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채영석 | 미쓰비시 아이미브(i-MIEV)전기자동차 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-07-22 17:56:15

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미쓰비시의 첫 번째 전기자동차 아이미브를 시승했다. 리튬 이온 배터리를 사용한 양산형 전기차로서는 세계 최초의 모델이다. 일본형 경차를 베이스로 했다는 점에서 시험적인 의미가 강한 모델이다. 아직은 해결해야 할 문제가 더 많지만 차세대 파워 트레인 부문에서 주도권을 잡고자 하는 의도로 다른 메이커보다 앞선 행보를 보이고 있다. 16kW의 모터 성능을 가진 미쓰비시의 전기자동차 아이미브의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

전기차에 관한 기사가 급증하고 있지만 여전히 자동차산업은 액체 에너지의 시대에 대한 지속성을 믿고 있는 분위기다. 미국과 EU, 일본 등은 연비와 이산화탄소 규제를 강화하며 화석연료의 사용 대신 새로운 파워트레인 개발을 압박하지만 현실은 그렇게 녹녹치 않다. 장애가 많다는 얘기이다. 가장 큰 장애는 누구나 공감할 수 있는 대안의 부재다.

물론 대안의 부재라고 하는 것도 전 세계 모든 나라가 동의하는 내용은 아니다. 만족스럽지 않지만 바꾸지 않으면 안된다는 의견이 상당히 강하게 제기되고 있다는 얘기이다.

전기자동차의 시판에 즈음해 인프라 측면에서 가장 필요한 것은 배터리의 충전보다 전기자동차를 자동차로 분류해 상용화할 수 있도록 하는 제도적 장치가 아닐까.

전기자동차(EV : Electric Vehicle)는 석유 연료와 엔진을 사용하지 않고, 전기 배터리와 전기 모터를 사용해 구동하는 자동차를 말한다. 현재, 대한민국에서는 전기자동차를 자동차로 분류하고 있지 않아 상용화를 할 수 없는 상태이다. 이는 다른 나라도 크게 다르지 않다. 이미 다양한 법제를 마련하고 합법적인 운행이 이루어 지고 있는 나라는 실은 얼마 되지 않는다.

일본과 미국, 호주, 캐나다, 이스라엘, 영국 등 일부 국가에 국한되어 있다. 이 문제의 해결이 선행되어야 이미 실험 중인 자동차들이 도로 위를 굴러 다닐 수 있게 된다. 우리나라도 전기차의 도로 운행을 위한 법적 토대를 시급히 마련해야 한다는 의견이 그래서 대두되고 있다.

현 시점에서 전기자동차(승용차)를 시판하고 있는 메이커는 미쓰비시와 후지중공업 두 곳 뿐이다. 여기에 닛산자동차가 2010년 가을 5만대 규모로 양산을 개시한다고 발표했다.

유럽 메이커 중에서는 다임러 그룹의 스마트 전기차가 올 해 말 데뷔를 선언했고 메르세데스 벤츠 A클래스 전기차도 곧 출시된다. 메르세데스 벤츠는 SLS 전기차 계획도 발표했다. 여기에 피아트 마그나 스티어등도 전기차 생산 계획을 속속 발표하고 있다. 폭스바겐과 포르쉐도 전기차 출시를 서두르고 있다. 르노는 닛산자동차의 기술을 유용한 전기차를 생산할 것으로 보인다. PSA푸조시트로엥은 미쓰비시 아이미브(i-Miev)를 OEM으로 판매할 계획이다.

하지만 이는 순수 전기차만을 말하는 것이고 넓은 의미의 전기차라는 관점에서 보면 다른 계산이 나온다. 다시 말해 하이브리드 전기차가 이미 190만대 가량 판매가 되어 있고 올 해의 경우 연간 판매 대수가 70만대에 육박할 것으로 보인다. 그런 차원에서 본다면 토요타자동차가 순수 전기차를 판매하게 되면 비용저감이라는 측면에서는 가장 앞선다고 할 수 있다. 토요타도 2012년 순수 전기차 판매를 예고하고 있다.

그럼에도 불구하고 전기차에 대한 당장의 전망은 밝아 보이지만은 않는다. 우선은 기술 발전이 더디다. 여전히 전기차 판매를 발표하고 있는 메이커들은 하루 출퇴근 거리 60km이내를 상정하고 있다. 그것은 배터리 기술의 발전이 이루어지지 않고 있다는 얘기이다. 현재의 전기차는 8시간을 충전해야 하고 항속거리 150km 전후, 최고속도 150km 전후로 20세기 말의 그것과 큰 차이가 나지 않는다.

그래서 배터리의 충전시간이 오래 걸린다는 단점을 보완하는 방법으로 아예 배터리를 교환하는 것이 좋다는 생각으로 일본에 배터리 교환소를 오픈한 미국의 베터 플레이스 같은 회사도 등장했다. 하지만 이 역시 항속거리와 최고속도에는 한계가 있다.

앞으로 순수 전기차는 배터리 가격의 비용 저감, 충전소 등의 인프라 정비가 보급을 위한 과제가 될 것으로 보인다. 미쓰비시 i-MiEV의 동력원에는 리튬 이온 배터리 셀 88개가 탑재되어 있다. 중량과 가격, 내구성의 확보를 위한 기술 개발이 한 단계 더 진척되어야 하는 시점이다.

내구성 측면에 대해 미쓰비시측은 배터리는 1,000회 이상 충전이 가능하다고 밝히고 있다. 개발 과정에서 1,000회 충방전 테스트를 다양한 패턴으로 행하고 그 성능을 점검했다고 한다. 항속거리는 일본의 10.15모드 주행 패턴으로 160km로 발표되어 있지만 실제 시가지 주행으로는 약 130km 정도가 가능하다고 한다. 그렇다면 내구성은 13만 km 정도는 확보하고 있다는 얘기가 된다. 실제로 도로에서 사용하게 되면 다양한 환경 때문에 차이는 있겠지만 1,000회 이상의 충전이 가능하기 때문에 대략적으로 15만 km 전후까지 배터리 내구성은 확보하고 있다는 얘기가 된다.

때문에 당장에는 시장에 따른 연비와 이산화탄소규제로 인해 전기차를 판매하려 하지만 미래에 대한 전망을 밝지 않게 보는 시각도 적지 않다. 적어도 20~30년 정도의 시간이 지나야 실용화가 본격화될 것이라는 의견도 나오고 있다. 오늘날과 같이 변화의 속도가 빠른 상황에서 20~30년이라는 얘기는 불확실하다는 말의 다른 표현일 수도 있다.

그렇다고 전기차를 생산하지 않을 수도 없다. 적어도 현 시점에서는 비용저감이 숙명인 양산차 메이커들에게는 계륵이다.

크게 보아서는 지구 온난화와 환경오염을 방지하기 위해 클린(Clean)과 그린(Green)을 동시에 해결해 블루(Blue) 시대를 열어야 하는 과제를 안고 있다. 자동차회사들은 그 대책으로 다양한 방안을 강구하고 있다. 지금은 내연기관을 제외하면 대형차는 연료전지, 중형차는 하이브리드, 소형차는 전기차라는 공식이 성립되는 과정에 있다.

Exterior

미쓰비시 아이미브(i-MiEV) 의 MiEV는 Mitshbishi innovative Electric Vehicle의 약자다.
경차 아이(i)를 베이스로 이산화탄소 0와 과거와는 다른 획기적이 주행성능을 발휘하는 전기자동차라는 의미에서 부여한 차명이다.

무엇보다 전장×전폭×전고 3,395×1,475×1,600mm, 휠 베이스 2,555mm라고 하는 차체가 주목을 끈다. GM대우의 마티즈가 3,495×1,495×1,500mm, 휠 베이스 2,345mm이므로 비교가 될 것이다. 휠 베이스가 특별나게 긴 만큼 앞뒤 오버행은 없다. 타이어가 차체 네 귀퉁이 맨 끝에 위치하고 있다. 그만큼의 실내공간 확보에 도움이 된다. 이것이 전형적인 일본 경차의 레이아웃이다.

일본의 연간 신차 판매대수는 503만대(2008년)이며 그중 1/3이 경차다. 그만큼 중형차가 ‘국민차’가 되어 있는 한국시장과는 전혀 다른 문화를 갖고 있다. 작은 차를 타되 공간 효율성을 최우선으로 한다. 그래서 일본의 경차들은 국내에 굴러 다니는 닛산 큐브처럼 박스형태가 주종을 이룬다.

미쓰비시 아이는 그런 상자형은 아니다. 귀엽고 앙증맞다고 할 수 있는 스타일링 디자인이다. 유기적인 곡면을 사용한 그래픽이 독창성을 만들어 내고 있다. 헤드램프와 리어 컴비내이션 램프의 위치를 높게 설정해 존재감을 살리고자 하고 있다. 타이어는 145/55R15 사이즈이지만 차체와 균형을 이루고 있어 작아 보이지 않는다.

프론트 보닛 안에는 워셔액과 휴즈박스, 브레이크액, 에어컨 컴프레셔, 냉각수, 라디에이터 그릴 등이 배치되어 있다. 엔진 위치는 리어 미드십으로 뒷바퀴 바로 앞에 마운트되어 있다. 아이 미브에는 엔진 대신 전기모터의 배터리 팩이 그 곳에 탑재되어 있다.

전기 충전을 위한 장치는 리어 펜더 좌우에 각각 하나씩, 오른쪽의 것은 일반 충전을 위한 것이고 왼쪽은 급속 충전용.

Interior

인테리어는 당연히 실용성을 주제로 하고 있다. 작은 차체임에도 대시보드가 여유가 있어 보이는 이유다. 그런데 센터 페시아 맨 위에 내비게이션이 인대시 타입이면서 돌출되어 보인다. 공간 때문으로 보인다. 시승차에는 일본시장용이기 때문에 작동은 되지 않았지만 내용상 화려해 보이게 하는 요소다. 이런 특이한 장비는 또 있다. 대부분의 조작을 수동으로 하도록 되어 있는데 전동식 사이드 미러를 채용하고 있는 것이다.

3스포크 스티어링 휠은 좌우 패드에 메탈트림처리로 엑센트를 주고 있지만 간결한 구성이다. 그 안으로 보이는 전기자동차의 작동을 알 수 있는 계기판도 복잡하지 않다. 가운데 아날로그 타입의 회전계가 크게 자리하고 있고 그 가운데에 LCD 속도계가 자리하고 있다. 왼쪽에는 배터리 잔량을 표시해 주는 디지털 클러스터가 있다.

전기자동차는 통상적인 변속기가 없지만 실렉터 레버 자리에는 주행 포지션 선택 레버가 있다. 패널에는 P/R/N/D/ECO/B 포지션이 새겨져 있다.

시트는 4인승. 아무래도 한국시장의 고급차(?)들에 비하면 수수한 구성이다. 그런 관점에서 본다면 착좌감은 약간 하드한 편에 속한다. 리어 시트는 50 : 50 분할 폴딩식. 두 명이 탑승할 수 있는 공간으로서는 넉넉하지는 않다. 그래도 헤드룸에는 여유가 있다. 어린이들이 타는데는 부족함이 없다.

주행에 필수적인 요소들만을 배열하고 나머지는 자잘한 수납공간을 만드는데 활용하고 있다.

Powertrain & Impression

아이 미브에 탑재되는 모터는 영구자석식 동기형으로 최고출력 64ps, 최대토크 18.3kgm를 발휘한다. 출력은 같은 차체를 구동하는 659cc 직렬3기통 인터쿨러 터보차저와 같지만 최대토크는 가솔린 엔진 9.6kgm의 두 배에 달한다.

배터리는 리튬 이온으로 총 전압 330V, 총 전력량 16kW. 앞으로는 이런 수치에 따른 성능의 차이에도 익숙해져야 한다. 미쓰비시자동차는 GS유아 코포레이션, 미쓰비시상사와 합작회사를 설립해 리튬 이온 배터리를 개발 생산하고 있다.

배터리는 충전하는 방법은 세 가지. 첫 번째 가정용 100V로 충전시간은 14시간이 걸린다. 두 번째 200V로는 약 7시간이 소요된다. 세 번째는 충전용 급속충전기를 사용하면 약 30분에 80%를 충전할 수 있다. 100V와 220V 전원 아무 곳에나 꽂으면 충전이 가능하다. 국내에는 급속 충전을 위한 시설은 아직 없다.

쇼핑센터, 놀이공원 등 주차장에서 동전을 넣고 충전하는 것을 상정할 수 있다. 자주 충전해야 하는 번거로움은 단점이지만 기존 가솔린 주유소에 비해 대규모 시설이 필요하지 않다는 장점도 있다. 더 중요한 것은 주행비용. 일본 연비를 기준으로 미쓰비시가 제시한 내용을 보면 리터당 10km 달리는 차로 1km 당 비용은 15엔 정도가 드는데 전기요금은 1~2엔 에 불과하다고 한다.
다른 차원에서는 야간 전력을 사용하면 동급 가솔린 엔진차에 비해 1/9에 불과하고 주간 전력으로도 1/3 수준에 지나지 않는다고 한다.

운전은 특별하지 않다. 시동키를 돌려 계기판에 READY라는 녹색 글자가 뜨면 실렉터 레버를 D 또는 ECO모드에 위치시키고 가속페달을 밟으면 된다. D는 일반 자동변속기와 동일한 모드이고 Eco는 전기 사용을 가장 효율적으로 할 수 있는 모드로 경제적인 주행과 친환경적인 주행이 가능한 모드다. B는 일반 자동변속기의 엔진브레이크와 같은 효과를 내는 모드로, 강력한 제동력을 발휘하며, 회생브레이크를 발생시켜 전기를 발생시키고 이를
이용해 배터리를 충전하는 모드다.

우선은 D에 위치시키고 오른발에 힘을 주었다. 미끄러진다. 주차장에서 도로로 진입할 때까지 말 그대로 무음 주행이다. 그런데 도로로 들어서 속도를 타면 타이어 마찰음 등 여타 주행 소음이 달리고 있음을 실감케 한다. 아니 그보다는 일반적인 가솔린 엔진과 크게 다르다고 느껴지지 않는다. 시내 주행에서는 더 이상의 출력이 필요하지 않다고 느껴질 정도다. 마일드 하이브리드카처럼 정차하면 에어컨이 꺼지거나 하지도 않는다. 이는 역으로 히터나 에어컨을 작동한만큼 전기소모가 늘어 실제 주행거리는 줄어 든다는 얘기이다.

고속도로로 접어 들어 의도적으로 풀 가속을 해 보았다. 내연기관 엔진에서 느낄 수 있을 정도는 아니지만 필요한만큼의 파워는 발휘해준다. 긴 언덕길을 오를 때도 숨가빠 하지 않는다. 가속이 되지 않는다고 스트레스를 받을 정도는 아니라는 얘기이다.

이 차를 스포츠세단 감각으로 달리지는 않는다는 것을 상정한다면 필요충분한 달리기 성능을 보여 준다. 의외의 감각이다. 10여년 전 국내 메이커들이 개발했던 전기차를 탔을 때와는 전혀 다른 감각이다. 그때만해도 에스컬레이터를 타는 듯한 느낌이었다. 고속으로 올라가면 뭔가 뒤에서 당기는 듯했었다.

아이미브는 그런 점에서 일상 생활에 필요한 충분한 동력 성능을 보여 주었다. 응답성에서도 크게 불만은 없었다. 다만 한 참을 달리다 계기판의 배터리 잔량을 쳐다 보는 스트레스가 느껴졌다. 순간연비를 표시해 주는 하이브리드카에서도 그랬지만 이 역시 배터리가 남아 있을 때 출발지로 복귀할 수 있을까 하는 생각이 들었다. 실제로는 약 60여 km를 달렸는데 배터리 잔량은 절반 정도나 남아 있었다.

물론 배터리가 부족하면 아무데나 꽂고 충전할 수 있으므로 임시변통은 가능하겠지만. 더불어 남은 배터리로 몇 km 미터를 더 달릴 수 있을지를 표시해 주는 기능이 없다는 점은 아쉬웠다.

미쓰비시측의 실측 자료에 따르면 가속성능은 40~60km/h 추월 가속시간을 가솔린 엔진보다 31% 단축했다고 한다. 또한 정숙성에서도 50km/h 의 전개 가속으로 5dB의 저역을 기록했다고 한다. 공상영화에서 소리없이 전진하는 비행접시의 전 단계라고 할만하다.

미쓰비시의 아이 미브는 적어도 한국의 유저들처럼 ‘큰 것’만을 좋아하지 않는다면 전기자동차가 충분히 시티 커뮤터로서 역할을 해 낼 수 있다는 것을 입증해 주었다. 지방 출장이 잦고 이동거리가 많은 운전자들에게는 유효하지 않겠지만 주로 도시에서 영업을 하며 기동성이 필요한 사람이라면 부족함이 없는 모델이라고 해도 과언이 아니다.

다만 대당 가격이 아직은 일반인들이 쉽게 접근할 수 있는 수준이 아니다. 일본 내 시판 가격이 459만 9,000엔으로 토요타 프리우스의 205만엔의 두 배가 넘는다. 여러가지를 고려하면 많이 비싸다. 적어도 150만엔 수준으로는 내려와야 구입을 검토할 수 있을 것이라는 의견이 지배적이다.

배터리 성능의 발전이 필요하지만 그와 동시에 가격 문제도 해결하지 않으면 안되는 상황인 것이다. 그래서 중 대형차에까지 전기차를 적용한다는 것은 먼 미래의 이야기라고 할 수밖에 없는 것이다.

주요 제원 미쓰비시 아이 미브(i-MiEV)
크기
전장×전폭×전고 : 3,395×1,475×1,610mm
휠 베이스 : 2,555mm
트레드 : 1,310/1270mm
차량 중량 : 1,100kg

모터
형식 : D영구자석식 동기형
최고출력 : 64ps
최대토크 : 18.3kgm

배터리
리튬 이온
총 전압 330V
총 전력량 16kW.

트랜스미션
1단 고정 감속기구 i-MiEV 전용

구동방식
RR

섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/3링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/리딩 트레일링
타이어 : 145/65R15 (175/55R15)

(작성일자 : 2009년 7월 22일)
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