채영석 | 메르세데스 벤츠 뉴 E350 아방가르드 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-09-07 19:52:25 |
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메르세데스 벤츠의 9세대 E클래스 세단을 시승했다. 메르세데스 벤츠 브랜드의 볼륨 모델인 E클래스는 중형 세단의 벤치마킹의 대상으로 독보적인 입지를 구축해 온 모델이다. 우아한 디자인의 대명사로 여겨졌던 8세대와는 달리 강한 캐릭터 라인으로 남성적인 멋을 살리고 있다. 파워트레인은 물론이고 안전장비에 대한 앞선 기술력이 돋보이는 메르세데스 벤츠 E350의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스-벤츠 라인업에 E클래스라는 명칭이 등장한 것은 1984년 데뷔한 W124가 처음이었다. 이후 W210, W211에 이어 이번에 선 보인 신형이 4세대에 해당한다. 그런데 메르세데스 벤츠가 세그먼트를 기준으로 E클래스의 세대를 새로이 정리했다. 1947년의 170V를 1세대로 계산해 현행 모델까지 9세대로 구분한 것이다. 그렇게 계산해 E-Class는 지난 60여 년간 전세계에서 천이백만 대 이상 판매된 것으로 집계하고 있다.
프리미엄 브랜드들은 뉴 모델을 내 놓을 때마다 세간의 이목을 집중시킨다. 트렌드 세터(Trend Setter)로서의 역할을 하기 때문이다. 그저 좋은 차, 혹은 잘 팔리는 차를 만들어서가 아니다. 시대를 리드하는 기준을 제시하기 때문이다. 그것은 먼 미래를 향한 것일 수도 있고 당장에 우리가 할 수 있는 환경에서의 최선의 대안일 수도 있다.
메르세데스 벤츠는 E클래스를 통해 럭셔리 중형 세단이 갖추어야 할 조건을 제시해 왔다. 그것은 단지 스타일링 디자인이 좋은, 사용하기 편리한 자동차는 아니다. 오늘날 우리가 강조하는 ‘Sustainability’, 즉 지속 가능한 자동차사회를 위한 그들만의 연구 결과를 모델에 반영해 온 것이다.
현 시점에서 가장 중요한 것은 환경이다. 이산화탄소가 최대의 화두인 시대에 우리는 살고 있다. 자동차회사들은 이 문제를 해결해야 한다. 자동차를 굴릴 수 있기 위해서는 지구가 살아 있어야 한다는 것이다. 그래서 각기 처한 입장에 따라 다양한 형태의 연구개발을 진행하고 있다. 아직 최종적인 대안이 제시된 것이 아니지만 최근에는 아주 빠른 속도로 새로운 단계로의 전이를 예측할 수 있는 움직임들이 포착되고 있다.
한 가지가 더 있다. 안전이다. 지구가 살고 환경이 보존된다고 하더라도 안전이 보장되지 않는다면 자동차로서 가치가 없다. 메르세데스 벤츠는 파워 트레인과 섀시 못지 않게 자동차의 안전이라는 측면에서 가장 오래된 메이커답게 트렌드 세터로서의 역할을 해 오고 있다. 9세대 E클래스 역시 그동안 그들이 축적해 온 기술력을 바탕으로 또 다른 차원의 안전 기술을 채용해 선 보이고 있다.
안전하지 않으면 이산화탄소 저감도 의미가 없다.
9세대 E클래스를 통해 선 보인 대표적인 안전기술로는 졸음운전 방지를 위한 어텐션 어시스트가 눈길을 끈다. 장시간 운전으로 인해 자신도 모르게 수면 상태에 빠진 운전자에게 경고를 해 졸음에서 깨어나게 해 주는 기능이다. 80km/h 이상 주행시 주의력 저하의 징후가 보이면 운전자에게 주의를 환기시켜 준다.
프리 세이프 개념을 처음 도입한 S클래스에 이어 이번에는 디스트로닉 플러스와 인티그레이션으로 충돌 0.6초 전에 풀 브레이크를 작동시킨다고 하는 프리 세이프 브레이크 시스템을 적용했다. 이 비상 브레이크로 추돌사고의 20%를 회피할 수 있다고 한다. 그런 장비들을 위해 차체 곳곳에 많은 카메라가 설치되어 있다.
또한 충돌을 감지하면 보닛이 50mm 튕겨 올려져 보행자의 머리를 기다리는 상태에서 충격을 흡수하는 액티브 보닛도 주목을 끈다. 다른 메이커의 시스템과 달리 화약을 사용하지 않기 때문에 튕겨 올라간 후드를 간단하게 복귀시켜 화약식에 비해 비용이 저감된다고 한다.
어린이용 자동차 등에 조립되는 시트를 그대로 간단하게 그리고 확실하게 조립하는 시스템을 개발함과 동시에 리어 시트의 일부가 차일드 시트로 변신하는 시스템을 개발하고 있다. 시트벨트의 위치를 운전자에 좀 더 맞게 위치 이동한 것도 간과할 수 없는 부분이다.
그 외에도 속도표지를 읽는 보조기능, 대향차의 방해를 방지하는 액티브 헤드램프, 개량된 사람인식 장치를 채용한 내비게이션 등도 기대되고 있다. 액티브 헤드램프는 이미 다른 메이커들이 소개한 것들도 있는데 메르세데스가 채용함으로써 본격적으로 채용이 확대될 것으로 보인다. 로 빔과 하이빔을 연속적으로 전환하는 어댑티브 하이빔 어시스트 기능은 헤드램프의 메인 빔의 조사범위를 자동으로 전환해 주는 것이다.
메르세데스 벤츠측은 신형 E클래스의 구매 고객 중 40%가 대체 구매 고객이라고 밝히고 있다. 또한 기존 고객의 평균 연령이 56세였는데 신형에서는 공격적인 외관과 경쾌한 주행 감각등으로 약간 젊어지고 있다고 한다. C클래스가 그렇듯이 라이벌인 BMW에 비해 구매자 평균 연령이 10세 이상 높았던 기존 모델의 유저층의 폭을 아래쪽으로 확대하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 메르세데스 벤츠의 DNA를 바탕으로 한 카리스마를 살리면서 주행성을 강조하고자 한다는 얘기이다. 특히 5세대에 해당하는 123시리즈까지 라인업에 있었던 쿠페를 다시 부활시킨 것도 간과할 수 없는 대목이다.
메르세데스 벤츠는 그들의 중핵 모델 E클래스의 완성도를 위해 지구 900바퀴에 해당하는 3,600만 km의 주행시험을 했다고 한다. 항상 하는 이야기이지만 앞서가는 메이커들은 단지 잘 팔리는 차를 만들지 않는다. 그들은 그들만이 지구를 구할 수 있다는 자부심과 사명감으로 일하고 있다. 프리미엄 메이커들이 개최하는 테크니컬 세미나에 참가해 느낀 것이다. 현장의 엔지니어들은 단지 그들의 업적을 부각시키려는 자세는 보이지 않는다. 끊임없이 연구하며 운전자의 당장의 안전과 미래의 지속성을 위해 노력한다.
Exterior
메르세데스 벤츠만의 특징은 일종의 극단성에 있다. 언뜻 수수한 보디인 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러움을 숨긴 모델이 있고 또 한편으로 밸런스가 잘 잡혀 있다. 선대 W211시리즈는 그런 컨셉을 바탕으로 우아함을 가장 궁극적으로 표현했다는 평가를 받아왔다.
9세대 E클래스는 시각적으로 ‘우아함’보다는 ‘공격적’인 맛이 훨씬 강하다. 디자인 언어의 사용 측면에서는 레볼루션(Revolution)이다. 메르세데스만의 기품을 유지하고 있는 것은 같지만 표현방식은 전혀 다르다. C클래스에서 보여 주었던 공격성이 E클래스에도 반영이 되었다. 이는 시대적인 흐름일 수도 있다. 오늘날 많은 모델들이 직선과 강한 캐릭터 라인을 사용하며 공격적인 이미지를 만들고 있다.
프론트 엔드에서는 E클래스 디자인의 상징이었던 “4개의 눈”을 새롭게 재 해석하고 있다. 입체주의 풍의 각진 직사각형 형태로 변모시켰다. 부드러운 이미지에서 날카로운 이미지로의 변신이다. 연령층에 따라 이 변화에 대한 평가는 약간씩 다를 수도 있다. 분명한 것은 BMW와 아우디의 모델들이 그렇듯이 공격적인 분위기로의 변신이다.
보닛에서 라디에이터 그릴로 이어지는 캐릭터 라인 역시 어그레시브하다. 이는 3포인티드 스타가 서 있는 라디에이터 그릴과 만나 완고함을 표현하고 있다. 범퍼 아래의 에어 인테이크 좌우에 설계된 차폭등이 독특하다. 각각 8개씩의 LED램프로 이루어져 있다. 이들을 전체적으로 보면 여전히 메르세데스만의 DNA는 손상시키지 않고 있다는 것을 알 수 있다.
사이드에서는 로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 있다. 캐릭터 라인으로 인해 풀 웨지 형상이 더욱 강조되어 보인다. 선대 E클래스의 실루엣과 완전히 다르지는 않지만 그래픽의 차이로 이미지를 일신하고 있는 것이 눈길을 끈다. 타이어는 피렐리제 245/45R17 사이즈를 장착하고 있다.
여기에 짧아진 프론트 오버행이 주는 인상도 강하다. C클래스에서처럼 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 C보다는 덜 하지만 저돌적인 맛을 풍긴다. 그럼에도 루프 라인은 전형적인 3박스 노치백 모델의 이론을 따르고 있다. 기품을 중시하는 메르세데스다움을 보여 주는 대목이다.
리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 여기에 메르세데스 벤츠측은 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다.
전체적으로는 E클래스라는 차명을 처음 부여했던 W124의 터치를 연상케 한다. 성인 취향의 남성미가 주제다. 하지만 평론하는 입장에서의 이런 표현과는 달리 정작 소비자들은 아주 단순하게 또는 반대로 아주 복잡하게 받아 들이는 것이 오늘날의 트렌드인 것 같다. 그만큼 다양한 정보 습득으로 인해 유저들의 안목이 깊어졌다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,870×1,855×1,465mm, 휠 베이스 2,875mm. 선대 모델보다 전장이 50mm, 전폭이 35mm 확대됐다. 전고는 수치상으로 낮아진 것으로 되어 있지만 루프 안테나로 인한 것으로 변함이 없다. 아우디 A6가 4,927×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm이므로 비교가 될 것이다. 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
실내에서도 익스테리어와 마찬가지로 직선을 다용해 분위기를 바꾸고 있다. 원을 사용한 우아함을 강조했던 W124와는 사뭇 다르다. 조금은 그로테스크한 터치도 느껴진다. 그렇다고 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지는 않고 있다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이다. 특히 시승차인 아방가르드 모델은 나파와 알칸타라 가죽을 사용해 사치스러움을 표현하고 있다.
전체적으로는 센터페시아의 디자인이 C 클래스 또는 GLK와 일맥상통하는 신세대 메르세데스임을 주장하고 있다. AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. GLK에서 경험했덧 탓에 이질적이지는 않다. 다만 내비게이션 시스템이 지니 맵을 사용하고 있는데 애프터마켓용보다 사용이 쉽지 않다. 대부분의 수입차들에 장착된 내비가 그렇듯이 터치 스크린 대신 리모콘으로 한 것이 오히려 불편하다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착한 것이 눈길을 끈다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것을 유용하고 있다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. S 클래스처럼 플로어에 실렉터 레버가 없고 스티어링 칼럼으로 바뀌었다.
그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터에서 5연 미터로 바뀌었다. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 왼쪽에 아날로그 시계가 자리한 것이 새롭다. 아날로그 시계의 위치는 모델체인지 때마다 옮겨 다니는 장비이다. 내비게이션 모니터에도 표시된다.
센터 페시아 앞쪽에는 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있다. 평소에는 커버로 덮어 깔끔하게 유지할 수 있다. 그 뒤의 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있다. 작동의 편의성을 위해 좀 더 간단해졌다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘으로 E클래스에도 변함이 없다. 시트는 오랜 역사 동안 축적된 노하우로 인간 공학에 근거해 설계하고 있다. 우선 시트에 앉으면 안락하다는 느낌이 먼저 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트를 젖히려면 트렁크 쪽에 있는 레버를 당겨야 하는 것이 거슬린다. 무릎 및 머리 공간도 여유가 있다. 그보다 먼저 다가오는 것은 트윈 선 루프. 오버 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 앞뒤 커버가 가운데로 모아지며 사라지고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 밀려난다. 개방감을 위해 이런 장비는 아예 기본이 되어 있는 시대다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.0리터와 3.5리터 V6, 6.3리터 V8 등 가솔린 3종과 2.2리터 디젤 등이 탑재된다. 시승차는 E350으로 3,498cc V6 DOHC 24밸브 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 272ps/6,000rpm、최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm을 발휘한다. 이미 선대 모델과 CLK350과 ML350등에 탑재되어 국내에 소개되었던 엔진이다. 선대 모델의 경우 연비가 7.9 ㎞/ℓ였는데 신형은 9.2㎞/ℓ로 11%나 향상된 것이 특징이다. 이는 공기저항이 적은 차체 디자인도 큰 몫을 했으며 운전 상황에 따라 가솔린의 공급량을 조절하는 연료 펌프, 마찰 저항이 적은 타이어를 장착한데 기인한 것이다.
트랜스미션은 예의 7단 AT인 7G-트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm부근. 레드존은 6,700rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 이루어진다. 기어비에도 변화가 없다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.8초로 선대 모델의 6.9초보다 감각적으로 빠른 정도다. 다시 오른발에 힘을 주면 50km/h 간격으로 변속이 이루어진다.
여전히 매끄럽게 회전이 상승하며 시프트 포인트를 찾기 어려울 정도로 부드럽다. 처음부터 진중하게 출발한다. 가속을 위해 풀 스로틀을 해도 엔진 사운드가 과거처럼 자극적으로 들리지 않는다. 선대 모델도 그랬지만 글로벌화의 결과다. 판매하는 지역에 따라 세팅을 달리하기도 한다.
여전히 BMW와는 다른 메르세데스만의 회전 감각을 보여 준다. 토크 감각이 폭발적인 타입은 아니지만 세밀하다고 할 정도로 오른발의 명령에 응답한다. 다만 지금은 변해 버린 BMW나 아우디 등에 비하면 고회전에서의 출력감은 다르다. 기어비 점검을 할 때처럼 풀 가속을 해야 하는 상황이 아니라면 오른발에 느껴지는 응답성만으로 원하는 가속을 할 수 있다.
그래도 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽이라고 표현해도 무방할 듯하다. 그것은 실제 주행에서 날카로운 응답성으로 나타난다. 여전히 메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. 신형 E350 역시 그런 메르세데스만의 특징에는 변함이 없다. 분명 엔진룸에서는 다단 변속기와 함께 쉴새 없는 움직임이 있는 것 같지만 하체는 그것을 진정시키며 진중한 자세를 보인다. 그것이 메르세데스의 고집이기는 하지만.
다른 점이라면 속도감을 느끼며 좀 더 역동적인 감각을 즐기느냐 아니면 하체로 속도감을 억제하느냐에 대한 BMW와 아우디, 그리고 메르세데스의 특성이 점차 가까워지고 있다는 정도다. 이 엔진은 선대 모델에서도 배기 사운드가 제법 강조되어 있다는 점이 특징인데 국내 수입 사양은 시장 특성을 감안해서인지 그것을 억제하고 있다.
통상적인 주행 시에 초기 잦은 변속으로 인해 예민한 운전자의 경우 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다고 지적했던 7G-Tronic도 개선되어 있다. 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 칼럼식 실렉터 레버로 바뀌면서 패들 시프트로 수동모드의 운전이 가능하도록 하고 있다. 터치 시프트가 없어진 것이다.
서스펜션은 앞이 4링크에서 3링크식으로 바뀌었고 뒤는 멀티링크식 그대로. 댐핑 스트로크는 과거에 비하면 느낌상으로 길어졌다. 메르세데스 내에서는 그렇게 크게 와 닿지 않지만 BMW, 그리고 크게 짧아진 최근의 아우디에 비하면 상대적으로 길다고 표현할만하다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 부드러운 쪽이다.
그런만큼 롤 각도 크게 다가온다. 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생한다. 그 자세의 차이는 차만들기의 자세의 차이정도다. 이에 대해 미드십과 뒷바퀴 굴림방식의 경량 스포츠가 숏 트랙의 스케이트 선수라면 E350은 피겨 스케이트 선수라고 하는 표현을 외지에서 읽은 기억이 있다.
스포츠 세단이라는 관점에서 볼 때는 그럴 수도 있을 것 같다. 반면 역으로 기품을 중시하는 중형세단이라는 측면에서 본다면 E클래스의 특성을 원하는 유저가 더 많다. E550아방가르드에는 셀렉티브 댐핑 시스템인 다이렉트 컨트롤 서스펜션으로 자세를 제어해 안심감을 높이고 있다. 특히 연속되는 와인딩에서 부드럽게 따라와 주는 리어가 주는 대목이 인상적이다.
크루징 감각에서도 미세한 변화가 느껴진다. 신형 E클래스는 선대 모델에 비해 차체 중량이 가벼워졌는데 실제 감각은 더 가볍게 느껴진다. 오른발에 스트레스가 적다는 말도 되지만 통상적인 영역에서의 고급스러운 크루징을 보이는 점이 더 다가온다. 초고속역에서의 크루징 감각은 여전히 메르세데스다운 거동을 보여 준다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽. 상황에 따라 미세한 오버기미가 보일 때도 있다. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 이미 설명한 적이 있지만 브레이크는 센소 트로닉 시스템이다. 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다.
예를 들면 통상적인 상황보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. E클래스의 브레이크성능은 여전히 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다. 특히 고속 주행 중 돌발 상황을 만나 급 제동을 했을 때 자세가 일품이다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다고 할만하다.
안전장비로는 SBC를 포함해 ESP, ABS, 브레이크 어시스트 등이 전차에 표준으로 채용되어 있다. 에어백은 프론트 듀얼, 사이드, 윈도우, 에어백 등이 탑재되어 있다.
9세대 E클래스는 많은 변화로 2009년 3월 제네바쇼에 공식 데뷔한 이후 세간의 이목을 집중시키고 있다. ‘돈 없는’ 메이커들이 따라가기 힘든 기술력을 동원한 것이 주된 이유이다. 운동성능에서도 선대에 이어 다시 한 발 진보한 것도 배경이다. 하지만 그러면서도 변함이 없는 것은 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지 않았다는 점일 것이다. 모터쇼장에서 처음 보았을 때는 그야말로 전혀 다른 메르세데스를 본 듯 했었다. 하지만 도로에서 만난 E클래스는 그들만의 문법을 충실히 지키고 있다는 것을 확인할 수 있었다.
주요제원 메르세데스 벤츠 E350 아방가르드
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,855×1,465mm,
휠 베이스 : 2,875mm 휠베이스
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,585mm
공차중량 : 1,710kg
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 : 80리터
엔진
형식: 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 272ps/6,000rpm
최대토크 : 35.7kgm/2,400-5,000rpm
보어×스트로크 : 92.9 mm×86.0 mm
압축비 10.7:1
섀시
서스펜션 : 3-링크/멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/45R17
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 7단 AT
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73 /R 3.42/2.23 :
최종감속비 : 3.07
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.8초
최고속도 : -----km/h
연비 : 9.2km/ℓ
Cd치 : 0.25
차량가격
E220 CDI : 6,590만원
E300 엘레강스 : 6,910만원
E300 아방가르드 : 8,150만원
E350 아방가르드 : 9,590만원
E350 4매틱 아방가르드 : 9,990만원
E63AMG : 1억 3,990만원
E350 쿠페 : 7,990만원
(작성일자 : 2009년 9월 7일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
메르세데스-벤츠 라인업에 E클래스라는 명칭이 등장한 것은 1984년 데뷔한 W124가 처음이었다. 이후 W210, W211에 이어 이번에 선 보인 신형이 4세대에 해당한다. 그런데 메르세데스 벤츠가 세그먼트를 기준으로 E클래스의 세대를 새로이 정리했다. 1947년의 170V를 1세대로 계산해 현행 모델까지 9세대로 구분한 것이다. 그렇게 계산해 E-Class는 지난 60여 년간 전세계에서 천이백만 대 이상 판매된 것으로 집계하고 있다.
프리미엄 브랜드들은 뉴 모델을 내 놓을 때마다 세간의 이목을 집중시킨다. 트렌드 세터(Trend Setter)로서의 역할을 하기 때문이다. 그저 좋은 차, 혹은 잘 팔리는 차를 만들어서가 아니다. 시대를 리드하는 기준을 제시하기 때문이다. 그것은 먼 미래를 향한 것일 수도 있고 당장에 우리가 할 수 있는 환경에서의 최선의 대안일 수도 있다.
메르세데스 벤츠는 E클래스를 통해 럭셔리 중형 세단이 갖추어야 할 조건을 제시해 왔다. 그것은 단지 스타일링 디자인이 좋은, 사용하기 편리한 자동차는 아니다. 오늘날 우리가 강조하는 ‘Sustainability’, 즉 지속 가능한 자동차사회를 위한 그들만의 연구 결과를 모델에 반영해 온 것이다.
현 시점에서 가장 중요한 것은 환경이다. 이산화탄소가 최대의 화두인 시대에 우리는 살고 있다. 자동차회사들은 이 문제를 해결해야 한다. 자동차를 굴릴 수 있기 위해서는 지구가 살아 있어야 한다는 것이다. 그래서 각기 처한 입장에 따라 다양한 형태의 연구개발을 진행하고 있다. 아직 최종적인 대안이 제시된 것이 아니지만 최근에는 아주 빠른 속도로 새로운 단계로의 전이를 예측할 수 있는 움직임들이 포착되고 있다.
한 가지가 더 있다. 안전이다. 지구가 살고 환경이 보존된다고 하더라도 안전이 보장되지 않는다면 자동차로서 가치가 없다. 메르세데스 벤츠는 파워 트레인과 섀시 못지 않게 자동차의 안전이라는 측면에서 가장 오래된 메이커답게 트렌드 세터로서의 역할을 해 오고 있다. 9세대 E클래스 역시 그동안 그들이 축적해 온 기술력을 바탕으로 또 다른 차원의 안전 기술을 채용해 선 보이고 있다.
안전하지 않으면 이산화탄소 저감도 의미가 없다.
9세대 E클래스를 통해 선 보인 대표적인 안전기술로는 졸음운전 방지를 위한 어텐션 어시스트가 눈길을 끈다. 장시간 운전으로 인해 자신도 모르게 수면 상태에 빠진 운전자에게 경고를 해 졸음에서 깨어나게 해 주는 기능이다. 80km/h 이상 주행시 주의력 저하의 징후가 보이면 운전자에게 주의를 환기시켜 준다.
프리 세이프 개념을 처음 도입한 S클래스에 이어 이번에는 디스트로닉 플러스와 인티그레이션으로 충돌 0.6초 전에 풀 브레이크를 작동시킨다고 하는 프리 세이프 브레이크 시스템을 적용했다. 이 비상 브레이크로 추돌사고의 20%를 회피할 수 있다고 한다. 그런 장비들을 위해 차체 곳곳에 많은 카메라가 설치되어 있다.
또한 충돌을 감지하면 보닛이 50mm 튕겨 올려져 보행자의 머리를 기다리는 상태에서 충격을 흡수하는 액티브 보닛도 주목을 끈다. 다른 메이커의 시스템과 달리 화약을 사용하지 않기 때문에 튕겨 올라간 후드를 간단하게 복귀시켜 화약식에 비해 비용이 저감된다고 한다.
어린이용 자동차 등에 조립되는 시트를 그대로 간단하게 그리고 확실하게 조립하는 시스템을 개발함과 동시에 리어 시트의 일부가 차일드 시트로 변신하는 시스템을 개발하고 있다. 시트벨트의 위치를 운전자에 좀 더 맞게 위치 이동한 것도 간과할 수 없는 부분이다.
그 외에도 속도표지를 읽는 보조기능, 대향차의 방해를 방지하는 액티브 헤드램프, 개량된 사람인식 장치를 채용한 내비게이션 등도 기대되고 있다. 액티브 헤드램프는 이미 다른 메이커들이 소개한 것들도 있는데 메르세데스가 채용함으로써 본격적으로 채용이 확대될 것으로 보인다. 로 빔과 하이빔을 연속적으로 전환하는 어댑티브 하이빔 어시스트 기능은 헤드램프의 메인 빔의 조사범위를 자동으로 전환해 주는 것이다.
메르세데스 벤츠측은 신형 E클래스의 구매 고객 중 40%가 대체 구매 고객이라고 밝히고 있다. 또한 기존 고객의 평균 연령이 56세였는데 신형에서는 공격적인 외관과 경쾌한 주행 감각등으로 약간 젊어지고 있다고 한다. C클래스가 그렇듯이 라이벌인 BMW에 비해 구매자 평균 연령이 10세 이상 높았던 기존 모델의 유저층의 폭을 아래쪽으로 확대하고자 하는 의도를 숨기지 않고 있다. 메르세데스 벤츠의 DNA를 바탕으로 한 카리스마를 살리면서 주행성을 강조하고자 한다는 얘기이다. 특히 5세대에 해당하는 123시리즈까지 라인업에 있었던 쿠페를 다시 부활시킨 것도 간과할 수 없는 대목이다.
메르세데스 벤츠는 그들의 중핵 모델 E클래스의 완성도를 위해 지구 900바퀴에 해당하는 3,600만 km의 주행시험을 했다고 한다. 항상 하는 이야기이지만 앞서가는 메이커들은 단지 잘 팔리는 차를 만들지 않는다. 그들은 그들만이 지구를 구할 수 있다는 자부심과 사명감으로 일하고 있다. 프리미엄 메이커들이 개최하는 테크니컬 세미나에 참가해 느낀 것이다. 현장의 엔지니어들은 단지 그들의 업적을 부각시키려는 자세는 보이지 않는다. 끊임없이 연구하며 운전자의 당장의 안전과 미래의 지속성을 위해 노력한다.
Exterior
메르세데스 벤츠만의 특징은 일종의 극단성에 있다. 언뜻 수수한 보디인 것 같은데 그 안에 사납고 용맹스러움을 숨긴 모델이 있고 또 한편으로 밸런스가 잘 잡혀 있다. 선대 W211시리즈는 그런 컨셉을 바탕으로 우아함을 가장 궁극적으로 표현했다는 평가를 받아왔다.
9세대 E클래스는 시각적으로 ‘우아함’보다는 ‘공격적’인 맛이 훨씬 강하다. 디자인 언어의 사용 측면에서는 레볼루션(Revolution)이다. 메르세데스만의 기품을 유지하고 있는 것은 같지만 표현방식은 전혀 다르다. C클래스에서 보여 주었던 공격성이 E클래스에도 반영이 되었다. 이는 시대적인 흐름일 수도 있다. 오늘날 많은 모델들이 직선과 강한 캐릭터 라인을 사용하며 공격적인 이미지를 만들고 있다.
프론트 엔드에서는 E클래스 디자인의 상징이었던 “4개의 눈”을 새롭게 재 해석하고 있다. 입체주의 풍의 각진 직사각형 형태로 변모시켰다. 부드러운 이미지에서 날카로운 이미지로의 변신이다. 연령층에 따라 이 변화에 대한 평가는 약간씩 다를 수도 있다. 분명한 것은 BMW와 아우디의 모델들이 그렇듯이 공격적인 분위기로의 변신이다.
보닛에서 라디에이터 그릴로 이어지는 캐릭터 라인 역시 어그레시브하다. 이는 3포인티드 스타가 서 있는 라디에이터 그릴과 만나 완고함을 표현하고 있다. 범퍼 아래의 에어 인테이크 좌우에 설계된 차폭등이 독특하다. 각각 8개씩의 LED램프로 이루어져 있다. 이들을 전체적으로 보면 여전히 메르세데스만의 DNA는 손상시키지 않고 있다는 것을 알 수 있다.
사이드에서는 로 노즈 하이 데크의 전형적인 공식을 적용하고 있다. 캐릭터 라인으로 인해 풀 웨지 형상이 더욱 강조되어 보인다. 선대 E클래스의 실루엣과 완전히 다르지는 않지만 그래픽의 차이로 이미지를 일신하고 있는 것이 눈길을 끈다. 타이어는 피렐리제 245/45R17 사이즈를 장착하고 있다.
여기에 짧아진 프론트 오버행이 주는 인상도 강하다. C클래스에서처럼 범퍼의 돌출부가 없는 것까지 가세해 C보다는 덜 하지만 저돌적인 맛을 풍긴다. 그럼에도 루프 라인은 전형적인 3박스 노치백 모델의 이론을 따르고 있다. 기품을 중시하는 메르세데스다움을 보여 주는 대목이다.
리어뷰도 심플함을 주제로 직선을 위주로 한 디자인이다. 여기에 메르세데스 벤츠측은 1953년 메르세데스-벤츠 폰톤(Ponton)모델에서 계승된 후면부 펜더 디자인이 전통과 현대적인 감각을 조합한 진취적인 디자인 트렌드라고 설명하고 있다. 이 대목이 역사와 전통을 DNA로 하는 새로운 그 무엇을 찾아내려 하는 후발업체들과의 차이이다.
전체적으로는 E클래스라는 차명을 처음 부여했던 W124의 터치를 연상케 한다. 성인 취향의 남성미가 주제다. 하지만 평론하는 입장에서의 이런 표현과는 달리 정작 소비자들은 아주 단순하게 또는 반대로 아주 복잡하게 받아 들이는 것이 오늘날의 트렌드인 것 같다. 그만큼 다양한 정보 습득으로 인해 유저들의 안목이 깊어졌다는 것이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,870×1,855×1,465mm, 휠 베이스 2,875mm. 선대 모델보다 전장이 50mm, 전폭이 35mm 확대됐다. 전고는 수치상으로 낮아진 것으로 되어 있지만 루프 안테나로 인한 것으로 변함이 없다. 아우디 A6가 4,927×1,855×1,459mm, 휠 베이스 2,843mm이므로 비교가 될 것이다. 차체의 비틀림 강성은 30% 높아졌고 공기저항계수는 0.25로 톱 수준이다.
Interior
실내에서도 익스테리어와 마찬가지로 직선을 다용해 분위기를 바꾸고 있다. 원을 사용한 우아함을 강조했던 W124와는 사뭇 다르다. 조금은 그로테스크한 터치도 느껴진다. 그렇다고 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지는 않고 있다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이다. 특히 시승차인 아방가르드 모델은 나파와 알칸타라 가죽을 사용해 사치스러움을 표현하고 있다.
전체적으로는 센터페시아의 디자인이 C 클래스 또는 GLK와 일맥상통하는 신세대 메르세데스임을 주장하고 있다. AV모니터가 더블 패널 형태로 대시보드 중앙에 위치하고 있다. 그 패널의 직선이 만들어 내는 분위기 역시 공격적이다. GLK에서 경험했덧 탓에 이질적이지는 않다. 다만 내비게이션 시스템이 지니 맵을 사용하고 있는데 애프터마켓용보다 사용이 쉽지 않다. 대부분의 수입차들에 장착된 내비가 그렇듯이 터치 스크린 대신 리모콘으로 한 것이 오히려 불편하다.
센터페시아 가운데의 오디오 컨트롤 패널은 다른 메르세데스의 것과 같다. 하만 카돈 카 오디오 시스템을 장착한 것이 눈길을 끈다. 아래쪽의 에어컨 컨트롤 패널은 S클래스의 것을 유용하고 있다. 복잡한 기능을 간결하게 표현한다는 이론에 충실하고 있다.
전동식 틸팅&텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 림과 그립 디자인에 의해 스포티한 감각을 살리고 있다. 최근 데뷔한 GLK나 C클래스보다 오히려 스포츠성이 강해 보인다. S 클래스처럼 플로어에 실렉터 레버가 없고 스티어링 칼럼으로 바뀌었다.
그 안으로 보이는 계기판은 3연 미터에서 5연 미터로 바뀌었다. 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 왼쪽에 아날로그 시계가 자리한 것이 새롭다. 아날로그 시계의 위치는 모델체인지 때마다 옮겨 다니는 장비이다. 내비게이션 모니터에도 표시된다.
센터 페시아 앞쪽에는 자잘한 수납공간과 컵 홀더가 있다. 평소에는 커버로 덮어 깔끔하게 유지할 수 있다. 그 뒤의 센터콘솔박스 앞에 커맨드 컨트롤러가 있다. 작동의 편의성을 위해 좀 더 간단해졌다.
시트는 5인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 메르세데스의 아이콘으로 E클래스에도 변함이 없다. 시트는 오랜 역사 동안 축적된 노하우로 인간 공학에 근거해 설계하고 있다. 우선 시트에 앉으면 안락하다는 느낌이 먼저 든다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식. 시트를 젖히려면 트렁크 쪽에 있는 레버를 당겨야 하는 것이 거슬린다. 무릎 및 머리 공간도 여유가 있다. 그보다 먼저 다가오는 것은 트윈 선 루프. 오버 헤드 콘솔의 버튼을 뒤로 밀면 앞뒤 커버가 가운데로 모아지며 사라지고 다시 한 번 누르면 앞쪽의 루프가 뒤로 밀려난다. 개방감을 위해 이런 장비는 아예 기본이 되어 있는 시대다.
트렁크는 앞뒤의 길이가 동급 모델 중 가장 길 것 같다. 좌우 벽면의 정리도 깔끔해 활용도도 높다. 플로어의 커버를 들어 올리면 자잘한 물건을 넣을 수 있는 수납공간이 나타나고 그 아래에 스페어 타이어가 탑재되어 있다.
Powertrain & Impression
엔진은 3.0리터와 3.5리터 V6, 6.3리터 V8 등 가솔린 3종과 2.2리터 디젤 등이 탑재된다. 시승차는 E350으로 3,498cc V6 DOHC 24밸브 엔진이 탑재되어 있다. 최고출력 272ps/6,000rpm、최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm을 발휘한다. 이미 선대 모델과 CLK350과 ML350등에 탑재되어 국내에 소개되었던 엔진이다. 선대 모델의 경우 연비가 7.9 ㎞/ℓ였는데 신형은 9.2㎞/ℓ로 11%나 향상된 것이 특징이다. 이는 공기저항이 적은 차체 디자인도 큰 몫을 했으며 운전 상황에 따라 가솔린의 공급량을 조절하는 연료 펌프, 마찰 저항이 적은 타이어를 장착한데 기인한 것이다.
트랜스미션은 예의 7단 AT인 7G-트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm부근. 레드존은 6,700rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 55km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 130km/h에서 4단으로 시프트 업이 이루어진다. 기어비에도 변화가 없다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능은 6.8초로 선대 모델의 6.9초보다 감각적으로 빠른 정도다. 다시 오른발에 힘을 주면 50km/h 간격으로 변속이 이루어진다.
여전히 매끄럽게 회전이 상승하며 시프트 포인트를 찾기 어려울 정도로 부드럽다. 처음부터 진중하게 출발한다. 가속을 위해 풀 스로틀을 해도 엔진 사운드가 과거처럼 자극적으로 들리지 않는다. 선대 모델도 그랬지만 글로벌화의 결과다. 판매하는 지역에 따라 세팅을 달리하기도 한다.
여전히 BMW와는 다른 메르세데스만의 회전 감각을 보여 준다. 토크 감각이 폭발적인 타입은 아니지만 세밀하다고 할 정도로 오른발의 명령에 응답한다. 다만 지금은 변해 버린 BMW나 아우디 등에 비하면 고회전에서의 출력감은 다르다. 기어비 점검을 할 때처럼 풀 가속을 해야 하는 상황이 아니라면 오른발에 느껴지는 응답성만으로 원하는 가속을 할 수 있다.
그래도 엑셀러레이터의 응답성은 즉답식쪽이라고 표현해도 무방할 듯하다. 그것은 실제 주행에서 날카로운 응답성으로 나타난다. 여전히 메르세데스 벤츠의 엔진은 운전자의 오른발을 자극하며 부추기는 그런 형태가 아니다. 진중하고 호쾌하게 치고 올라가는 타입이다. 신형 E350 역시 그런 메르세데스만의 특징에는 변함이 없다. 분명 엔진룸에서는 다단 변속기와 함께 쉴새 없는 움직임이 있는 것 같지만 하체는 그것을 진정시키며 진중한 자세를 보인다. 그것이 메르세데스의 고집이기는 하지만.
다른 점이라면 속도감을 느끼며 좀 더 역동적인 감각을 즐기느냐 아니면 하체로 속도감을 억제하느냐에 대한 BMW와 아우디, 그리고 메르세데스의 특성이 점차 가까워지고 있다는 정도다. 이 엔진은 선대 모델에서도 배기 사운드가 제법 강조되어 있다는 점이 특징인데 국내 수입 사양은 시장 특성을 감안해서인지 그것을 억제하고 있다.
통상적인 주행 시에 초기 잦은 변속으로 인해 예민한 운전자의 경우 위화감을 느낄 수도 있을 것 같다고 지적했던 7G-Tronic도 개선되어 있다. 변속기 모드를 C로 위치시키면 2단 출발이 된다. 칼럼식 실렉터 레버로 바뀌면서 패들 시프트로 수동모드의 운전이 가능하도록 하고 있다. 터치 시프트가 없어진 것이다.
서스펜션은 앞이 4링크에서 3링크식으로 바뀌었고 뒤는 멀티링크식 그대로. 댐핑 스트로크는 과거에 비하면 느낌상으로 길어졌다. 메르세데스 내에서는 그렇게 크게 와 닿지 않지만 BMW, 그리고 크게 짧아진 최근의 아우디에 비하면 상대적으로 길다고 표현할만하다. 노면의 요철은 흡수를 하면서도 충실히 상태를 전달한다. 승차감으로 단순하게 말한다면 부드러운 쪽이다.
그런만큼 롤 각도 크게 다가온다. 와인딩 로드를 공략하면 적당한 롤링이 발생한다. 그 자세의 차이는 차만들기의 자세의 차이정도다. 이에 대해 미드십과 뒷바퀴 굴림방식의 경량 스포츠가 숏 트랙의 스케이트 선수라면 E350은 피겨 스케이트 선수라고 하는 표현을 외지에서 읽은 기억이 있다.
스포츠 세단이라는 관점에서 볼 때는 그럴 수도 있을 것 같다. 반면 역으로 기품을 중시하는 중형세단이라는 측면에서 본다면 E클래스의 특성을 원하는 유저가 더 많다. E550아방가르드에는 셀렉티브 댐핑 시스템인 다이렉트 컨트롤 서스펜션으로 자세를 제어해 안심감을 높이고 있다. 특히 연속되는 와인딩에서 부드럽게 따라와 주는 리어가 주는 대목이 인상적이다.
크루징 감각에서도 미세한 변화가 느껴진다. 신형 E클래스는 선대 모델에 비해 차체 중량이 가벼워졌는데 실제 감각은 더 가볍게 느껴진다. 오른발에 스트레스가 적다는 말도 되지만 통상적인 영역에서의 고급스러운 크루징을 보이는 점이 더 다가온다. 초고속역에서의 크루징 감각은 여전히 메르세데스다운 거동을 보여 준다.
록 투 록 2.6회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴쪽. 상황에 따라 미세한 오버기미가 보일 때도 있다. 스티어링 휠의 응답성은 독일차라는 관점에서는 즉답식이 아니다. 여유가 있다. 물론 파워 스티어링은 상황에 따라 어시스트 량을 조정하며 타각에 따라 기어비도 변화한다. 글로벌화라는 표현을 사용했지만 여전히 각 메이커들의 차만들기에는 뚜렷한 차이가 느껴진다.
그런 하체의 성능을 살리기 위한 브레이크와 강성의 차체는 메르세데스 벤츠의 헤리티지가 그대로 묻어난다. 이미 설명한 적이 있지만 브레이크는 센소 트로닉 시스템이다. 효과적인 제동성능을 위해 운전 상황에서 이미 스태빌리티 상태로 들어간다고 하는 장치를 일컫는다.
예를 들면 통상적인 상황보다 빠른 속도로 엑셀러레이터 페달이 되돌아왔을 때, 다시 말해 운전자가 허둥거린다는 상황이 추측되었을 때 브레이크 시스템은 패드와 로터의 간격을 극히 가까운 부분까지 순간적으로 좁혀 대기한다. 그만큼 운전자의 실수를 최소화해 안전하게 제동할 수 있게 해준다는 것이다. E클래스의 브레이크성능은 여전히 효과 면이나 느낌 면에서도 훌륭하다. 특히 고속 주행 중 돌발 상황을 만나 급 제동을 했을 때 자세가 일품이다. 전체적으로 달리기 성능에서 활발해 졌다고 할만하다.
안전장비로는 SBC를 포함해 ESP, ABS, 브레이크 어시스트 등이 전차에 표준으로 채용되어 있다. 에어백은 프론트 듀얼, 사이드, 윈도우, 에어백 등이 탑재되어 있다.
9세대 E클래스는 많은 변화로 2009년 3월 제네바쇼에 공식 데뷔한 이후 세간의 이목을 집중시키고 있다. ‘돈 없는’ 메이커들이 따라가기 힘든 기술력을 동원한 것이 주된 이유이다. 운동성능에서도 선대에 이어 다시 한 발 진보한 것도 배경이다. 하지만 그러면서도 변함이 없는 것은 메르세데스 벤츠만의 DNA를 손상시키지 않았다는 점일 것이다. 모터쇼장에서 처음 보았을 때는 그야말로 전혀 다른 메르세데스를 본 듯 했었다. 하지만 도로에서 만난 E클래스는 그들만의 문법을 충실히 지키고 있다는 것을 확인할 수 있었다.
주요제원 메르세데스 벤츠 E350 아방가르드
크기
전장×전폭×전고 : 4,870×1,855×1,465mm,
휠 베이스 : 2,875mm 휠베이스
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,585mm
공차중량 : 1,710kg
트렁크 용량 : ---리터
연료탱크 : 80리터
엔진
형식: 3,498cc V6 DOHC 24밸브
최고출력 : 272ps/6,000rpm
최대토크 : 35.7kgm/2,400-5,000rpm
보어×스트로크 : 92.9 mm×86.0 mm
압축비 10.7:1
섀시
서스펜션 : 3-링크/멀티링크
브레이크 : V. 디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 : 245/45R17
구동방식 : FR
트랜스미션
형식 : 7단 AT
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73 /R 3.42/2.23 :
최종감속비 : 3.07
성능
0-100km/h 가속성능 : 6.8초
최고속도 : -----km/h
연비 : 9.2km/ℓ
Cd치 : 0.25
차량가격
E220 CDI : 6,590만원
E300 엘레강스 : 6,910만원
E300 아방가르드 : 8,150만원
E350 아방가르드 : 9,590만원
E350 4매틱 아방가르드 : 9,990만원
E63AMG : 1억 3,990만원
E350 쿠페 : 7,990만원
(작성일자 : 2009년 9월 7일)
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