채영석 | 폭스바겐 6세대 골프 2.0TDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2009-10-04 15:50:10 |
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컴팩트 해치백의 대명사, 양산차 벤치 마킹의 모범, C세그먼트의 대표적인 존재 폭스바겐 골프 6세대 모델을 시승했다. 모델 수명이 긴 독일차들의 통상적인 주기를 깨고 5년만에 풀 모델체인지를 한 골프가 본국보다 1년 이상 늦게 한국시장에 출시됐다. 배기량 다운사이징이 시대적인 과제인 시대에 가장 합리적이고 실용적인 차에 대한 교과서적인 모범을 보여 주는 모델이 바로 골프다. 커먼레일화한 폭스바겐의 6세대 골프 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 시대의 산물이자 생산지 문화의 반영이다. 골프는 세계에서 가장 높은 신뢰도를 자랑하는 독일인들의 사랑을 먹고 커 온 차다. 근면함과 성실함, 장인정신으로 대표되는 독일인들의 사고를 가장 잘 반영하고 있는 모델이 폭스바겐의 골프다.
2012년부터 유럽시장에서는 이산화탄소 배출량 120g/km가 적용된다. 이 시대에 해결해야 할 가장 시급한 과제다. 폭스바겐 골프는 그런 시대적인 과제를 인식한 차만들기를 골프를 통해 보여 주고 있다. 양산차의 숙명인 비용저감과 생산시설의 효율성 제고 등을 추구하면서 상품성과 친환경성에 대한 배려도 동시에 실현하고 있는 모델로 평가받고 있다. 소비자가 원하는 것과 필요한 것이 무엇인가를 동시에 고려하고 있다는 얘기이다.
우리나라는 워낙에 급박하게 변화해 가는 문화에도 잘 적응해 간다. 오히려 튀어야 산다는 캐치프레이즈를 내걸고 변화를 주문한다. 독일을 비롯한 유럽은 다르다. 심하게 표현하면 지루하리만치 하루하루가 아무 일 없이 지나간다. 그래서 유럽 특파원으로 처음 나간 한국의 기자들은 기사거리(?)가 없어서 답답한 나날을 보내야 한다. 그런 답답함이 익숙할 때쯤 나름대로 뉴스라고 원고를 보내면 한국의 데스크로부터 가차없이 ‘킬(?)’당한다.
자동차에서는 그런 특성이 그대로 적용된다면 글로벌 시장에서 살아남을 수 없다. 같은 양산 브랜드인 현대자동차의 대표적인 모델 쏘나타의 변화와 폭스바겐의 골프를 보면 그야말로 극적인 변화를 추구하고 있음을 알 수 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 명제 자체가 사실은 변화의 필요성을 역설한 것이라고 할 수 있다.
하지만 변화에 대한 사고방식은 크게 다르다. 현대자동차도 폭스바겐도 안팎으로 대대적인 혁신을 통해 호소하고 있지만 그 방법과 내공의 정도의 차이는 뚜렷하다. 어느쪽이 더 좋은가에 대한 평가는 소비자가 한다. 다시 말하면 판매대수로 말한다는 얘기이다. 글로벌 시장에서의 이야기이다.
골프는 1974년 데뷔한 이래 5세대까지 35년 동안 2,600만대 이상이 판매되었으며 현대 쏘나타는 1985년 데뷔 이래 466만여대로 골프 5세대 판매대수와 비슷하다. 아직은 직접적인 비교대상이 되지는 못한다. 직접 비교 대상이 되는 모델로는 토요타 모델로서 유일하게 역대 누계 판매대수 3,000만대를 넘긴 카롤라가 있다. 세그먼트도 다르고 세단형과 해치백의 비교를 하는 것이 무리라고 할 수도 있을 것이다. 그보다는 패밀리카로서의 역할을 고려한다면 자동차선진국과 후발국의 문화의 차이를 알게 해주는 대목이다. 재미있는 것은 당초 FR이었던 카롤라가 골프를 보고 FF로 바꾸었다는 점이다. 그만큼 골프를 FF승용차의 교본으로 여겨졌고 그 때문에 골프가 아니었다면 일본 메이커들은 FF차를 개발하지 않았을 것이라는 말이 나올 정도였다.
항상 하는 얘기이지만 어떤 제품이고 모든 소비자를 만족시킬 수는 없다. 다만 가장 많은 사람을 만족시키는 것이 있을 뿐이다. 골프는 그런 면에서 지구촌의 가장 많은 사람들로부터 선택을 받는 모델이다. 가장 많은 사람들을 만족시키는 자동차인 것이다.
폭스바겐은 골프를 `전형적인 골프 운전자는 없다. 다만 모든 골프의 운전자들은 완벽한 마무리, 뛰어난 기술력, 그리고 높은 수준의 미학이 주는 가치를 인정한다`는 말로 그 성격을 규정짓는다.
초대 골프가 모습을 드러낸 것은 1974년. 데뷔 당시 골프는 파사트와 시로코 등에 이어 폭스바겐으로서는 세 번째 모델이었다. 당시까지 공전의 히트작이었던 비틀의 후광에서 벗어나 새로운 시대의 자동차로서의 위상을 모색해 폭스바겐이 심혈을 기울여 내놓은 작품이었다. 컴팩트한 해치백 보디, 뛰어난 패키징과 성능, 그리고 이탈디자인의 주지아로에 의한 디자인이 시장에서 인정을 받아 폭스바겐의 중심축을 이루는 모델로 성장해 왔다. 그리고 35년 동안 2,600만대라는 기록적인 판매를 달성하며 컴팩트카의 글로벌 스탠더드로서의 입치를 확고히 해 오고 있다. 더불어 폭스바겐의 지주로서 그 명성을 드날리고 있다. 폭스바겐 전체 판매량 중 골프가 36%를 차지하고 있는 것이 그것을 입증한다.
그 명성은 단지 폭스바겐 브랜드의 성공에 그치지 않고 동급 세그먼트를 폭발적으로 확대시키는데까지 이어졌다. 골프 1세대 모델 데뷔 당시 유럽시장에는 약 10대 전후의 경쟁 모델이 있었다. 하지만 지금은 무려 130여종의 모델들이 치열한 각축전을 벌이고 있다. 많은 사람들을 만족시켜야 하는 만큼 실용성을 중심으로 한 부분에서 품질과 성능을 추구하지 않으면 안 되는 것이 이 등급이다.
Exterior
선대 모델과 플랫폼이 다르지 않지만 그것은 어디까지나 차체의 크기를 키우지 않기 위한 조처라고 할 수 있다. 물론 그로 인한 효율성의 제고라는 측면도 고려했을 것이다. 핵심은 폭스바겐이 생각하는 골프의 컨셉이다. 폭스바겐 브랜드의 디자인 총 책임자인 클라우스 비숍(Klaus Bischoff)은 “우리는 소위 역사적인 DNA라 불리는 골프의 핵심적인 요소들을 조합시켰다. 이 DNA를 이어받아 폭스바겐의 새로운 디자인은 친근한 인상을 주는 동시에 보는 이로 하여금 새롭다는 느낌을 받을 수 있을 것이다.”고 말한다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,199mm×1,779mm×1,479mm, 휠 베이스 2,575mm. 선대 모델이 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스 2,575mm 이므로 전폭이 20mm 가량 확대되고 전장과 전고는 각 5mm씩 줄었다. 그럼에도 불구하고 시각적인 프로포션이 상당히 달라 보인다. 과거 ‘톨 & 와이드’와는 전혀 다른 ‘로 & 와이드’가 확연하다. 주제는 심플함이다.
프론트에서는 라디에이터 그릴의 디자인을 직선적으로 바꾸고 헤드램프에 각을 주어 이미지 변화를 추구했다. 아우디의 싱글 프레임과 비슷했던 라디에이터 그릴 대신 범퍼로 상하를 분명히 구분하고 있다. 그릴 안의 옆으로 길게 늘어 선 두 개의 바가 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 좀 더 이지적인 이미지를 표현하고 있다. 방향지시등이 후미등과 마찬가지로 헤드램프 안으로 들어간 점이 눈에 띈다. 아래 크게 입을 벌린 에어 인테이크 역시 차체를 더 넓게 보이게 하는데 일조하고 있다.
사이드 실루엣은 2박스 해치백의 교과서의 현대적인 프로포션. ‘박시(Boxy)’라는 표현을 사용했던 적이 있었던가 하는 생각이 들 정도로 부드러운 라인이 지배하고 있다. 숄더 라인 역할을 겸하고 있는 사이드 캐릭터라인은 안정적인 분위기를 만들며 존재감을 나타내는 역할을 수행하고 있다. 당연히 앞뒤 오버행은 짧다. 역으로 극단적으로 네 모퉁이로 휠 아치를 밀어 낸 경차와의 차별화도 이루고 있다. 이는 오랜 세월 동안 FF 해치백의 모범인 골프를 통해 숙성되어온 비율이라고 해도 무방할 것이다. 풍절음 저감을 위래 사이드 미러의 형상에 변화를 주고 있다.
리어 엔드도 5세대 모델의 컨셉과 크게 다르지 않다. 디퓨저 타입의 범퍼와 왼쪽에만 있는 듀얼 배기 파이프가 GTi와의 성격 구분을 하고 있는 정도다. 리어 컴비내이션 램가 좀 더 커져있다. 투아렉의 것과 비슷한 그래픽이다. 역사와 전통이 축적된 골프인만큼 포르쉐 911처럼 강한 아이덴티티를 가진 모델들은 디테일의 변화만으로도 차이가 크게 느껴진다. 해치게이트를 여는 버튼을 폭스바겐 엠블럼으로 처리하고 있는 것은 그대로.
Interior
차체의 크기가 큰 변화가 없는만큼 실내 공간도 선대 모델과 크게 차이가 나지 않는다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 역시 폭스바겐다움을 잘 살리고 있다. 하지만 운전석에 앉으면 분위기는 전혀 다르다. 더 간결해졌다는 느낌이 우선이다. 대시보드와 도어 트림의 버튼류를 정리했기 때문이다. 더불어 크롬 도급으로 엑센트를 준 것이 전체적인 질감의 향상감을 더 살리고 있다.
전체적인 레이아웃은 필요충분 요소를 골고루 배치시킨 교과서적인 것이다. 스위치류의 디자인 등 세밀한 배치의 변화가 이루어져 있다. 소재 변경으로 고급감을 살리고자 하는 의도가 보인다. 센터 페시아 맨 위의 에어벤트를 시작으로 CD 플레이어와 MP3의 기능을 결합한 ‘RCD 310’ 오디오 시스템이 위치해 있다. 여기에 내비게이션이 채용되면 모니터가 삽입된다. 그것만으로도 화려해진다. 그 아래 온도조절과 풍향조절 버튼이 크롬 도금으로 마무리되어 있다.
2존 클리마트로닉 시스템이 적용되어 있어 운전석과 조수석의 온도를 각각 1도 단위로 조절할 수 있는 것이 세일즈 포인트. 설정된 온도는 크롬으로 마감된 로터리 스위치 상에 표시되며, 2 스테이지 오토 모드는 잔잔한 바람 또는 풍부한 풍량을 선택할 수 있다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 좌우 스포크상의 스위치가 +자 형태로 바뀌었다. 오디오와 MFI(Multi Function Indicater)를 작동할 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 4도어 쿠페 CC와 비슷한 분위기다. 크롬 도금으로 마무리된 좌우 클러스터 역시 교과서적인 구성을 하고 있다. 게이지 눈금은 헤드라이트가 켜져 있든지 꺼져 있든지 상관없이 가시성이 높은 백색 후면 발광체로 되어있다. 작동 시 시그널 인디케이터는 붉은색을 띤다. 두 클러스터 사이에 위치한 다용도 디스플레이에 에어백을 착용했는지 여부를 알려주는 그림이 나타나는 것이 이채롭다.
도어 트림의 파워 윈도우와 사이드 미러 조절 스위치가 선대 모델에서보다 좀 더 앞쪽으로 이동해 경사진 형태로 바뀌어 조작성을 높이고 있다. DSG용 실렉터 레버의 디자인과 그 뒤 커버 처리된 컵 홀더는 그대로다.
시트는 5인승. 전체적으로 선대 모델과 크게 다르지 않다. 천을 기본으로 천연가죽이 옵션 설정되어 있다. 그레이드에 따라 알칸타라 가죽을 사용하기도 한다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식 그대로. 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다.
그 뒤쪽의 트렁크 공간은 선대 모델과 다르지 않다. 용량은 350리터, 길이는 828mm다. 시트를 접으면 최대 1,305리터까지 커진다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 가솔린 모델(1.4 80마력, 1.6 102마력, 1.4 TSI 122마력, 1.4 TSI 160마력)과 네 가지와 디젤 모델(2.0 TDI 110마력, 2.0 TDI 140마력) 두 가지 등. 이중 1.4리터 TSI 엔진은 올 해의 엔진상을 수상할 정도로 인정을 받고 있지만 국내에는 OBD문제로 수입되지 못하고 있다. 가솔린 1.4리터 엔진은 싱글 차저 사양은 122ps를, 트윈차저 TSI 160ps를 발휘한다. 이미 골프 바리안트 등에 탑재되어 판매되고 있다.
오늘 시승하는 차에는 기존 펌프 인젝션 직분사 대신 커먼레일 시스템을 채용한 2.0리터 TDI. 1,968cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 140ps/4,200rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750rpm~2,500rpm을 발휘한다. 가장 큰 특징은 커먼레일화하므로 인해 선대 모델에 비해 소음과 진동이 크게 저감되었다는 점이다. 연비성능의 20% 향상된 17.9km/리터라는 점과 더불어 이산화탄소, 매연의 배출도 크게 저감한 것이 포인트. 이는 차 만들기에서 균형이 얼마나 중요한 요소인지를 잘 보여 주는 내용이기도 하다.
그런 성능의 향상에는 6단 DSG도 크게 기여하고 있다. 폭스바겐 골프에는 건식 7단 DSG도 채용이 되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터로 상대적으로 높게 설정되어 있다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 70mkm/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 우선 출발시 휠 스핀 현상이 없어졌다. 그렇다. 이것이 더 합리적이다. 휠 스핀이 GTI에서 발생한다면 그러려니 하겠지만 골프에는 맞지 않다.
‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내건 만큼 엔진 사운드에서의 차이가 가장 크게 다가온다. 커먼레일화한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 앞 유리에 내장된 특수 소음 감소 필름과 도어를 위해 개발된 새로운 컨셉의 도어 씰링 등에 의한 차음장치에도 많은 신경을 쓰고 있다. 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 전에 다시 5단으로 변속이 이루어딘다. 그 조금 전부터는 약간 호흡을 가다듬으며 타코미터의 바늘이 올라가고 3,500rpm이 되면 스피도미터의 바늘이 첫 번째 벽을 넘는다. 끝까지 매끄럽다. 회전상승으로 인한 스트레스가 없다. 각 영역에서 토크와 출력을 충분히 활용하고 있다. 밸런스가 잡혔다는 말을 이럴 때 사용한다. 발진시나 가속시나 부족하지도 않고 넘치지도 않는다. 그러면서도 전 영역에서 활발하게 도는 것이 인상적이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤에는 골프 최초로 멀티 링크 타입을 채용했다. 댐핑 스트로크의 반응이 좀 더 진중해졌다. 하체를 안정적으로 잡아 준다는 느낌이 우선 다가온다. 그래서인지 중형 세단에 타고 있는 착각에 빠지기도 한다. ESP개입 포인트가 늦다. 그러면서도 롤각은 크지 않다. 이 점도 독일차와 다른 양산 브랜드와의 큰 차이 중 하나이다. 구성상으로는 큰 차이가 없을지라도 숙성도의 차이는 짧은 시간에 따라잡을 수 없다는 말을 그래서 한다. 눈으로 보이는 것도 중요하지만 내공이 차지하는 비중이 크다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이기도 하다.
좀 더 높은 승차감에서의 질감 향상을 원하면 전자제어식 감쇄력 가변 댐퍼인 DCC를 선택할 수 있다. 국내 사양에는 적용이 되지 않는다. 올 봄 유럽 출장시 시승한 적이 있는데 노면 요철에 대한 반응이 훨씬 세련되었다. 그래서 댐핑 스트로크가 짧으면서도 부드러운 승차감이라는 느낌을 받는 것이다. 물론 이런 장비는 한계 성능을 더 높여 준다. 손과 발을 사용하는 스포츠 감각이 줄어 든 대신 좀 더 과감한 공략을 할 수 있게 해주는 것이 ESP를 비롯한 이런 류의 장비들이다.
전동식 파워 스티어링 휠과 하체의 조화도 일품이다. 앞바퀴 굴림방식인데 미세하게 오버 스티어 기미가 보인다. 해치백이라는 특성 때문이기도 할 것이다. 그로 인해 손맛을 느낄 수 있다. 이 등급의 차에서 이런 표현을 사용하는 것이 쉽지 않다. 그래서인지 푸트워크가 잽에서 훅 쪽으로 약간 이동한 감각도 든다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 커튼 타입, 운전석 무릎 보호 에어백 등 7개의 에어백과, 앞좌석의 액티브 헤드레스트에 적용된 WOKS(충돌 시 경추 보호를 위해 최적화된 헤드레스트) 등의 다양한 안전장치들이 탑재되어 있다. 뿐만 아니라 새로운 컨셉의 충돌 감지 센서가 신형 골프에 도입되게 된다. 국내 사양에는 적용되지 않지만 뒷좌석에도 사이드 에어백을 설치할 수 있으며, 옵션으로 뒷좌석에서도 벨트 착용 상태를 자동으로 감지해주는 장치를 설치할 수 있다.
한 가지 폭스바겐이 티구안을 통해 처음 선보였던 파크 어시스트 기능이 한 단계 진보했다. 일렬 주차시 주차공간을 센서를 통해 감지하고 가속페달만 운전자가 밟아 주차하는 시스템으로 한번의 작동에 멈추었던 선대에 비해 끝까지 세밀하게 자리를 잡아준다.
6세대 골프는 가장 판매대수가 많은 이 시대 컴팩트 해치백 패밀리카가 어떤 자세를 견지해야 하는지를 잘 보여주고 있다. 그들의 해석과 차만들기는 곧 다른 양산 메이커들이 따라 할 것이다.
주요제원 폭스바겐 골프 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,199mm×1,779mm×1,479mm,
휠 베이스 2,575mm
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,500mm
차량중량 : -- kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 350리터/1,305리터 리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : ---- : 1
최고출력 : 140ps/4,200rpm
최대토크 : 32.6kgm/1,750rpm~2,500rpm
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.462/2.150/1/1.464/1.079/1.094/0.921/ 후진 3.989
최종감속비 : 1~4단 4.059//5~6단, 후진 3.136
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어: -----
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 9.3초
최고속도 : 207km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 17.9km/리터
차량 가격
3,390만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 10월 4일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
자동차는 시대의 산물이자 생산지 문화의 반영이다. 골프는 세계에서 가장 높은 신뢰도를 자랑하는 독일인들의 사랑을 먹고 커 온 차다. 근면함과 성실함, 장인정신으로 대표되는 독일인들의 사고를 가장 잘 반영하고 있는 모델이 폭스바겐의 골프다.
2012년부터 유럽시장에서는 이산화탄소 배출량 120g/km가 적용된다. 이 시대에 해결해야 할 가장 시급한 과제다. 폭스바겐 골프는 그런 시대적인 과제를 인식한 차만들기를 골프를 통해 보여 주고 있다. 양산차의 숙명인 비용저감과 생산시설의 효율성 제고 등을 추구하면서 상품성과 친환경성에 대한 배려도 동시에 실현하고 있는 모델로 평가받고 있다. 소비자가 원하는 것과 필요한 것이 무엇인가를 동시에 고려하고 있다는 얘기이다.
우리나라는 워낙에 급박하게 변화해 가는 문화에도 잘 적응해 간다. 오히려 튀어야 산다는 캐치프레이즈를 내걸고 변화를 주문한다. 독일을 비롯한 유럽은 다르다. 심하게 표현하면 지루하리만치 하루하루가 아무 일 없이 지나간다. 그래서 유럽 특파원으로 처음 나간 한국의 기자들은 기사거리(?)가 없어서 답답한 나날을 보내야 한다. 그런 답답함이 익숙할 때쯤 나름대로 뉴스라고 원고를 보내면 한국의 데스크로부터 가차없이 ‘킬(?)’당한다.
자동차에서는 그런 특성이 그대로 적용된다면 글로벌 시장에서 살아남을 수 없다. 같은 양산 브랜드인 현대자동차의 대표적인 모델 쏘나타의 변화와 폭스바겐의 골프를 보면 그야말로 극적인 변화를 추구하고 있음을 알 수 있다. ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 명제 자체가 사실은 변화의 필요성을 역설한 것이라고 할 수 있다.
하지만 변화에 대한 사고방식은 크게 다르다. 현대자동차도 폭스바겐도 안팎으로 대대적인 혁신을 통해 호소하고 있지만 그 방법과 내공의 정도의 차이는 뚜렷하다. 어느쪽이 더 좋은가에 대한 평가는 소비자가 한다. 다시 말하면 판매대수로 말한다는 얘기이다. 글로벌 시장에서의 이야기이다.
골프는 1974년 데뷔한 이래 5세대까지 35년 동안 2,600만대 이상이 판매되었으며 현대 쏘나타는 1985년 데뷔 이래 466만여대로 골프 5세대 판매대수와 비슷하다. 아직은 직접적인 비교대상이 되지는 못한다. 직접 비교 대상이 되는 모델로는 토요타 모델로서 유일하게 역대 누계 판매대수 3,000만대를 넘긴 카롤라가 있다. 세그먼트도 다르고 세단형과 해치백의 비교를 하는 것이 무리라고 할 수도 있을 것이다. 그보다는 패밀리카로서의 역할을 고려한다면 자동차선진국과 후발국의 문화의 차이를 알게 해주는 대목이다. 재미있는 것은 당초 FR이었던 카롤라가 골프를 보고 FF로 바꾸었다는 점이다. 그만큼 골프를 FF승용차의 교본으로 여겨졌고 그 때문에 골프가 아니었다면 일본 메이커들은 FF차를 개발하지 않았을 것이라는 말이 나올 정도였다.
항상 하는 얘기이지만 어떤 제품이고 모든 소비자를 만족시킬 수는 없다. 다만 가장 많은 사람을 만족시키는 것이 있을 뿐이다. 골프는 그런 면에서 지구촌의 가장 많은 사람들로부터 선택을 받는 모델이다. 가장 많은 사람들을 만족시키는 자동차인 것이다.
폭스바겐은 골프를 `전형적인 골프 운전자는 없다. 다만 모든 골프의 운전자들은 완벽한 마무리, 뛰어난 기술력, 그리고 높은 수준의 미학이 주는 가치를 인정한다`는 말로 그 성격을 규정짓는다.
초대 골프가 모습을 드러낸 것은 1974년. 데뷔 당시 골프는 파사트와 시로코 등에 이어 폭스바겐으로서는 세 번째 모델이었다. 당시까지 공전의 히트작이었던 비틀의 후광에서 벗어나 새로운 시대의 자동차로서의 위상을 모색해 폭스바겐이 심혈을 기울여 내놓은 작품이었다. 컴팩트한 해치백 보디, 뛰어난 패키징과 성능, 그리고 이탈디자인의 주지아로에 의한 디자인이 시장에서 인정을 받아 폭스바겐의 중심축을 이루는 모델로 성장해 왔다. 그리고 35년 동안 2,600만대라는 기록적인 판매를 달성하며 컴팩트카의 글로벌 스탠더드로서의 입치를 확고히 해 오고 있다. 더불어 폭스바겐의 지주로서 그 명성을 드날리고 있다. 폭스바겐 전체 판매량 중 골프가 36%를 차지하고 있는 것이 그것을 입증한다.
그 명성은 단지 폭스바겐 브랜드의 성공에 그치지 않고 동급 세그먼트를 폭발적으로 확대시키는데까지 이어졌다. 골프 1세대 모델 데뷔 당시 유럽시장에는 약 10대 전후의 경쟁 모델이 있었다. 하지만 지금은 무려 130여종의 모델들이 치열한 각축전을 벌이고 있다. 많은 사람들을 만족시켜야 하는 만큼 실용성을 중심으로 한 부분에서 품질과 성능을 추구하지 않으면 안 되는 것이 이 등급이다.
Exterior
선대 모델과 플랫폼이 다르지 않지만 그것은 어디까지나 차체의 크기를 키우지 않기 위한 조처라고 할 수 있다. 물론 그로 인한 효율성의 제고라는 측면도 고려했을 것이다. 핵심은 폭스바겐이 생각하는 골프의 컨셉이다. 폭스바겐 브랜드의 디자인 총 책임자인 클라우스 비숍(Klaus Bischoff)은 “우리는 소위 역사적인 DNA라 불리는 골프의 핵심적인 요소들을 조합시켰다. 이 DNA를 이어받아 폭스바겐의 새로운 디자인은 친근한 인상을 주는 동시에 보는 이로 하여금 새롭다는 느낌을 받을 수 있을 것이다.”고 말한다.
차체의 크기는 전장×전폭×전고가 4,199mm×1,779mm×1,479mm, 휠 베이스 2,575mm. 선대 모델이 4,205×1,760×1,485mm, 휠 베이스 2,575mm 이므로 전폭이 20mm 가량 확대되고 전장과 전고는 각 5mm씩 줄었다. 그럼에도 불구하고 시각적인 프로포션이 상당히 달라 보인다. 과거 ‘톨 & 와이드’와는 전혀 다른 ‘로 & 와이드’가 확연하다. 주제는 심플함이다.
프론트에서는 라디에이터 그릴의 디자인을 직선적으로 바꾸고 헤드램프에 각을 주어 이미지 변화를 추구했다. 아우디의 싱글 프레임과 비슷했던 라디에이터 그릴 대신 범퍼로 상하를 분명히 구분하고 있다. 그릴 안의 옆으로 길게 늘어 선 두 개의 바가 전체적인 분위기를 주도하고 있다. 좀 더 이지적인 이미지를 표현하고 있다. 방향지시등이 후미등과 마찬가지로 헤드램프 안으로 들어간 점이 눈에 띈다. 아래 크게 입을 벌린 에어 인테이크 역시 차체를 더 넓게 보이게 하는데 일조하고 있다.
사이드 실루엣은 2박스 해치백의 교과서의 현대적인 프로포션. ‘박시(Boxy)’라는 표현을 사용했던 적이 있었던가 하는 생각이 들 정도로 부드러운 라인이 지배하고 있다. 숄더 라인 역할을 겸하고 있는 사이드 캐릭터라인은 안정적인 분위기를 만들며 존재감을 나타내는 역할을 수행하고 있다. 당연히 앞뒤 오버행은 짧다. 역으로 극단적으로 네 모퉁이로 휠 아치를 밀어 낸 경차와의 차별화도 이루고 있다. 이는 오랜 세월 동안 FF 해치백의 모범인 골프를 통해 숙성되어온 비율이라고 해도 무방할 것이다. 풍절음 저감을 위래 사이드 미러의 형상에 변화를 주고 있다.
리어 엔드도 5세대 모델의 컨셉과 크게 다르지 않다. 디퓨저 타입의 범퍼와 왼쪽에만 있는 듀얼 배기 파이프가 GTi와의 성격 구분을 하고 있는 정도다. 리어 컴비내이션 램가 좀 더 커져있다. 투아렉의 것과 비슷한 그래픽이다. 역사와 전통이 축적된 골프인만큼 포르쉐 911처럼 강한 아이덴티티를 가진 모델들은 디테일의 변화만으로도 차이가 크게 느껴진다. 해치게이트를 여는 버튼을 폭스바겐 엠블럼으로 처리하고 있는 것은 그대로.
Interior
차체의 크기가 큰 변화가 없는만큼 실내 공간도 선대 모델과 크게 차이가 나지 않는다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 역시 폭스바겐다움을 잘 살리고 있다. 하지만 운전석에 앉으면 분위기는 전혀 다르다. 더 간결해졌다는 느낌이 우선이다. 대시보드와 도어 트림의 버튼류를 정리했기 때문이다. 더불어 크롬 도급으로 엑센트를 준 것이 전체적인 질감의 향상감을 더 살리고 있다.
전체적인 레이아웃은 필요충분 요소를 골고루 배치시킨 교과서적인 것이다. 스위치류의 디자인 등 세밀한 배치의 변화가 이루어져 있다. 소재 변경으로 고급감을 살리고자 하는 의도가 보인다. 센터 페시아 맨 위의 에어벤트를 시작으로 CD 플레이어와 MP3의 기능을 결합한 ‘RCD 310’ 오디오 시스템이 위치해 있다. 여기에 내비게이션이 채용되면 모니터가 삽입된다. 그것만으로도 화려해진다. 그 아래 온도조절과 풍향조절 버튼이 크롬 도금으로 마무리되어 있다.
2존 클리마트로닉 시스템이 적용되어 있어 운전석과 조수석의 온도를 각각 1도 단위로 조절할 수 있는 것이 세일즈 포인트. 설정된 온도는 크롬으로 마감된 로터리 스위치 상에 표시되며, 2 스테이지 오토 모드는 잔잔한 바람 또는 풍부한 풍량을 선택할 수 있다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 좌우 스포크상의 스위치가 +자 형태로 바뀌었다. 오디오와 MFI(Multi Function Indicater)를 작동할 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판은 4도어 쿠페 CC와 비슷한 분위기다. 크롬 도금으로 마무리된 좌우 클러스터 역시 교과서적인 구성을 하고 있다. 게이지 눈금은 헤드라이트가 켜져 있든지 꺼져 있든지 상관없이 가시성이 높은 백색 후면 발광체로 되어있다. 작동 시 시그널 인디케이터는 붉은색을 띤다. 두 클러스터 사이에 위치한 다용도 디스플레이에 에어백을 착용했는지 여부를 알려주는 그림이 나타나는 것이 이채롭다.
도어 트림의 파워 윈도우와 사이드 미러 조절 스위치가 선대 모델에서보다 좀 더 앞쪽으로 이동해 경사진 형태로 바뀌어 조작성을 높이고 있다. DSG용 실렉터 레버의 디자인과 그 뒤 커버 처리된 컵 홀더는 그대로다.
시트는 5인승. 전체적으로 선대 모델과 크게 다르지 않다. 천을 기본으로 천연가죽이 옵션 설정되어 있다. 그레이드에 따라 알칸타라 가죽을 사용하기도 한다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식 그대로. 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다.
그 뒤쪽의 트렁크 공간은 선대 모델과 다르지 않다. 용량은 350리터, 길이는 828mm다. 시트를 접으면 최대 1,305리터까지 커진다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 가솔린 모델(1.4 80마력, 1.6 102마력, 1.4 TSI 122마력, 1.4 TSI 160마력)과 네 가지와 디젤 모델(2.0 TDI 110마력, 2.0 TDI 140마력) 두 가지 등. 이중 1.4리터 TSI 엔진은 올 해의 엔진상을 수상할 정도로 인정을 받고 있지만 국내에는 OBD문제로 수입되지 못하고 있다. 가솔린 1.4리터 엔진은 싱글 차저 사양은 122ps를, 트윈차저 TSI 160ps를 발휘한다. 이미 골프 바리안트 등에 탑재되어 판매되고 있다.
오늘 시승하는 차에는 기존 펌프 인젝션 직분사 대신 커먼레일 시스템을 채용한 2.0리터 TDI. 1,968cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 140ps/4,200rpm, 최대토크 32.6kgm/1,750rpm~2,500rpm을 발휘한다. 가장 큰 특징은 커먼레일화하므로 인해 선대 모델에 비해 소음과 진동이 크게 저감되었다는 점이다. 연비성능의 20% 향상된 17.9km/리터라는 점과 더불어 이산화탄소, 매연의 배출도 크게 저감한 것이 포인트. 이는 차 만들기에서 균형이 얼마나 중요한 요소인지를 잘 보여 주는 내용이기도 하다.
그런 성능의 향상에는 6단 DSG도 크게 기여하고 있다. 폭스바겐 골프에는 건식 7단 DSG도 채용이 되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm. 레드존은 5,000rpm부터로 상대적으로 높게 설정되어 있다.
정지상태에서 풀 가속을 하면 45km/h에서 2단, 70mkm/h에서 3단, 110km/h에서 4단으로 시프트 업이 진행된다. 우선 출발시 휠 스핀 현상이 없어졌다. 그렇다. 이것이 더 합리적이다. 휠 스핀이 GTI에서 발생한다면 그러려니 하겠지만 골프에는 맞지 않다.
‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내건 만큼 엔진 사운드에서의 차이가 가장 크게 다가온다. 커먼레일화한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 앞 유리에 내장된 특수 소음 감소 필름과 도어를 위해 개발된 새로운 컨셉의 도어 씰링 등에 의한 차음장치에도 많은 신경을 쓰고 있다. 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 전에 다시 5단으로 변속이 이루어딘다. 그 조금 전부터는 약간 호흡을 가다듬으며 타코미터의 바늘이 올라가고 3,500rpm이 되면 스피도미터의 바늘이 첫 번째 벽을 넘는다. 끝까지 매끄럽다. 회전상승으로 인한 스트레스가 없다. 각 영역에서 토크와 출력을 충분히 활용하고 있다. 밸런스가 잡혔다는 말을 이럴 때 사용한다. 발진시나 가속시나 부족하지도 않고 넘치지도 않는다. 그러면서도 전 영역에서 활발하게 도는 것이 인상적이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤에는 골프 최초로 멀티 링크 타입을 채용했다. 댐핑 스트로크의 반응이 좀 더 진중해졌다. 하체를 안정적으로 잡아 준다는 느낌이 우선 다가온다. 그래서인지 중형 세단에 타고 있는 착각에 빠지기도 한다. ESP개입 포인트가 늦다. 그러면서도 롤각은 크지 않다. 이 점도 독일차와 다른 양산 브랜드와의 큰 차이 중 하나이다. 구성상으로는 큰 차이가 없을지라도 숙성도의 차이는 짧은 시간에 따라잡을 수 없다는 말을 그래서 한다. 눈으로 보이는 것도 중요하지만 내공이 차지하는 비중이 크다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이기도 하다.
좀 더 높은 승차감에서의 질감 향상을 원하면 전자제어식 감쇄력 가변 댐퍼인 DCC를 선택할 수 있다. 국내 사양에는 적용이 되지 않는다. 올 봄 유럽 출장시 시승한 적이 있는데 노면 요철에 대한 반응이 훨씬 세련되었다. 그래서 댐핑 스트로크가 짧으면서도 부드러운 승차감이라는 느낌을 받는 것이다. 물론 이런 장비는 한계 성능을 더 높여 준다. 손과 발을 사용하는 스포츠 감각이 줄어 든 대신 좀 더 과감한 공략을 할 수 있게 해주는 것이 ESP를 비롯한 이런 류의 장비들이다.
전동식 파워 스티어링 휠과 하체의 조화도 일품이다. 앞바퀴 굴림방식인데 미세하게 오버 스티어 기미가 보인다. 해치백이라는 특성 때문이기도 할 것이다. 그로 인해 손맛을 느낄 수 있다. 이 등급의 차에서 이런 표현을 사용하는 것이 쉽지 않다. 그래서인지 푸트워크가 잽에서 훅 쪽으로 약간 이동한 감각도 든다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 커튼 타입, 운전석 무릎 보호 에어백 등 7개의 에어백과, 앞좌석의 액티브 헤드레스트에 적용된 WOKS(충돌 시 경추 보호를 위해 최적화된 헤드레스트) 등의 다양한 안전장치들이 탑재되어 있다. 뿐만 아니라 새로운 컨셉의 충돌 감지 센서가 신형 골프에 도입되게 된다. 국내 사양에는 적용되지 않지만 뒷좌석에도 사이드 에어백을 설치할 수 있으며, 옵션으로 뒷좌석에서도 벨트 착용 상태를 자동으로 감지해주는 장치를 설치할 수 있다.
한 가지 폭스바겐이 티구안을 통해 처음 선보였던 파크 어시스트 기능이 한 단계 진보했다. 일렬 주차시 주차공간을 센서를 통해 감지하고 가속페달만 운전자가 밟아 주차하는 시스템으로 한번의 작동에 멈추었던 선대에 비해 끝까지 세밀하게 자리를 잡아준다.
6세대 골프는 가장 판매대수가 많은 이 시대 컴팩트 해치백 패밀리카가 어떤 자세를 견지해야 하는지를 잘 보여주고 있다. 그들의 해석과 차만들기는 곧 다른 양산 메이커들이 따라 할 것이다.
주요제원 폭스바겐 골프 2.0TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4,199mm×1,779mm×1,479mm,
휠 베이스 2,575mm
트레드 앞/뒤 : 1,525/1,500mm
차량중량 : -- kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 350리터/1,305리터 리터
엔진
형식 : 1,984cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
보어×스트로크 : ---- mm
압축비 : ---- : 1
최고출력 : 140ps/4,200rpm
최대토크 : 32.6kgm/1,750rpm~2,500rpm
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.462/2.150/1/1.464/1.079/1.094/0.921/ 후진 3.989
최종감속비 : 1~4단 4.059//5~6단, 후진 3.136
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 스트럿/4링크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 : V디스크/ 디스크(ABS)
타이어: -----
구동방식 : 앞바퀴 굴림방식
성능
0-100km/h : 9.3초
최고속도 : 207km/h
최소회전반경 : - m
연비 : 17.9km/리터
차량 가격
3,390만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2009년 10월 4일)
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