위해 현지 생산의 효과를 극대화하고자 한 점도 있다. 슬로바키아 공장은 기아자동차로서는 독자 투자에 의한 첫 번째 해외 공장이다. 중국에도 조립공장이 있지만 그것은 둥펑위에다와 50 : 50 합작 투자에 의한 것. 따라서 슬로바키아 공장은 기아자동차가 자동차회사로서 글로벌 전략의 수행 가능성을 보여 줄 수 있는 지표로 평가되고 있다.
기아자동차와 현대자동차가 해외에 조립공장을 건설하면서 현지화를 추진하는 것은 피할 수 없는 선택이다. 오늘날 자동차회사들은 ‘판매하는 곳에서 생산한다.’는 원칙에 입각해 글로벌 시장 공략에 나서고 있다. 그 부문에서 가장 앞선 것은 물론 토요타. 이미 잘 알려진대로 토요타는 일본내 19개 공장과 해외 57개의 공장을 가동시키고 있다. 지금도 새로운 생산시설을 건설 중에 있다. 그 때문에 미국 발 금융위기로 인한 판매 급감의 여파를 크게 받기는 했지만 장기적으로 보면 다른 그 어느 메이커보다 안정적인 경영이 가능하다는 평가를 받고 있다.
최근 한국과 유럽간의 FTA 협상이 막바지에 달했다는 뉴스가 있지만 유럽은 비 EU 생산차에 10%의 수입관세를 부과하고 있다. 때문에 역외에서의 수출만으로는 시장 확대가 어려운 지역이다. 특히 EU의 역내 산업 보호 정책에 따라 EU 내 시장점유율 4∼5% 도달시 통상 마찰 발생 가능성이 있다. FTA에 타결되면 이해득실이 어떻게 변할지 두고 봐야 할 일이다. 하지만 ‘판매하는 곳에서 생산한다.’는 시대적인 흐름을 읽은 결정인 것은 분명해 보인다.
기아자동차가 슬로바키아 공장을 공식 가동한 것은 2007년 4월 24일. 모두 11억 유로를 투자해 연간 30만대 규모의 공장을 건설했다. 단지 조립공장이 아니라 종합적인 자동차 개발 생산시설이라는 점도 주목을 끌었다. 이 공장의 생산 용량은 첫 해인 2007년 15만대를 시작으로 2008년에는 22만대를 생산했으며 2009년에는 28만 5,000대, 2010년 30만대 규모로 확대할 계획이 추진 중에 있다. 엔진 공장은 현대 체코 공장으로의 공급까지 감안해 모두 1억 1천만 달러를 투자해 2009년에는 30만대, 2012년에는 60만기로 늘린다는 계획으로 시작했다.
씨드가 처음 모습을 드러낸 것은 2006년 3월 제네바쇼. 코드네임 ED의 해치백 컨셉트카로 첫 선을 보인 이래 다시 가을 파리 살롱을 통해 양산이 진행되고 있음을 공표했다. 코드네임을 ED로 한 것은 유럽시장을 위해 유럽에서 디자인(European design)되었기 때문이라고 기어유럽 관계자는 밝혔다. 다시 말해 유럽에서 디자인되어 유럽에서 생산되어 유럽 시장 소비자들의 니즈에 모든 초점을 맞춘 모델이라는 것. 더불어 ED의 스타일링은 기아자동차의 미래의 디자인 언어를 잘 보여 주는 것이라고 부연한다.
차명인 cee`d의 `CE`는 유럽공동체(European Community)에서 만들어졌다는 것을 의미하며, `ED`는 이 차량이 유럽소비자들을 위해 만들어진 유러피안 디자인(European Design)이라는 것을 뜻한다.
2006년 12월부터 슬로바키아 공장에서 생산이 시작된 해치백에 이어 2007년 제네바쇼를 통해서는 왜건형 모델이 공개됐다. 다이나믹 취향의 프로 씨드와 왜건형 씨드 SW 등 유럽식 가지치기 모델들이 있고 최근에는 모터쇼를 통해 컨셉트카 에코 씨드를 선 보이며 또 다른 모델 추가계획을 공개했다.
기아자동차가 씨드에 얼마나 많은 공을 들이는지는 현지의 반응을 통해 잘 나타나 있다.
2008년 씨드는 프랑스의 자동차전문지 오토플뤼스(AutoPlus)와 폴란드 오토모토(Automoto), 독일 아우토빌트(Autobild)등으로부터 현지 메이커의 모델들에 뒤지지 않은 디자인과 성능을 갖춘 모델이라는 평가를 받았다.
특히 독일의 아우토빌트(Autobild)誌 는 C-세그먼트 비교평가에서는 기아 씨드(cee’d)가 C세그먼트의 대표차종인 폭스바겐 골프(Golf)에 필적한다는 평가를 했다. C세그먼트 모델의 벤치마킹의 대상인 폭스바겐 골프에는 미치지 못하지만 큰 차이가 나지 않는 점수를 기록했다. 그런 평가는 차만들기의 차이에도 기인했겠지만 현지 생산이라는 메리트도 작용했을 것으로 보인다.
씨드는 2006년 3,18대가 판매되었고 2007년 12만 3,091대, 2008년 16만 3,325대가 팔렸으며 올 들어 6월까지 누계는 5만 1,992대로 큰 폭으로 감소했다.
Exterior
씨드의 디자인은 독일 뤼셀스하임에 있는 현대•기아차 유럽디자인연구소의 수석 디자이너 그레고리 기욤므(Gregory Guillaume)가 주도했다. 컨셉트카를 처음 선 보였을 당시 그는 기아차의 새로운 디자인 유전자(DNA)를 보여주기 위해 제작되었다고 설명했었다. 특히 ‘유럽에서 디자인되고, 유럽에서 제작되어서, 유럽 소비자들의 취향을 100% 만족시키는 진정한 유러피안 디자인을 보여줄 것이라고 했다.
거기에 피터 슈라이어의 손길이 간 페이스리프트 모델이 데뷔를 앞 두고 있어 또 한 번 변화가 예정되어 있다. 오늘 시승하는 모델은 씨드 시리즈 중 베이스 모델. 그중에서도 가장 낮은 배기량의 1.4리터 가솔린 엔진을 탑재한 베이직 사양. 연구용으로 들여 온 것이라 옵션은 없다.
C세그먼트의 경쟁이 가장 치열한 유럽시장에서 존재감을 확보하기란 쉽지 않다. 상품성이 뛰어나야 하는 것은 다양하지만 그에 못지 않게 소비자들의 특성을 속속들이 파악해 구체적인 전략을 수립할 수 있어야 한다.
씨드는 폭스바겐 골프, 푸조 307, 포드 포커스 등 전통적인 강호의 고수들을 상대해야 한다. 현대자동차의 유럽 전략형 모델인 i30도 이겨야 한다. 그 뿐인가. 오늘날에는 독일 프리미엄 브랜드들조차 이 시장에서 입지를 넓혀 가고 있어 녹록치 않다. 해치백이라는 모델에 대한 노하우가 많지 않은 한국 메이커들로서는 더욱 그렇다.
그것을 극복하기 위해 현지 디자인 연구소에서 현지 디자이너들로 하여금 개발하도록 했다. 그 효과에 대한 평가가 정도의 차이는 있겠지만 상당한 효과를 보고 있는 것 같다. i30도 그렇지만 가끔 유럽 출장 중에 만난 씨드도 존재감이 만만치 않다. 두드러진다기보다는 뒤지지 않는다는 것이 옳을 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,235×1,790×1,480mm. i30가 4,245×1,775×1,480mm이므로 비교가 될 것읻. 휠 베이스는 2,650mm로 i30, 아반떼, 포르테와 같다.
프론트 엔드의 구성은 피터 슈라이어가 손을 대기 전 기아자동차의 터치다. 만인이 원하는 양산 브랜드의 모델답게 강한 인상보다는 무난한 디자인을 택하고 있다. 사이드에서는 해치백 특성 그대로 짧은 오버행이 전체적인 비율을 조절하고 있다. 과거 엑셀 등에서와는 달리 확실하게 균형잡인 몸매다. 밸런스는 유저들의 눈길을 잡는데 중요한 요소다.
리어에서는 컴비내이션 램프의 그래픽이 엑센트 역할을 하며 프론트에 비해 날카로운 인상을 만들고 있다. 전체적으로 심플한 라인과 면의 사용이 돋보인다. 특히 유럽시장용 차답게 크롬도금으로 치장한다거나 하지 않는 점이 눈길을 끈다. 외장 컬러가 12개나 설정되어 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 실용성을 강조하고 있다. 시승차는 베이직 모델로 메탈트림을 비롯해 전동장비가 거의 생략되어 있는 모델. 사양에 따라 센터페시아의 패널을 메탈트림으로 하고 자동 에어컨을 설정한 모델도 있다.
오늘 시승하는 차는 한국의 자동차문화를 다시 한 번 생각하게 한다. 1990년대에나 보았을 법한 수동으로 윈도우를 열고 닫고 사이드 미러를 노브로 조절하는 기능이 우선 재미있게 다가온다. 언제부터인가 경차까지도 모든 작동을 전동으로 하는데 익숙한 우리나라의 자동차 문화가 거품이 많다는 것을 확인해 주는 내용이다.
센터페시아 맨 위에 설계된 디스플레이창에는 그 아래에 있는 오디오와 에어컨의 작동 상태를 모두 보여 준다. 마이크로 하이브리드 모델답게 유럽식 표기, 즉 100km 달리는데 몇 리터의 연료가 소모되었는지로 표기되지만 순간연비와 평균연비도 계산해 보여준다. 아반떼와 포르테 LPi하이브리드에 그 기능이 생략된 것이 이해가 되지 않는다.
3스포크 스티어링 휠의 스포크에 리모트 컨트롤 버튼이 있는 것이 오히려 이상하게 느껴진다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 큼지막하게 자리하고 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 연료계와 수온계를 나열하고 있다. 기아차는 이 부분도 모델마다 다른 디자인을 채택하고 있다. 센터콘솔 앞에는 오랜만에 보는 수동변속기 레버가 눈길을 끈다. 부족한 것이 무엇일까 하는 생각이 먼저 든다.
시트는 5인승. 당연히 직물 시트이고 작동도 수동으로 한다. 한국의 운전자라면 어색하게 생각하겠지만 실용성을 중시하는 유럽의 소비자들에게는 당연한 사양이다. 그들은 작은 것을 소중하게 여기고 거창한 구호보다는 작은 것을 행동에 옮기는 생활에 익숙해있다. 그것이 선진국이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트백만 앞쪽으로 젖혀지며 트렁크 공간 활용에 비중을 두는 해치백다운 특성을 보여 준다. 공간은 여유가 있다. 신장이 170cm 인 필자가 않으면 머리 위에 주먹 두 개가 들어간다. 무릎 공간도 부족하지 않다.
Powertrain & Impression
씨드에는 1.4리터 109마력, 1.6리터 122마력, 2.0리터 143마력 등 가솔린 엔진 세 가지와
1.6리터 115마력, 2.0리터 140마력 등 디젤 두 가지, 모두 다섯 가지 엔진이 탑재된다. 이것이 유럽식 라인업 구성이다.
그중 시승차에는 1,396cc 직렬 4기통 DOHC 사양으로 1.6리터 감마 엔진의 스트로크를 줄인 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 109ps/6,200rpm, 최대토크 14.0kgm/5,000rpm을 발휘한다. 기아차가 만드는 엔진은 국내에는 판매되지 않지만 1.4리터 가솔린과 1.0리터 디젤도 있다. 1.0리터 디젤은 모닝에 탑재되어 i10이라는 이름으로 유럽시장 등에 판매되고 있다.
트랜스미션은 5단 수동을 기본으로 6단 MT와 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 5단 수동.
우선은 시내 주행에서 ISG의 작동 상태를 살펴 보았다. 주행 중 브레이크를 밟고 완전히 정지하면 계기판 왼쪽에 AUTO STOP이라는 녹색 글자가 나타나며 시동이 꺼진다. 그 상태에서 클러치를 밟으면 시동이 걸린다. 에어컨 컴프레서도 작동을 멈춘다. 물론 아반떼 LPi하이브리드에서와 마찬가지로 정지 상태에서도 에어컨 컴프레서를 작동할 필요가 있다고 판단되면 다시 시동이 걸린다. 사용하고 싶지 않으면 스터어릴 칼럼 왼쪽에 있는 버튼을 눌러 끄면 된다.
고속도로 등을 크루징할 때는 의미가 없는 장비이지만 시내 주행만을 상정하면 5~10% 가량의 연비를 저감할 수 있다. 이정도면 엄청난 수치이지만 한국인들의 양에 찰지는 모르겠다. 우리나라 운전자들은 너무나 경제감각이 없다. 입으로만 어렵다고 절약해야 한다고 하면서 그것을 행동으로 옮기지는 않는다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 5단 3,000rpm으로 비교적 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 시프트 업을 해야 한다. 우선은 수동변속기라는 점 때문에 조금은 흥분해서 달려들었다. 활발하다. 엔진회전에서 부족하다는 느낌이 없다. 국내에서 판매되는 1.6리터 자동변속기 사양보다 더 파워풀하다는 느낌이다. 분명 수동변속기 사양이 운전의 즐거움을 제공한다. 펀치력도 만만치 않다. 연료소모가 약간 많기는 하겠지만 가끔씩 낮은 기어를 사용해 중형차를 가볍게 제치는 맛도 있다.
그뿐인가. 연비에서도 수동변속기는 자동변속기에 비해 15% 가까이 좋다. 그런데도 한국에서는 소비자들과 자동차회사들이 담합해서 자동변속기만을 사용하고 있다. 이산화탄소를 줄이자고 녹색성장을 외치면서 행동은 반대로 하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으려 눈금 네 개 반이 더 올라가며 더 이상은 가속이 되지 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 현대기아차의 준중형 모델들과 같다. 폭스바겐 골프도 같은 타입이다. 현대 i30와 마찬가지로 국내에서 판매되는 동급 모델들에 비하면 댐핑 스트로크가 짧다. 자잘한 노면의 요철을 정독은 아니지만 읽는다. 속도를 올리면 반응은 달라진다. 그러면서도 직진안정성이 좋다.
스쿼트 현상을 억제해 i30와 마찬가지로 더 이상 말랑말랑한 물침대라는 말은 듣지 않아도 될 듯 싶다. 국내에서 판매되는 준중형 세단과는 분명한 선을 긋고 있다. ESP의 개입 포인트는 늦은 편이다. 이는 앞바퀴 굴림방식답게 다루기 쉬운 세팅이라고 해석할 수 있다. 하지만 i30가 그랬듯이 헤어핀 코너 등에서는 차체가 약간 밀리는 느낌이다. Input 대비 Output이 늦다는 얘기이다.
그럼에도 불구하고 씨드의 하체는 1.4리터 엔진은 넉넉하게 소화하고 있다. 그래서 1.6리터 가솔린이나 디젤 엔진을 탑재한 6단 MT 사양을 타보고 싶어진다. 그 정도라면 좀 더 강한 펀치력을 살리며 ‘달리는 즐거움’을 만끽할 수 있을 것 같다. 물론 파워 버전인 2.0리터 엔진을 탑재한 버전도 유럽시장에서는 판매되고 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 핸들링의 응답성은 세단형 모델에 비하면 날카롭다. 하지만 유럽시장 경쟁 모델들에 비하면 좀 더 숙성이 필요해 보인다. i30에서도 지적했지만 제동시 차체 거동을 좀 더 세련되게 할 필요가 있어 보인다. 통상적인 상황에서는 아무런 문제가 없지만 고속 상황에서 급제동을 하면 끝 부분에서 차체가 오른쪽으로 약간 쏠린다.
베이직 모델로 옵션이 거의 없는 모델이지만 안전장비로는 전 모델 프론트 듀얼 에어백을 기본으로 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 장착하고 있다. 시대적인 흐름이고 각국의 안전규제 강화에 따른 것이다.
오늘 시승하는 씨드는 무엇보다 한국 메이커가 만든 차이지만 한국에서 판매되는 차와 우리가 선진국으로 분류하는 나라에서 팔리는 차의 내용이 다르다는 점을 확인하게 해 주었다. 선진국용 차는 실용적인 내용을 중심으로 구성되었다. 하지만 한국시장에 판매되는 모델들에는 기본형부터 어지간한 옵션은 거의 채택되어 있다. 그것이 소비자의 요구에 의한 것일지 아니면 차량 판매가격을 올리기 위한 메이커의 수법일지에 대한 검토가 필요한 때가 아닌가 싶다.
주요제원 기아 씨드
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,235×1,790×1,480mm.
휠 베이스는 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,545(1,535/1,550)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 1,263~1,3557kg
엔진
형식 : 1,396cc 직렬 4기통 DOHC
최고출력 : 109ps/6,200rpm
최대토크 14.0kgm/5,000rpm
보어×스트로크 : 77.0×74.99mm
압축비 : 10.5 : 1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/솔리드 디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션
형식 : 5단 MT
기어비 : 3.786/2.053/1.370/1.031/0.837/후진 3.583
최종감속비 : 4.412
성능
0-100km/h 가속성능 : 11.6초
최고속도 : 187km/h
최소회전반경 : 5.17m
타이어 :앞/뒤 185/65 R15 (옵션 195/65 R15)
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 : ---리터
연비 : 6.1리터/100km
차량가격
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
i30가 아반떼의 해치백 버전이듯이 씨드는 포르테의 해치백 버전이다. 다만 국내시장에는 출시되지 않고 있다. 현대가 아반떼와 i30로 같은 뿌리인데 차명을 아예 달리한 것에 비해 기아자동차는 시장 자체를 구분하고 있다. 물론 해외시장에서는 모두 판매되므로 국내시장을 고려한 것이라고 할 수 있다. 해치백 시장이 크지 않아 현대 i30와의 판매간섭이 생길 수 있다는 점 때문일 것이다.
더불어 글로벌 시장에서의 입지확보를 위해 현지 생산의 효과를 극대화하고자 한 점도 있다. 슬로바키아 공장은 기아자동차로서는 독자 투자에 의한 첫 번째 해외 공장이다. 중국에도 조립공장이 있지만 그것은 둥펑위에다와 50 : 50 합작 투자에 의한 것. 따라서 슬로바키아 공장은 기아자동차가 자동차회사로서 글로벌 전략의 수행 가능성을 보여 줄 수 있는 지표로 평가되고 있다.
기아자동차와 현대자동차가 해외에 조립공장을 건설하면서 현지화를 추진하는 것은 피할 수 없는 선택이다. 오늘날 자동차회사들은 ‘판매하는 곳에서 생산한다.’는 원칙에 입각해 글로벌 시장 공략에 나서고 있다. 그 부문에서 가장 앞선 것은 물론 토요타. 이미 잘 알려진대로 토요타는 일본내 19개 공장과 해외 57개의 공장을 가동시키고 있다. 지금도 새로운 생산시설을 건설 중에 있다. 그 때문에 미국 발 금융위기로 인한 판매 급감의 여파를 크게 받기는 했지만 장기적으로 보면 다른 그 어느 메이커보다 안정적인 경영이 가능하다는 평가를 받고 있다.
최근 한국과 유럽간의 FTA 협상이 막바지에 달했다는 뉴스가 있지만 유럽은 비 EU 생산차에 10%의 수입관세를 부과하고 있다. 때문에 역외에서의 수출만으로는 시장 확대가 어려운 지역이다. 특히 EU의 역내 산업 보호 정책에 따라 EU 내 시장점유율 4∼5% 도달시 통상 마찰 발생 가능성이 있다. FTA에 타결되면 이해득실이 어떻게 변할지 두고 봐야 할 일이다. 하지만 ‘판매하는 곳에서 생산한다.’는 시대적인 흐름을 읽은 결정인 것은 분명해 보인다.
기아자동차가 슬로바키아 공장을 공식 가동한 것은 2007년 4월 24일. 모두 11억 유로를 투자해 연간 30만대 규모의 공장을 건설했다. 단지 조립공장이 아니라 종합적인 자동차 개발 생산시설이라는 점도 주목을 끌었다. 이 공장의 생산 용량은 첫 해인 2007년 15만대를 시작으로 2008년에는 22만대를 생산했으며 2009년에는 28만 5,000대, 2010년 30만대 규모로 확대할 계획이 추진 중에 있다. 엔진 공장은 현대 체코 공장으로의 공급까지 감안해 모두 1억 1천만 달러를 투자해 2009년에는 30만대, 2012년에는 60만기로 늘린다는 계획으로 시작했다.
씨드가 처음 모습을 드러낸 것은 2006년 3월 제네바쇼. 코드네임 ED의 해치백 컨셉트카로 첫 선을 보인 이래 다시 가을 파리 살롱을 통해 양산이 진행되고 있음을 공표했다. 코드네임을 ED로 한 것은 유럽시장을 위해 유럽에서 디자인(European design)되었기 때문이라고 기어유럽 관계자는 밝혔다. 다시 말해 유럽에서 디자인되어 유럽에서 생산되어 유럽 시장 소비자들의 니즈에 모든 초점을 맞춘 모델이라는 것. 더불어 ED의 스타일링은 기아자동차의 미래의 디자인 언어를 잘 보여 주는 것이라고 부연한다.
차명인 cee`d의 `CE`는 유럽공동체(European Community)에서 만들어졌다는 것을 의미하며, `ED`는 이 차량이 유럽소비자들을 위해 만들어진 유러피안 디자인(European Design)이라는 것을 뜻한다.
2006년 12월부터 슬로바키아 공장에서 생산이 시작된 해치백에 이어 2007년 제네바쇼를 통해서는 왜건형 모델이 공개됐다. 다이나믹 취향의 프로 씨드와 왜건형 씨드 SW 등 유럽식 가지치기 모델들이 있고 최근에는 모터쇼를 통해 컨셉트카 에코 씨드를 선 보이며 또 다른 모델 추가계획을 공개했다.
기아자동차가 씨드에 얼마나 많은 공을 들이는지는 현지의 반응을 통해 잘 나타나 있다.
2008년 씨드는 프랑스의 자동차전문지 오토플뤼스(AutoPlus)와 폴란드 오토모토(Automoto), 독일 아우토빌트(Autobild)등으로부터 현지 메이커의 모델들에 뒤지지 않은 디자인과 성능을 갖춘 모델이라는 평가를 받았다.
특히 독일의 아우토빌트(Autobild)誌 는 C-세그먼트 비교평가에서는 기아 씨드(cee’d)가 C세그먼트의 대표차종인 폭스바겐 골프(Golf)에 필적한다는 평가를 했다. C세그먼트 모델의 벤치마킹의 대상인 폭스바겐 골프에는 미치지 못하지만 큰 차이가 나지 않는 점수를 기록했다. 그런 평가는 차만들기의 차이에도 기인했겠지만 현지 생산이라는 메리트도 작용했을 것으로 보인다.
씨드는 2006년 3,18대가 판매되었고 2007년 12만 3,091대, 2008년 16만 3,325대가 팔렸으며 올 들어 6월까지 누계는 5만 1,992대로 큰 폭으로 감소했다.
Exterior
씨드의 디자인은 독일 뤼셀스하임에 있는 현대•기아차 유럽디자인연구소의 수석 디자이너 그레고리 기욤므(Gregory Guillaume)가 주도했다. 컨셉트카를 처음 선 보였을 당시 그는 기아차의 새로운 디자인 유전자(DNA)를 보여주기 위해 제작되었다고 설명했었다. 특히 ‘유럽에서 디자인되고, 유럽에서 제작되어서, 유럽 소비자들의 취향을 100% 만족시키는 진정한 유러피안 디자인을 보여줄 것이라고 했다.
거기에 피터 슈라이어의 손길이 간 페이스리프트 모델이 데뷔를 앞 두고 있어 또 한 번 변화가 예정되어 있다. 오늘 시승하는 모델은 씨드 시리즈 중 베이스 모델. 그중에서도 가장 낮은 배기량의 1.4리터 가솔린 엔진을 탑재한 베이직 사양. 연구용으로 들여 온 것이라 옵션은 없다.
C세그먼트의 경쟁이 가장 치열한 유럽시장에서 존재감을 확보하기란 쉽지 않다. 상품성이 뛰어나야 하는 것은 다양하지만 그에 못지 않게 소비자들의 특성을 속속들이 파악해 구체적인 전략을 수립할 수 있어야 한다.
씨드는 폭스바겐 골프, 푸조 307, 포드 포커스 등 전통적인 강호의 고수들을 상대해야 한다. 현대자동차의 유럽 전략형 모델인 i30도 이겨야 한다. 그 뿐인가. 오늘날에는 독일 프리미엄 브랜드들조차 이 시장에서 입지를 넓혀 가고 있어 녹록치 않다. 해치백이라는 모델에 대한 노하우가 많지 않은 한국 메이커들로서는 더욱 그렇다.
그것을 극복하기 위해 현지 디자인 연구소에서 현지 디자이너들로 하여금 개발하도록 했다. 그 효과에 대한 평가가 정도의 차이는 있겠지만 상당한 효과를 보고 있는 것 같다. i30도 그렇지만 가끔 유럽 출장 중에 만난 씨드도 존재감이 만만치 않다. 두드러진다기보다는 뒤지지 않는다는 것이 옳을 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,235×1,790×1,480mm. i30가 4,245×1,775×1,480mm이므로 비교가 될 것읻. 휠 베이스는 2,650mm로 i30, 아반떼, 포르테와 같다.
프론트 엔드의 구성은 피터 슈라이어가 손을 대기 전 기아자동차의 터치다. 만인이 원하는 양산 브랜드의 모델답게 강한 인상보다는 무난한 디자인을 택하고 있다. 사이드에서는 해치백 특성 그대로 짧은 오버행이 전체적인 비율을 조절하고 있다. 과거 엑셀 등에서와는 달리 확실하게 균형잡인 몸매다. 밸런스는 유저들의 눈길을 잡는데 중요한 요소다.
리어에서는 컴비내이션 램프의 그래픽이 엑센트 역할을 하며 프론트에 비해 날카로운 인상을 만들고 있다. 전체적으로 심플한 라인과 면의 사용이 돋보인다. 특히 유럽시장용 차답게 크롬도금으로 치장한다거나 하지 않는 점이 눈길을 끈다. 외장 컬러가 12개나 설정되어 있다.
Interior
인테리어의 전체적인 분위기는 실용성을 강조하고 있다. 시승차는 베이직 모델로 메탈트림을 비롯해 전동장비가 거의 생략되어 있는 모델. 사양에 따라 센터페시아의 패널을 메탈트림으로 하고 자동 에어컨을 설정한 모델도 있다.
오늘 시승하는 차는 한국의 자동차문화를 다시 한 번 생각하게 한다. 1990년대에나 보았을 법한 수동으로 윈도우를 열고 닫고 사이드 미러를 노브로 조절하는 기능이 우선 재미있게 다가온다. 언제부터인가 경차까지도 모든 작동을 전동으로 하는데 익숙한 우리나라의 자동차 문화가 거품이 많다는 것을 확인해 주는 내용이다.
센터페시아 맨 위에 설계된 디스플레이창에는 그 아래에 있는 오디오와 에어컨의 작동 상태를 모두 보여 준다. 마이크로 하이브리드 모델답게 유럽식 표기, 즉 100km 달리는데 몇 리터의 연료가 소모되었는지로 표기되지만 순간연비와 평균연비도 계산해 보여준다. 아반떼와 포르테 LPi하이브리드에 그 기능이 생략된 것이 이해가 되지 않는다.
3스포크 스티어링 휠의 스포크에 리모트 컨트롤 버튼이 있는 것이 오히려 이상하게 느껴진다. 그 안으로 보이는 계기판은 가운데 속도계가 큼지막하게 자리하고 왼쪽에 타코미터, 오른쪽에 연료계와 수온계를 나열하고 있다. 기아차는 이 부분도 모델마다 다른 디자인을 채택하고 있다. 센터콘솔 앞에는 오랜만에 보는 수동변속기 레버가 눈길을 끈다. 부족한 것이 무엇일까 하는 생각이 먼저 든다.
시트는 5인승. 당연히 직물 시트이고 작동도 수동으로 한다. 한국의 운전자라면 어색하게 생각하겠지만 실용성을 중시하는 유럽의 소비자들에게는 당연한 사양이다. 그들은 작은 것을 소중하게 여기고 거창한 구호보다는 작은 것을 행동에 옮기는 생활에 익숙해있다. 그것이 선진국이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트백만 앞쪽으로 젖혀지며 트렁크 공간 활용에 비중을 두는 해치백다운 특성을 보여 준다. 공간은 여유가 있다. 신장이 170cm 인 필자가 않으면 머리 위에 주먹 두 개가 들어간다. 무릎 공간도 부족하지 않다.
Powertrain & Impression
씨드에는 1.4리터 109마력, 1.6리터 122마력, 2.0리터 143마력 등 가솔린 엔진 세 가지와
1.6리터 115마력, 2.0리터 140마력 등 디젤 두 가지, 모두 다섯 가지 엔진이 탑재된다. 이것이 유럽식 라인업 구성이다.
그중 시승차에는 1,396cc 직렬 4기통 DOHC 사양으로 1.6리터 감마 엔진의 스트로크를 줄인 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 109ps/6,200rpm, 최대토크 14.0kgm/5,000rpm을 발휘한다. 기아차가 만드는 엔진은 국내에는 판매되지 않지만 1.4리터 가솔린과 1.0리터 디젤도 있다. 1.0리터 디젤은 모닝에 탑재되어 i10이라는 이름으로 유럽시장 등에 판매되고 있다.
트랜스미션은 5단 수동을 기본으로 6단 MT와 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 시승차는 5단 수동.
우선은 시내 주행에서 ISG의 작동 상태를 살펴 보았다. 주행 중 브레이크를 밟고 완전히 정지하면 계기판 왼쪽에 AUTO STOP이라는 녹색 글자가 나타나며 시동이 꺼진다. 그 상태에서 클러치를 밟으면 시동이 걸린다. 에어컨 컴프레서도 작동을 멈춘다. 물론 아반떼 LPi하이브리드에서와 마찬가지로 정지 상태에서도 에어컨 컴프레서를 작동할 필요가 있다고 판단되면 다시 시동이 걸린다. 사용하고 싶지 않으면 스터어릴 칼럼 왼쪽에 있는 버튼을 눌러 끄면 된다.
고속도로 등을 크루징할 때는 의미가 없는 장비이지만 시내 주행만을 상정하면 5~10% 가량의 연비를 저감할 수 있다. 이정도면 엄청난 수치이지만 한국인들의 양에 찰지는 모르겠다. 우리나라 운전자들은 너무나 경제감각이 없다. 입으로만 어렵다고 절약해야 한다고 하면서 그것을 행동으로 옮기지는 않는다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 5단 3,000rpm으로 비교적 높은 설정이다. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 80km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 시프트 업을 해야 한다. 우선은 수동변속기라는 점 때문에 조금은 흥분해서 달려들었다. 활발하다. 엔진회전에서 부족하다는 느낌이 없다. 국내에서 판매되는 1.6리터 자동변속기 사양보다 더 파워풀하다는 느낌이다. 분명 수동변속기 사양이 운전의 즐거움을 제공한다. 펀치력도 만만치 않다. 연료소모가 약간 많기는 하겠지만 가끔씩 낮은 기어를 사용해 중형차를 가볍게 제치는 맛도 있다.
그뿐인가. 연비에서도 수동변속기는 자동변속기에 비해 15% 가까이 좋다. 그런데도 한국에서는 소비자들과 자동차회사들이 담합해서 자동변속기만을 사용하고 있다. 이산화탄소를 줄이자고 녹색성장을 외치면서 행동은 반대로 하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으려 눈금 네 개 반이 더 올라가며 더 이상은 가속이 되지 않는다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 현대기아차의 준중형 모델들과 같다. 폭스바겐 골프도 같은 타입이다. 현대 i30와 마찬가지로 국내에서 판매되는 동급 모델들에 비하면 댐핑 스트로크가 짧다. 자잘한 노면의 요철을 정독은 아니지만 읽는다. 속도를 올리면 반응은 달라진다. 그러면서도 직진안정성이 좋다.
스쿼트 현상을 억제해 i30와 마찬가지로 더 이상 말랑말랑한 물침대라는 말은 듣지 않아도 될 듯 싶다. 국내에서 판매되는 준중형 세단과는 분명한 선을 긋고 있다. ESP의 개입 포인트는 늦은 편이다. 이는 앞바퀴 굴림방식답게 다루기 쉬운 세팅이라고 해석할 수 있다. 하지만 i30가 그랬듯이 헤어핀 코너 등에서는 차체가 약간 밀리는 느낌이다. Input 대비 Output이 늦다는 얘기이다.
그럼에도 불구하고 씨드의 하체는 1.4리터 엔진은 넉넉하게 소화하고 있다. 그래서 1.6리터 가솔린이나 디젤 엔진을 탑재한 6단 MT 사양을 타보고 싶어진다. 그 정도라면 좀 더 강한 펀치력을 살리며 ‘달리는 즐거움’을 만끽할 수 있을 것 같다. 물론 파워 버전인 2.0리터 엔진을 탑재한 버전도 유럽시장에서는 판매되고 있다.
핸들링 특성은 뉴트럴 쪽에 가까운 약 언더. 핸들링의 응답성은 세단형 모델에 비하면 날카롭다. 하지만 유럽시장 경쟁 모델들에 비하면 좀 더 숙성이 필요해 보인다. i30에서도 지적했지만 제동시 차체 거동을 좀 더 세련되게 할 필요가 있어 보인다. 통상적인 상황에서는 아무런 문제가 없지만 고속 상황에서 급제동을 하면 끝 부분에서 차체가 오른쪽으로 약간 쏠린다.
베이직 모델로 옵션이 거의 없는 모델이지만 안전장비로는 전 모델 프론트 듀얼 에어백을 기본으로 측면, 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백을 장착하고 있다. 시대적인 흐름이고 각국의 안전규제 강화에 따른 것이다.
오늘 시승하는 씨드는 무엇보다 한국 메이커가 만든 차이지만 한국에서 판매되는 차와 우리가 선진국으로 분류하는 나라에서 팔리는 차의 내용이 다르다는 점을 확인하게 해 주었다. 선진국용 차는 실용적인 내용을 중심으로 구성되었다. 하지만 한국시장에 판매되는 모델들에는 기본형부터 어지간한 옵션은 거의 채택되어 있다. 그것이 소비자의 요구에 의한 것일지 아니면 차량 판매가격을 올리기 위한 메이커의 수법일지에 대한 검토가 필요한 때가 아닌가 싶다.
주요제원 기아 씨드
크기
전장×전폭×전고 전고 : 4,235×1,790×1,480mm.
휠 베이스는 2,650mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,545(1,535/1,550)mm
최저지상고 : 150mm
차량중량 1,263~1,3557kg
엔진
형식 : 1,396cc 직렬 4기통 DOHC
최고출력 : 109ps/6,200rpm
최대토크 14.0kgm/5,000rpm
보어×스트로크 : 77.0×74.99mm
압축비 : 10.5 : 1
섀시
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨스트러트/멀티링크 (in-wheel 타입)
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/솔리드 디스크
스티어링 : 랙&피니언
트랜스미션
형식 : 5단 MT
기어비 : 3.786/2.053/1.370/1.031/0.837/후진 3.583
최종감속비 : 4.412
성능
0-100km/h 가속성능 : 11.6초
최고속도 : 187km/h
최소회전반경 : 5.17m
타이어 :앞/뒤 185/65 R15 (옵션 195/65 R15)
연료탱크 용량 : 53리터
트렁크 용량 : ---리터
연비 : 6.1리터/100km
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