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한상기 | 마세라티 콰트로포르테 스포트 GT S 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2009-12-17 09:14:17

본문

마세라티 콰트로포르테 스포트 GT S는 이태리제 수퍼 세단의 진면모를 느낄 수 있는 모델이다. 페라리의 손길이 담긴 V8 엔진은 전 영역에서 고출력을 발휘하고 언제나 즉각적인 힘을 뽑아낼 수 있다. 약간의 직선만 있다면 어렵지 않게 270km/h에 도달할 정도로 가속력도 탁월하다. 운전자가 다루기 쉬운 것도 장점이다. 성능이나 차의 성격으로 본다면 포르쉐 파나메라와 비슷한 구성을 갖고 있다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

요즘은 수퍼 세단이 많아졌다. 여기서 말하는 수퍼 세단은 대형급 차체에 고성능 엔진을 얹은 모델이다. 새로운 수익원을 만들기 위해 탄생한 틈새이며 아무나 탈 수 없는 차종들이 다. 과거에는 벤츠 S600이나 아우디 S8 등이 있었고 포르쉐 파나메라와 애스턴마틴 라피드도 여기에 속한다. 마세라티의 콰트로포르테는 이들 차종과는 다른 매력을 풍기는 수퍼 세단이다. 콰트로포르테는 4도어를 뜻한다.

콰트로포르테의 현행 모델은 5세대에 해당된다. 독일의 기함에 대항하기 위해 태어났지만 판매에 성공을 거뒀다고는 할 수 없다. 하지만 회사가 페라리로 넘어가면서 라인업 전체가 달라지기 시작했다. 페라리의 엔지니어링과 현대적인 기술이 적용되면서 4200GT가 나왔고 콰트로포르테도 새로운 모습으로 바뀌었다.

경쟁자가 많아지면 파이가 커지는 경우를 흔히 보는데 바로 콰트로포르테가 포진한 클래스가 그렇다. 파나메라가 선보이면서 고출력 4도어 세단 시장이 커지고 있다. 기존의 독일 차 이외에도 포르쉐와 애스턴 마틴도 이 시장에 뛰어들고 있다. 마세라티는 일찍이 콰트로포르트를 내놨고 최근 들어서는 다시 주목을 받고 있다. 그리고 점진적으로 업그레이드가 되고 있다.

초기의 콰트로포르테는 엔진도 4.2리터였지만 지금은 4.7리터로 늘어났고 무엇보다도 자동변속기가 추가되면서 판매가 급등했다. 기존의 수동 기반 투 페달 변속기는 빠른 반응이 장점이지만 승차감면에서는 아무래도 불리했다. 따라서 미끈한 감각의 ZF 6단을 적용하면서 대부분의 판매가 자동변속기 사양에 몰리고 있다.

듀오셀렉트로 불리는 6단 세미 오토는 이전 버전인 캄비오코르사 보다 개선되긴 했지만 콰트로포르테급의 값비싼 세단에 쓰이기에는 거칠다는 지적이 많았다. 그리고 결정적으로 자동변속기 같은 오토 모드가 지원이 되지 않았다. 초기에는 콰트로포르테의 트랜스액슬에 적용이 힘들다는 이유로 6단 자동이 채용되지 않기도 했다. 하지만 독일의 기함과 동일한 ZF의 6단 자동이 채용되면서 판매에 탄력을 받고 있다. 그만큼 최근의 소비자들이 고성능과는 별도로 편의성도 중요하게 생각한다고 할 수 있다.

이번에 시승하는 스포트 GT S는 콰트로포르테 라인업에서 가장 비싼 모델이다. 스포트와 GT 보다 운전자 지향의 성격을 갖고 있다. 스포트 GT S는 앞뒤 댐퍼를 30%, 10%씩 강화하고 리어 타이어의 사이즈도 10mm 키웠다. 그리고 6단 자동변속기의 프로그래밍도 보다 스포티하게 다듬은 것이 특징이다.

EXTERIOR

콰르로포르테의 스타일링은 웅장하다. 거기다 마세라티 특유의 감성이 잘 표현돼 있다. 특히 전면은 눈에 확 띄는 디자인이다. 스타일링은 쥬지아로에서 간디니, 그리고 지금의 콰트로포르테는 독자 회사를 차린 켄 오쿠야마가 피닌파리나 시절 맡은 것이다. 초기의 콰트로포레트는 앞뒤무게배분이 47:53이었지만 자동변속기 모델은 49:51로 더 좋아졌다. 이는 자동변속기가 프런트 액슬로 위치가 변경됐기 때문이다.

콰트로포르테는 전면에 볼 것이 많다. 긴 보닛은 요즘은 흔히 보기 힘든 요소로 이 때문에 특유의 스포티한 느낌이 배가된다. 부드럽게 안쪽으로 파인 대형 그릴은 콰트포르테의 스포티한 이미지를 주도하고 있다. 삼지창 엠블렘도 쉽게 만나기 힘든 모델임을 알린다. 볼 것이 많은 전면과 측면에 비해 리어는 다소 심심한 디자인이다.

프런트 펜더에 위치한 벤트도 상당히 과감한 터치이다. 보통은 측면의 벤트를 이렇게 크게 설정하지 않는다. 하지만 콰트로포르테는 3개로 분할된 벤트가 상당히 크고 크롬 링까지 둘러 더 눈에 띈다. 부가적으로는 엔진의 열을 배출하는 기능까지 한다. 독특한 것 중 하나는 도어 핸들이다. 도어 핸들 안쪽의 스위치는 2개로 분할됐는데, 오른쪽은 터치만 하면 자동으로 록이 풀리고 왼쪽은 꾹 눌러야 문이 열린다.

전장×전폭×전고는 각각 5,100×1,895×1,440mm으로 대형급의 사이즈이다. 휠베이스도 3m가 훌쩍 넘는다. 통상적인 한 메이커의 기함과 비교할 경우 전장에 비해 전고가 낮아 각도에 따라서는 실제보다 작아 보일 수 있다. 하지만 벌어진 트레드 때문에 크다는 생각이 절로 든다. 타이어는 앞-245/30R/20, 뒤-295/30R/20 사이즈의 피렐리 P 제로이다.

Interior

2010년형 콰트로포르테는 실내 트림이 우드에서 티탄텍스로 바뀌었다. 센터페시아를 비롯해 실내 전반에 쓰인 티탄텍스는 밝은 분위기를 내는데 일조하지만 차급, 특히 마세라티에의 고급감에는 약간 못 미친다. 80년대 후반에 나온 기블리의 경우 가죽 등의 실내 소재가 상당히 페라리와 비슷했고 느낌 자체도 훨씬 고급스러웠다. 페라리 산하로 들어간 지금이 오히려 그때보다 못하게 느껴지는 것은 조금 아이러니다. 콰트로포르테의 실내는 가죽의 색상만 해도 10가지, 트림도 월넛과 마호가니, 로즈우드 3가지를 마련해 고객의 취향에 따라 선택이 가능하다. 콰트로포르테 같은 모델의 경우 고급스러움과 스포티함을 동시에 잡아야 하는데, 2010년형 GT S는 성격에 맞게 스포티함을 더 강조하지 않았나 싶다.

물론 고가의 이태리 차 특유의 고급스러움은 충분히 느낄 수 있다. 대시보드 하단까지 꼼꼼하게 적용된 가죽은 시각적으로도 고급스럽지만 질감 자체도 상당히 좋다. 시트나 도어 트림의 바늘땀을 부각시킨 터치도 상당히 세련됐다.

센터페시아는 단순한 구성이다. 상단에 아날로그 시계와 모니터, 오디오, 공조 장치가 배열된 디자인은 기능 파악이 쉽고 시인성도 좋다. 요즘의 고급 세단에게서 흔히 발견할 수 있는 멀티미디어적인 기능이 없는 건 아쉽다고 할 수 있다. 화질 좋은 모니터에 별다른 기능이 구현되지 않는 것도 조금은 썰렁하다.

시트는 착좌감이 상당히 좋다. 가죽 자체의 질감이 좋기도 하지만 몸을 잡아주는 기능도 우수하다. 쿠션은 생각보다 딱딱하지 않다. 곧추선 스티어링 휠은 고급 세단이라기 보다는 스포츠카 같은 느낌을 풍긴다. 디자인도 스포티하고 삐죽하게 튀어나온 시프트 패들 때문에 더 그런 느낌을 받는다. 스포크에는 오디오와 전화 등의 버튼이 마련돼 있다.

계기판은 각 게이지의 바탕에 푸른색을 적용해 시인성이 좋다. 속도계는 320km/h까지 새겨져 있어 고성능 모델임을 강조하고 있으며 30km/h 단위로 분할된 게 눈에 띈다. 즉 포르쉐처럼 속도계 자체의 시인성은 좋지 못한 대신 디지털로 속도를 파악하는 게 더 좋다. 타코미터에는 레드존 직전에 노란색 존이 별도로 있는 것도 다른 모델과 다른 점이다. 가운데 위치한 액정을 통해서는 회전수와 기어 단수, 속도 등의 정보가 표시된다.

2열의 레그룸은 3m가 넘는 휠베이스를 생각할 때 조금 작다. 하지만 공간 자체는 전혀 부족하지 않고 전고에 비해 헤드룸도 넉넉하다. 2열은 실질적으로는 2명을 위한 공간이다. 공간은 3인이 앉아도 되지만 튀어나온 센터 콘솔 때문에 조금은 불편할듯 싶다. 2열 시트도 1열과 동일한 감각적인 디자인이다.

콰트로포르테의 2열은 고급 세단의 기능에 충실하다. 화려한 편의 장비가 많은 것은 아니지만 별도의 도어 록과 블라인드 버튼이 마련되고 시트의 움직임의 폭도 크다. 시트를 최대한 뉘이면 상당히 편안한 자세가 완성된다. 2열 시트에도 냉난방 기능이 있는 건 물론이다. 또 암레스트의 컨트롤 패널에는 동반자석 시트를 밀고 당길 수 있는 버튼도 있다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 4.7리터 V8 엔진과 ZF의 6단 자동변속기가 조합된다. 4.7리터 엔진은 그란투리스모 S에 선보인 것으로 2010년형에는 440마력(49.5kg.m)으로 출력이 소폭 높아졌다. 리맵핑된 ECU와 스포츠 배기 시스템을 적용해 저속 토크는 물론 사운드까지 보강한 게 특징이다.

콰트로포르테는 아이들링부터 요란스럽고 약간의 진동도 있다. 전반적으로 방음이 부족해 이런 점은 포르쉐 파나메라와도 비슷하다. 안락한 고급 세단의 승차감 보다는 주행 성능이 더 강조된 성격으로 이해해야 하고 그런 것이 흠이 되지 않는 차종이라고 할 수 있다.

가속 페달을 밟는 순간 무겁게 느껴졌던 육중함은 순식간에 사라진다. 회전수가 2천 rpm 정도만 도달하면 언제나 파워풀한 힘이 뿜어져 나온다. 발진 가속에서 휠 스핀도 없다. 깔끔하고 빠르게 속도가 치솟고 속도계 바늘이 정상에서 밑으로 꺽여도 지칠줄 모른다. 일단 달리기 시작하면 고급스러운 실내의 소재는 눈에 들어오지 않는다. 엔진과 배기음이 귀를 자극하면서 자연스럽게 운전에만 집중하게 만든다.

스포트 GTS는 기어비의 간격이 넓다. 고출력 모델의 특징 중 하나로 1~3단에서 낼 수 있는 최고 속도는 58, 110, 170km/h이다. 4단에서도 230km/h까지 화끈하게 나간다. 기어비의 간격이 넓지만 가속이 지루하다는 느낌은 없다. 7천 rpm까지 써가면서 달리는 맛이 있다. 최고 속도는 5단에서 나오는데 250km/h이 넘으면 가속이 주춤해지고 약간의 직선만 있으면 270km/h까지는 무난하게 도달한다. 0→100km/h 가속 시간은 5.1초지만 체감은 더 빠르게 느껴진다.

과거의 모델을 생각한다면 지금의 콰트로포르테는 상당히 정제된 모습이다. 하지만 다른 차종들과 비교할 때는 퓨어한 맛이 있다. 전자 장비의 큰 도움 없이 운전자가 컨트롤해야 한다. 전자 장비의 개입이 늦은 편이기 때문이다.

직진 안정성은 나쁘지 않지만 고속에서는 파나메라만큼 노면에 들러붙진 않는다. 상대적인 것이지만 고속 영역에서의 움직임이 기대만큼은 아니다. 빠르게 완만한 코너를 돌아나갈 때는 하체가 물렁해지는 기분도 든다. 하체의 특성은 고속 크루징 보다는 중저속에서의 날렵한 핸들링이 더 어울린다. 핸들링적인 측면으로 본다면 좌우로 움직이는 차의 모션은 5m가 넘는다고 보기 힘들 정도로 날렵하다. 스티어링 휠의 감각도 상당히 직접적이다.

서스펜션은 앞뒤에 단통식 댐퍼와 단단한 스프링을 적용했다. 이전 모델에 비해 앞뒤 스프링은 각각 30%, 10%씩 단단해졌지만 의외로 승차감은 좋다. 편평비가 낮은 타이어인 것을 감안하면 승차감은 상당히 고급스럽다. 스포트 GT S는 차고가 소폭 낮아졌는데 간혹 과속 방지턱에 하체가 닿기도 한다. 보통 스포츠 모델이라고 해도 순정 차량이 하체가 닿는 경우는 많지 않은데 스포트 GT S는 휠베이스가 길어서 넓은 면적의 방지턱을 넘어갈 때는 아무래도 조심스럽다.

그리고 스포트 모드로 변환하면 차의 성격이 확 달라진다. 스포트 모드를 쓰기 부담스러울 정도다. 스포트 모드에서는 가능한 엔진의 회전수를 높게 가져가고 댐퍼도 단단해진다. 거기다 배기음도 웅장하게 변한다. 일반적인 속도로 달리다가도 스포트 버튼만 누르면 다른 차가 된 것 같다.

스포트 모드에서는 밖에서 드는 배기 사운드가 특히 멋지다. 스포트 모드의 감성적인 면이나 배기음은 다른 차 보다 우위에 있다. 스포트 GT S의 스포츠 배기 시스템은 배기 라인에 별도의 밸브를 달아 사운드를 달리한다. 노멀 모드에서는 밸브가 닫히고 스포트에서는 밸브가 개방된다.

ZF의 6단 AT도 엔진과 하체에 어울리는 특성을 보인다. 변속이 매우 빠를 뿐만 아니라 다운시프트 시 회전수를 보상해 주는 기능이 탁월하다. 이 때문에 자꾸만 시프트 패들에 손이 간다. 평상시에는 부드러운 승차감을 제공한다. 브레이크와 가속 페달 사이가 비교적 좁아 운전 중에는 간섭이 일어나는 경우도 종종 있다. 아무래도 콰트로포르테 GT S의 운전을 위해서는 볼이 작은 신발을 사야할지도 모르겠다.

콰트로포르테 스포트 GT S는 최근의 트렌드를 따르면서도 고유의 감성을 잘 살리고 있다. 성능이나 고급스러움에서 마세라티의 모델에 맞는 격을 뽐내고 있다. 콰트로포르테 스포트 GT S는 수퍼 세단 또는 럭셔리 GT라는 틈새 시장에서도 가장 강한 개성을 보유하고 있다.

마세라티 콰트로포르테 스포트 GT S 제원

크기
전장×전폭×전고 : 5,100×1,895×1,440mm
휠베이스 : 3,065mm
트레드 앞/뒤 : 1,585/1,595mm
차량중량 : 2,010kg
최소회전반경 :

엔진
배기량 : 4,691cc V8
최고출력 : 440마력/7,000rpm
최대토크 : 49.5kg.m/4,750rpm
보어×스트로크 : 94×85mm
압축비 : 11:1
구동방식 : 뒷바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 : 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691
최종감속비 : 3.54

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어 : 앞-245/35ZR20, 뒤-285/30ZR20

성능
0-100km/h : 5.1초
최고속도 : 285km/h
연료탱크 : 90리터
연비 : 6.1km/L

가격
2억3천만 원(VAT 포함)

(작성일자 : 2009년 12월 16일)
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