인피니티 G37 컨버터블은 기존의 강력한 파워트레인에 전동식 하드톱을 더한 모델이다. G37은 그 자체로도 뛰어난 디자인을 자랑하지만 오픈 보디인 상태에서는 그 매력이 배가 된다. 인피니티 최초의 전동식 하드톱은 개폐 시간은 다소 느리지만 품질이나 정숙성은 매우 뛰어나다. 3.7리터 V6와 7단 AT가 조합된 파워트레인은 여전히 강력하고 하체는 쿠페 보다 약간 부드러워졌다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

일본 메이커의 럭셔리 디비전이 갖는 공통점 중 하나는 해외 진출에 소극적이고 라인업 확대가 늦다는 것이다. 특유의 신중함 때문인지 일본 빅3의 럭셔리 디비전 렉서스, 어큐라, 인피니티 모두 출범 이후 한참동안 당초 목표였던 북미에만 집중하는 모습을 보였다. 그들이 태어난 목적이 북미의 프리미엄 시장에 있던 만큼 출범 10년 이상이 될 때까지 해외 시장에는 큰 관심을 보이지 않았다.

각 디비전의 출범 시기를 알아보면 어큐라가 1986년으로 가장 먼저 런칭 됐고 1989년에는 렉서스와 인피니티도 선보였다. 따라서 세 디비전 모두가 런칭 20년을 넘었다. 그에 반해 모델 가짓수도 런칭 초기에 비해 크게 달라지지 않았고 해외 시장에 눈을 돌린 것도 얼마 전의 일이다. 그리고 프리미엄 브랜드답게(?) 모회사에 비해 모델 체인지의 주기도 길다.

이중 닛산의 인피니티는 렉서스와 어큐라에 비해서는 가장 적극적으로 해외를 개척하고 있다. 인피니티는 북미 이외의 시장에는 처음으로 한국에 브랜드를 런칭했고 이후 유럽을 비롯한 다른 지역까지 발길을 옮기고 있다.

인피니티도 엔트리 모델인 G 시리즈 이외에는 모델 체인지가 빠르다고는 할 수 없다. SUV FX의 뉴 모델이 나오고 새 크로스오버 EX가 출시됐지만 승용 라인업은 G 시리즈에 의존하고 있다. 내년 새 차가 나올 예정이긴 하지만 M도 변경 폭이 큰 편은 아니며 기함인 Q45는 모델 체인지의 소식조차도 없다. 그만큼 볼륨 모델이라고 할 수 있는 G에 힘을 실어주고 있다.

G는 G35에서 G37로 업그레이드되면서 빠르게 가짓수가 많아지고 있다. 세단과 쿠페가 나왔고 가장 최근에는 컨버터블도 출시됐다. 그리고 새 파워트레인도 가장 먼저 쓰인다. G는 엔트리 모델이지만 기본 엔진이 3.7리터로 시작하기 때문에 그 존재감은 다른 브랜드와 조금 다르다. 엔진의 배기량 때문에 인식 자체가 크게 느껴진다는 장점도 있다. 판매를 늘리기 위해서는 내수 시장에 있는 2.5리터 엔진도 고려해볼 만하지만 아직까지도 계획에 없다. 프리미엄 브랜드의 이미지를 해칠 수 있기 때문이라는 이유이다.

전동식 하드톱은 세계적인 트렌드로 봤을 때는 늦은 편이다. 하지만 인피니티 브랜드의 첫 오픈 보디 모델이라는 의미가 있다. 컨버터블이 더해지면서 G37의 판매는 더욱 높아질 수 있을 것으로 기대하고 있다. G37 컨버터블의 전동식 하드톱은 안정적인 품질을 기대할 수 있는 독일의 카르만이 제공했다.

EXTERIOR & INTERIOR

G37 특유의 라인은 컨버터블에도 그대로 이어진다. 물결치는 보닛의 선이나 부드러운 실루엣은 전동식 하드톱 방식의 컨버터블에서도 빛을 잃지 않는다. 오픈 보디는 지붕을 잘라내면서 고유의 스타일링 밸런스가 깨지는 경우를 종종 보는데, G37 컨버터블은 아주 자연스럽다. 쿠페의 유려한 실루엣이 그대로 이어지고 있다.

G37은 전동식 하드톱을 채용하고 지붕을 잘라낸 것을 보상하기 위해 차체 이곳저곳을 보강했다. 그 때문에 차체 중량은 1,715kg에서 1,905kg으로 대폭 올라갔다. 한 브랜드의 엔트리 모델로서는 대단히 높은 중량이고 거의 대형급 세단에 가까운 중량이다. 여기에는 연료 탱크의 크기가 75.6리터로 늘어난 탓도 있을 것이다. 하지만 운동 성능에 영향을 미치는 앞뒤 무게 배분은 하드톱의 개폐 유무에 따라 53:47 및 52:48이다. 이는 쿠페와 거의 동일한 것으로 그만큼 운동 성능에도 신경 썼다고 할 수 있다.

하드톱을 열면 우아한 스타일링이 섹시한 모습으로 탈바꿈 한다. 쿠페와 다른 것은 전동식 하드톱 수납을 위해 리어 펜더와 트레드가 확장된 정도이다. 컨버터블의 전장×전폭×전고는 각각 4,660×1,850×1,400mm로 쿠페(4,665×1,825×1,395mm) 보다 조금씩 크다. 타이어는 앞-225/40R/19, 뒤-245/40R/19 사이즈의 브리지스톤 포텐자 RE050A이다. 출력에 걸 맞는 타이어와 사이즈로 19인치 휠 역시 스타일링에서 빼놓을 수 없는 요소이다.

실내는 G37과 동일하다. 보통의 컨버터블은 내장재를 밝은 색으로 선택하는데 반해 G37은 플라스틱과 가죽 모두 검은 톤 일색이다. 적어도 국내에서는 관리의 측면에서 본다면 어두운 계통이 더 유리한 게 사실이다.

가죽 시트는 포지션이 낮아 앉았을 때 마음가짐을 다르게 한다. 컨버터블이지만 G37처럼 열심히 달려야 할 것 같은 마음이 절로 든다. 또 수동 기어를 꼭 닮은 기어 레버도 그런 분위기를 연출한다. 시트는 몸에 꼭 들어맞고 착좌감도 매우 우수하다. 시트는 모두 전동이며 2명분의 위치를 메모리할 수 있다.

익숙한 디자인의 센터페시아는 여전히 사용하기 편리하다. 특히 상단의 컨트롤러는 각 버튼들이 인체공학적으로 설계돼 ‘엔터’나 ‘백’ 버튼이 자연스럽게 손에 닿는다. 다만 현란한 디자인과 많은 버튼에 비해 기능 자체의 수가 부족한 것은 업그레이드가 필요해 보인다. 기어 레버 뒤에는 하드톱 개폐와 냉난방 시트 버튼이 마련돼 있다. G37 컨버터블의 시트 냉방 기능은 등이 더 시원한 게 특징이다. 3단계로 가장 세게 틀면 잠시 동안은 에어컨을 꺼도 될 정도다. 컨버터블로서는 뒤 유리의 면적이 넓어 후방 시야가 좋은 것도 장점이다.

G37 컨버터블의 핵심인 전동식 하드톱은 버튼을 꾹 누르고 있으면 자동으로 개폐된다. 열리는 과정에서 패널들의 움직임이 매우 현란해 개폐에 걸리는 시간은 약 30초로 다소 느린 편이다. 하드톱 개폐 과정에서 열 때는 유리도 포함되지만 닫을 때는 윈도우를 직접 올려야 한다. 윈도우는 운전석만 상하향 원터치가 적용되고 나머지는 하향만 원터치이다.

2열의 공간은 매우 타이트해 성인이 앉았을 경우 헤드룸과 레그룸 모두 부족하다. 거기다 등받이도 너무 곧추서 있어 장시간 앉기에는 무리가 있어 보인다. G37 컨버터블의 2열은 짐 공간으로 보는 것이 적당할 듯싶다.

하드톱을 수납하면 트렁크 공간은 거의 사라진다. 보통의 전동식 하드톱 모델은 톱을 수납해도 어느 정도의 공간은 확보하는 게 일반적이지만 G37 컨버터블은 작은 손가방 하나 넣기도 어려워 보인다. 하드톱의 조각 수가 많고 면적 자체가 넓어서 그런 게 아닐까 싶다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

3.7리터 V6 엔진과 7단 자동변속기로 구성된 파워트레인은 G37 쿠페와 동일하다. 이 엔진은 7천 rpm에서 329마력, 5,200 rpm에서는 37.0kgm의 최대 토크를 발휘한다. 리터당 출력이 높은 만큼 전반적인 성격은 고회전을 지향한다.

무게가 200kg 가까이 늘어나긴 했지만 G37 특유의 폭발적인 순발력은 여전하다. 발진 가속력이나 엔진 회전수 상승에 따른 엔진 사운드는 도로를 집어삼킬 듯 한 기세이다. 으르렁거리는 엔진 사운드는 컨버터블이 더 강조된 느낌이다. 하드톱을 오픈한 상태에서는 윈드실드 너머로 들리는 엔진 사운드가 더욱 매력적이다.

신형 3.7리터 엔진은 고회전 지향인데, 높은 회전수에서 나오는 힘에 비해 초반의 토크는 약간 부족하게 느낄 수 있다. 하지만 타이트한 기어비로 이를 커버하고 일정 회전수 이상일 경우에는 언제라도 뿌듯한 가속이 가능하다. 가속 페달을 조금만 깊게 밟는다면 회전수 상승이 워낙 빨라 즉각적인 힘을 뽑아낼 수 있다.

1~3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 50, 85, 135km/h로 기어비의 폭이 좁을 뿐 아니라 엔진의 회전수 상승이 빨라 정신없이 속도계의 바늘이 치솟는다. 200km/h까지는 그야말로 활화산 같이 나가는데 반해 그 이후에는 다소 처진다. 200km/h까지의 가속력이나 마력을 생각할 때 고속에서의 가속은 느리게 느껴진다. 그래도 꾸준하게 5단으로 240km/h 이상까지 밀어 붙인다. 실질적인 최고 속도는 5단에서 나온다고 봐야겠다.

톱 기어로 100km/h 주행 시 회전수는 2천 rpm이 조금 못 미쳐 전형적인 항속용 기어비라고 할 수 있다. 반면 배기량이나 7단임을 생각하면 다른 변속기 보다는 조금 높은 기어비이다. 6, 7단은 완전 항속용 기어비로 정숙 주행 시 좋은 연비를 기대할 수 있다.

예를 들어 D 모드에서 시프트 패들로 다운시프트 할 경우 6단을 건너뛰고 바로 5단에 물린다. 6, 7단의 기어비 차이가 크지 않기 때문으로 보인다. G37 컨버터블의 7단 변속기는 AT로서는 반응이 매우 빠르고 특히 다운시프트 시 회전수 보상 기능이 매우 훌륭하다. 코너를 만나 연속으로 다운시프를 할 경우 팡팡 터지는 엔진 소리도 운전자를 흥분시키기에 충분하다.

스티어링의 무게는 적당하다. 록-투-록은 3.0이 조금 넘어 일반적인 승용차에 비해서는 짧지만 쿠페에 비해서는 다소 느슨하다. 하체도 마찬가지로 지붕을 자르면서 댐퍼의 세팅이 조금 부드러워졌다. 이 때문에 노면이 좋지 않은 곳에서는 차체의 움직임이 많아졌다.

그럼에도 자세가 쉽게 흐트러지지 않는다. G35 때부터 그랬지만 G37 컨버터블 역시 VDC가 개입하면서 더 적극적으로 운전을 도와준다. 렉서스처럼 과도하게 엔진 출력을 줄이는 것이 아니라 각 휠을 정교하게 제어해 자세가 흐트러질 만한 상황에서도 안정된 자세를 만들어 준다. VDC는 2단계로 개입하고 작동 시 발생하는 진동도 없다.

브레이크는 강력한 제동력을 제공하지만 쿠페에 비해서는 늘어난 무게가 조금은 부담이 된다. 고속에서 제동 시 노즈다이브 현상은 의외로 없고 차가 완전히 멈출 때까지 일정한 제동력이 발휘된다. 좌우의 밸런스가 좋은 것은 물론이다. 그리고 ABS 작동 시 진동도 거의 느낄 수 없다.

G37 컨버터블은 인피니티 브랜드에 힘을 실어줄 수 있는 모델이다. 스타일링과 파워트레인 등 이미 상품성이 검증된 부분에 전동식 하드톱까지 더했기 때문에 요즘의 컨버터블 모델에 기대할 수 있는 건 모두 있다. 따라서 이미 호평 받고 있는 세단과 쿠페처럼 컨버터블 역시 소비자들의 요구에 부응할 수 있는 필수 요소를 갖췄다고 할 수 있다.

주요제원 인피니티 G37 컨버터블

크기
전장×전폭×전고 : 4,660×1,850×1,400mm
휠베이스 : 2,850mm
트레드 앞/뒤 : 1,545/1,5900mm
차량중량 : 1,905kg
최소회전반경 : --m

엔진
형식 : 3,696cc V6 DOHC
최고출력 : 329마력/7,000 rpm
최대토크 : 37.0kg.m/5,200 rpm
보어×스트로크 : 95.5×86.0mm
압축비 : 11.0:1
구동방식: 뒷바퀴 굴림

트랜스미션
7단 자동
기어비 : 4.923/3.193/2.042/1.411/1.000/0.862/0.771
최종감속비 : 3.357

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 앞뒤 : 앞-225/40R/19, 뒤-245/40R/19

성능
0-100km/h: --초
최고속도 : ----
연료탱크 : 75.6리터
연비 : 9.4km/리터

가격
7,280만원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 )