채영석 | 폭스바겐 골프 GTD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-02-13 17:05:14 |
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폭스바겐 골프 GTi의 디젤 버전 GTD를 시승했다. 골프 GTD는 디젤 엔진을 탑재한 스포츠카를 표방하는 모델이다. 더불어 양산 브랜드 중에서는 다양한 모델 라인업을 보여 주는 폭스바겐의 힘을 보여 주는 모델이다. 엔진 베리에이션의 다양화와 더불어 장르의 세분화까지도 가능하다는 점에서 그렇다. 골프 GTD의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2009년 폭스바겐은 수입차 시장에서 6,511대를 판매했다. BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디에 이어 네 번째다. 그 중 골프 전체 판매는 1653대. 2.0TDi는 2008년에는 10위 안에 들지 못했으나 2009년에는 1,361대로 베스트 셀러 9위에 올랐다. 이 외에 골프 GTI 192대, 골프 GT Sport TDI 100대 등으로 구성되어 있다. 폭스바겐 전체로 보면 5,350대로 80%가 디젤 엔진을 탑재하고 출고됐다. 한국시장에서 폭스바겐 브랜드의 볼륨 모델인 골프의 판매를 견인한 것은 디젤 버전이라는 얘기이다.
그 이유는 여러가지가 있을 것이다. 우선 통상적으로 가솔린에 비해 디젤차의 가격을 높게 책정하는데 폭스바겐의 경우는 그 반대다. 의도적인 가격정책이라는 것이다. 그래서 영업사원도 아예 디젤차를 가장 먼저 권한다. 연비도 우수하고 이산화탄소 배출량도 가솔린에 훨씬 낮기 때문에 좋은 결과라고 할 수 있다.
이번에는 한 술 더 떠 GTi의 디젤 버전을 GTD를 내놓았다. 그래서 한국의 수입차 시장에서 폭스바겐은 디젤차만 판매하는 브랜드로 인식되어질 정도에 이르고 있다.
하지만 폭스바겐의 엔진 라인업은 다른 양산 브랜드에 비해 훨씬 다양하고 복잡하다. 골프에 탑재되는 것으로는 우선 1.4리터 가솔린 엔진부터 시작한다. 엔트리 모델에 탑재되는 80마력 사양부터 시작해 122마력/160마력/170마력 사양의 1.4TSi가 있다. 특히 OBD문제로 수입이 되지 못하는 이 엔진은 유럽에서는 높은 파워와 연비 성능으로 각광을 받고 있다. 여기에 102마력 사양의 1.6리터도 있다.
디젤엔진은 110마력, 140마력, 170마력의 2.0TDI가 라인업되어 있다. 오늘 시승하는 GTD에는 170마력 사양의 엔진이 탑재되어 있다. 파사트를 통해 이미 소개되었던 엔진이다. 모든 유저들이 무조건 성능이 높은 차만을 원하지 않는다는 숙성된 자동차문화의 산물이다. 자신의 용도와 운전스타일에 맞는 엔진을 선택할 수 있는 기회를 제공한다. 물론 한 가지를 손해 보면 다른 것을 얻는다는 진리도 적용된다.
여기에 GTI에는 210마력의 2.0 TSI엔진까지 탑재된다. 폭스바겐의 엔진 라인업 중 FSI가 있고 TSI가 있는데 전자는 직분 방식을 채용한 것이고 후자는 거기에 과급기를 조합한 것을 일컫는다. 과급기도 터보차저와 수퍼차저를 동시에 채용한 것도 있다. 2007년 5세대 골프 GT에 탑재되어 등장한 1.4TSI가 그것이다.
이 엔진은 우선 1.4리터로 배기량을 낮추어 연비성능의 향상을 꾀하고 있다. 다운사이징의 시대적 과제를 수행한 것이다. 또한 출력을 확보하기 위해 대형 터보차저를 채용하고 있으며 저회전역에서의 토크를 수퍼차저로 살린다고 하는 획기적인 시스템을 채용하고 있다. 이 엔진의 최고출력은 170마력, 최대토크 24.5kgm에 달한다. 21세기 화두인 다운사이징을 실현해 연비성능을 높이면서 출력도 증강시킨 것이다.
자동차의 심장인 파워트레인 기술측면에서 본다면 폭스바겐은 양산 브랜드가 아닌 프리미엄 브랜드다. 그 내연기관 엔진의 최첨단 기술을 개발하고 적용하고 있는 것이다.
특히 미래의 파워트레인이 등장할 때까지 가장 중요한 과제인 효율성 추구에서도 폭스바겐의 기술력은 빛난다. 그 좋은 예가 골프 블루무션 등에 탑재되는 1.6리터 TDI엔진이다. 이 엔진은 기존 1.9리터 엔진의 배기량을 낮춘 것이다. 물론 파워는 더 증강시키고 연비성능은 높인다는 기본 컨셉은 같다. 연비가 EU모드로 26.3km/리터, 이산화탄소 배출량은 골프에서는 99g/km로, 파사트에서는 114g/km에 불과하다. 이 외에도 폴로와 파사트 블루모션 모델들의 친환경성에 대해서는 이미 유럽시장에서는 정평이 나 있다. 뿐만 아니라 미국시장에도 수출되어 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 1.2TDI엔진을 탑재한 폴로 블루모션의 이산화탄소 배출량은 87g/km로 토요타 프리우스와 같은 수준이다.
토요타자동차가 곤경에 빠진 상황에서 폭스바겐그룹의 선전은 결코 반사이익이 아니라는 것을 보여 주는 내용이다.
참고로 골프 디젤 스포츠 버전은 1세대에도 있었다. 1982년에 1.6리터 50ps 가솔린보다 더 강한 70ps 디젤 터보차저 버전이 그것이다.
Exterior & Interior
골프 GTD는 최저 지상고가 베이스 모델에 비해 15mm 낮다. 프로포션이 눈에 띄게 딸라 보이지는 않지만 좀 더 당당한 느낌이 든다. 프론트에서는 그릴 상하 두 개의 선이 있지만 GTI와는 달리 붉은 색이 아니다. 그릴 왼쪽에 GTI 대신 GTD 가 부착되어 있다. I자만 D자로 바꾸었다. 6각의 허니콤 라디에이터 그릴과 수직형 안개등이 GTI와 같은 혈통임을 주장하고 있다. 아래쪽 안개등과 공기의 흐름을 제어하는 리프 스포일러 등은 같다.
인테리어에서는 다기능 3 스포크 가죽 스티어링 휠의 디자인으로 분위기를 주도한다. 휠 림 아래쪽에 각을 설정하고 그립 부분의 터치감도 다르게 설정했다. 스티어링 휠 아래 스포크에 새겨진 GTD 로고도 성격을 주장하는 엑센트로 활용하고 있다. 속도계의 눈금이 280km/h인 것도 노멀 모델과 다른 부분이다.
폭스바겐 인포테인먼트 시스템은 내비게이션은 물론 TPEG 기능, DMB 시청 및 아이팟과 USB 등을 통해 MP3 등을 즐길 수 있다.
시트 역시 GTI와 마찬가지로 풀 버킷 타입이다. 리어 시트에 앉으면 중형 세단 부럽지 않은 헤드룸과 레그룸이 21세기 골프의 성격 변화를 상징적으로 보여 준다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0TDI로 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 터보 디젤. 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm으로 직접분사 가솔린 엔진에 비해 출력과 토크면에서 수치상으로 월등히 앞선다. 가솔린 사양인 2.0FSI는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 150ps、최대토크 20.4kgm. 그러니까 이 수치만으로 본다면 가솔린 사양을 선택할 이유가 없다. 피에조 인젝터를 채용하고 있으며 터보차저의 부스트 압은 1.7이다.
폭스바겐은 그동안 커먼레일과 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용한 엔진을 별도로 라인업했었으나 이제는 투아랙의 V10DTI에만 PD방식을 채용하고 있고 나머지는 모두 커먼레일 시스템을 대체했다. PD방식의 높은 열효율도 중요하지만 소음과 진동이라는 측면에서 시대적인 요구를 수용한 것이다.
트랜스미션은 6단 DSG. 골프에 조합되는 변속기는 6단 AT와 6단 DSG, 7단 DSG등이 있다. 이 중 7단 DSG는 1.4TSI 122마력과 160마력 사양에만 조합된다. 나머지는 모두 6단 AT와 DSG가 조합된다.
DSG는 홀수 기어와 짝수 기어에 각각 클러치를 설정한 듀얼 클러치 트랜스미션을 말한다. 변속에 걸리는 시간이 짧고 엔진 파워 손실이 적다는 점이 장점이다. 물론 토크 컨버터를 통해 동력을 전달하는 AT에 비해 직결감이 뛰어나 주행성에도 크게 기여한다. 폭스바겐은 TSI와 DSG의 조합을 통해 파워 증강과 연비성능 향상을 동시에 실현하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,850rpm, 레드존은 5,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 파사트 2.0TDI와 비슷한 수치다. 역시 빠르다. 제원표상의 0-100km의 가속성능은 8.1초. 140마력 사양은 9.3초, 가솔린 GTI는 6.3초이므로 비교가 될 것이다.
발진시의 감각이 GTI처럼 날카롭지는 않다. GTI는 정신이 없었다. 순식간이 스피도미터의 바늘이 첫 번째 벽을 돌파하며 부추긴다. 그 수준에는 미치지 못하지만 등을 밀어 붙이는 토크감은 만만치 않다. 그보다 먼저 다가오는 것은 사운드다. 2,500rpm부근부터 배기음이 살아나기 시작하고 3,000rpm을 넘어서면 낮은 바리톤음이 자극한다. 액티브 사운드 제네레이터가 트윈 머플러를 통해 GTD 특유의 파워풀한 사운드를 만들어 내는 것이다.
GTI의 사운드와 비슷한 것도 같지만 디젤엔진의 특성으로 인해 조금은 부드럽다. 특히 오른발을 부드럽게 다루면 엔진으로부터 오는 음은 거의 느낄 수 없다. 정차시에 아이들링을 감지할 수 없을 정도로 제어되어 있는 점도 평가할만한 부분이다.
참고로 현행 골프 2.0TDI는 ‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내걸고 있다. 커먼레일화 한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 앞 유리에 내장된 특수 소음 감소 필름과 도어를 위해 개발된 새로운 컨셉의 도어 씰링 등에 의한 차음 장치에도 많은 신경을 쓰고 있다. 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 반 전에 5단으로 변속이 된다. 그때부터는 GTI에 비해 당기는 맛은 약간 떨어진다. 하지만 숨을 고르며 벽을 돌파한다. 제원표상의 최고속도에서 스피드리미터가 설정되어 있다고 한다. 속도를 생명으로 하는 GTI의 DNA를 그대로 이어 받았다. 디젤 엔진으로서도 21세기의 감각으로 통용되는 수준의 스포츠 세단으로서의 필요충분 조건은 갖추고 있다.
한 가지 아쉬운 부분은 있다. 트랜스미션에 S모드가 설정되어 있는데 D레인지와의 뚜렷한 차이가 없다. GTI에서와는 다른 감각이다. S모드로 바꾸어도 회전수가 상승한다거나 더 강한 토크감이 살아난다거나 하지 않는다. 홀드 모드와 비슷한 특성도 보이지 않는다. 폭스바겐측은 사운드를 강화해 가속감을 살리고자 했다고 설명하지만 실제 도로에서는 확실한 차이를 체감할 수는 없었다.
그냥 D레인지에 두고 달려도 DSG의 직결감이 그런 부분을 상쇄해 준다. 굳이 S모드로 바꾸지 않아도 될 것 같다. 그보다는 패들 시프트를 이용해 수동모드로 달리면 그런 맛을 더욱 강하게 느낄 수 있다. 오른 발의 조작을 편하게 해 주는 페달과 왼발을 지지하게 해 주는 풋 레스트의 설계 역시 아우토반에서 숙성된 브랜드라는 것을 보여 준다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 길다. 독일차를 기준으로 했을 때 그렇다. 노멀 모델에서 반응이 좀 더 진중해졌었는데 GTD는 그보다 더 단단하게 느껴진다. 서스펜션의 용량을 키운 것 같다. 그것인 큰 차이이다. 해치백이라고 하면 짧은 전장으로 인해 민첩성이 뛰어나다. 대신 차체가 작아 실내공간에서 손해를 보는 것이 과거의 차만들기였다. 하지만 오늘날 C세그먼트의 모델들은 우리나라 기준으로 준중형차급으로 공간도 충분하다. 거기에 승차감도 중형 세단에 타고 있다는 느낌이 들 정도의 자세를 보여 준다. GTD는 그런 맛에 더해 안정성이 더 높아졌다. 225/45R17이라고 하는 타이어도 큰 역할을 하고 있다.
ESP개입 포인트는 노멀 모델보다는 빨라졌다. 그러면서 코너링이 완료되기 직전까지 반응한다. 하지만 운전자가 잡았다 풀어 주는 것을 느끼지 못할 정도로 부드럽게 제어된다. ESP는 분명 오늘날 거의 모든 모델들이 채용하는 안전장비이지만 실제 작동에서는 적지 않은 기술력의 차이가 있다.
롤각은 충분히 억제되어 있다. 이 점도 독일차와 다른 양산 브랜드와의 큰 차이 중 하나이다. 구성상으로는 큰 차이가 없을지라도 숙성도의 차이는 짧은 시간에 따라잡을 수 없다는 말을 그래서 한다. 눈으로 보이는 것도 중요하지만 내공이 차지하는 비중이 크다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이기도 하다.
록 투 록 2.9회전 전동식 파워 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 경우에 따라서는 앞바퀴 굴림방식인데 미세하게 오버 스티어 기미가 보인다. 푸트워크는 분명 잽이라고 표현할 수 있지만 약간 훅 쪽에 가깝다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 커튼 타입, 운전석 무릎 보호 에어백 등 7개의 에어백과, 앞좌석의 액티브 헤드레스트에 적용된 WOKS(충돌 시 경추 보호를 위해 최적화된 헤드레스트) 등의 다양한 안전장치들이 탑재되어 있다. 뿐만 아니라 새로운 컨셉의 충돌 감지 센서가 신형 골프에 도입되게 된다. 국내 사양에는 적용되지 않지만 뒷좌석에도 사이드 에어백을 설치할 수 있으며, 옵션으로 뒷좌석에서도 벨트 착용 상태를 자동으로 감지해주는 장치를 설치할 수 있다.
한 단계 진보한 파크 어시스트 기능도 채용되어 있다. 일렬 주차시 주차공간을 센서를 통해 감지하고 가속페달만 운전자가 밟아 주차하는 시스템으로 한번의 작동에 멈추었던 선대에 비해 끝까지 세밀하게 자리를 잡아준다.
골프 GTD는 디젤 엔진을 탑재해 GTI의 주행성을 실현하고 있다. 폭스바겐은 차량가격 포지셔닝으로 인해 양산 브랜드로 분류되고 있다. 그러나 파워트레인의 기술력으로 보면 다른 양산 브랜드들과는 격을 달리하는 프리미엄성을 갖추고 있다는 점을 보여 주고 있다. 갈수록 기본기에 충실한 차만들기의 중요성이 강조되는 시대에 골프의 행보는 시사하는 바가 크다.
주요제원 폭스바겐 골프 GTD
크기
전장×전폭×전고 : 4,199mm×1,786mm×1,512mm
휠 베이스 : 2,575mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
차량중량 : 1,495 kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량: 350 / 1305리터
엔진
형식 : 1,968cc TDI(Turbo Direct Injection) 디젤 직분사
보어×스트로크 : 81×95.5 mm
압축비 : 16.5 : 1
최고출력 : 170ps/4,200rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,750~2,500rpm
트랜스미션
형식 : 6단 DSG(Direct Shift Gearbox)
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.91/0.76/ 후진 3.99
최종감속비 : 4.12
섀시
서스펜션 앞/뒤 : Macperson / Multilink
브레이크 앞/뒤: V디스크/ 디스크
타이어: 225/45R17W
구동방식: 전륜구동
성능
0-100km/h : 8.1
최고속도 : 220km/h
연비 : 17.8km/리터
차량 가격 >
: 4,190만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2010년 2월 12일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
2009년 폭스바겐은 수입차 시장에서 6,511대를 판매했다. BMW, 메르세데스 벤츠, 아우디에 이어 네 번째다. 그 중 골프 전체 판매는 1653대. 2.0TDi는 2008년에는 10위 안에 들지 못했으나 2009년에는 1,361대로 베스트 셀러 9위에 올랐다. 이 외에 골프 GTI 192대, 골프 GT Sport TDI 100대 등으로 구성되어 있다. 폭스바겐 전체로 보면 5,350대로 80%가 디젤 엔진을 탑재하고 출고됐다. 한국시장에서 폭스바겐 브랜드의 볼륨 모델인 골프의 판매를 견인한 것은 디젤 버전이라는 얘기이다.
그 이유는 여러가지가 있을 것이다. 우선 통상적으로 가솔린에 비해 디젤차의 가격을 높게 책정하는데 폭스바겐의 경우는 그 반대다. 의도적인 가격정책이라는 것이다. 그래서 영업사원도 아예 디젤차를 가장 먼저 권한다. 연비도 우수하고 이산화탄소 배출량도 가솔린에 훨씬 낮기 때문에 좋은 결과라고 할 수 있다.
이번에는 한 술 더 떠 GTi의 디젤 버전을 GTD를 내놓았다. 그래서 한국의 수입차 시장에서 폭스바겐은 디젤차만 판매하는 브랜드로 인식되어질 정도에 이르고 있다.
하지만 폭스바겐의 엔진 라인업은 다른 양산 브랜드에 비해 훨씬 다양하고 복잡하다. 골프에 탑재되는 것으로는 우선 1.4리터 가솔린 엔진부터 시작한다. 엔트리 모델에 탑재되는 80마력 사양부터 시작해 122마력/160마력/170마력 사양의 1.4TSi가 있다. 특히 OBD문제로 수입이 되지 못하는 이 엔진은 유럽에서는 높은 파워와 연비 성능으로 각광을 받고 있다. 여기에 102마력 사양의 1.6리터도 있다.
디젤엔진은 110마력, 140마력, 170마력의 2.0TDI가 라인업되어 있다. 오늘 시승하는 GTD에는 170마력 사양의 엔진이 탑재되어 있다. 파사트를 통해 이미 소개되었던 엔진이다. 모든 유저들이 무조건 성능이 높은 차만을 원하지 않는다는 숙성된 자동차문화의 산물이다. 자신의 용도와 운전스타일에 맞는 엔진을 선택할 수 있는 기회를 제공한다. 물론 한 가지를 손해 보면 다른 것을 얻는다는 진리도 적용된다.
여기에 GTI에는 210마력의 2.0 TSI엔진까지 탑재된다. 폭스바겐의 엔진 라인업 중 FSI가 있고 TSI가 있는데 전자는 직분 방식을 채용한 것이고 후자는 거기에 과급기를 조합한 것을 일컫는다. 과급기도 터보차저와 수퍼차저를 동시에 채용한 것도 있다. 2007년 5세대 골프 GT에 탑재되어 등장한 1.4TSI가 그것이다.
이 엔진은 우선 1.4리터로 배기량을 낮추어 연비성능의 향상을 꾀하고 있다. 다운사이징의 시대적 과제를 수행한 것이다. 또한 출력을 확보하기 위해 대형 터보차저를 채용하고 있으며 저회전역에서의 토크를 수퍼차저로 살린다고 하는 획기적인 시스템을 채용하고 있다. 이 엔진의 최고출력은 170마력, 최대토크 24.5kgm에 달한다. 21세기 화두인 다운사이징을 실현해 연비성능을 높이면서 출력도 증강시킨 것이다.
자동차의 심장인 파워트레인 기술측면에서 본다면 폭스바겐은 양산 브랜드가 아닌 프리미엄 브랜드다. 그 내연기관 엔진의 최첨단 기술을 개발하고 적용하고 있는 것이다.
특히 미래의 파워트레인이 등장할 때까지 가장 중요한 과제인 효율성 추구에서도 폭스바겐의 기술력은 빛난다. 그 좋은 예가 골프 블루무션 등에 탑재되는 1.6리터 TDI엔진이다. 이 엔진은 기존 1.9리터 엔진의 배기량을 낮춘 것이다. 물론 파워는 더 증강시키고 연비성능은 높인다는 기본 컨셉은 같다. 연비가 EU모드로 26.3km/리터, 이산화탄소 배출량은 골프에서는 99g/km로, 파사트에서는 114g/km에 불과하다. 이 외에도 폴로와 파사트 블루모션 모델들의 친환경성에 대해서는 이미 유럽시장에서는 정평이 나 있다. 뿐만 아니라 미국시장에도 수출되어 하이브리드카와 함께 친환경차로 분류되어 환급금을 받고 있다. 1.2TDI엔진을 탑재한 폴로 블루모션의 이산화탄소 배출량은 87g/km로 토요타 프리우스와 같은 수준이다.
토요타자동차가 곤경에 빠진 상황에서 폭스바겐그룹의 선전은 결코 반사이익이 아니라는 것을 보여 주는 내용이다.
참고로 골프 디젤 스포츠 버전은 1세대에도 있었다. 1982년에 1.6리터 50ps 가솔린보다 더 강한 70ps 디젤 터보차저 버전이 그것이다.
Exterior & Interior
골프 GTD는 최저 지상고가 베이스 모델에 비해 15mm 낮다. 프로포션이 눈에 띄게 딸라 보이지는 않지만 좀 더 당당한 느낌이 든다. 프론트에서는 그릴 상하 두 개의 선이 있지만 GTI와는 달리 붉은 색이 아니다. 그릴 왼쪽에 GTI 대신 GTD 가 부착되어 있다. I자만 D자로 바꾸었다. 6각의 허니콤 라디에이터 그릴과 수직형 안개등이 GTI와 같은 혈통임을 주장하고 있다. 아래쪽 안개등과 공기의 흐름을 제어하는 리프 스포일러 등은 같다.
인테리어에서는 다기능 3 스포크 가죽 스티어링 휠의 디자인으로 분위기를 주도한다. 휠 림 아래쪽에 각을 설정하고 그립 부분의 터치감도 다르게 설정했다. 스티어링 휠 아래 스포크에 새겨진 GTD 로고도 성격을 주장하는 엑센트로 활용하고 있다. 속도계의 눈금이 280km/h인 것도 노멀 모델과 다른 부분이다.
폭스바겐 인포테인먼트 시스템은 내비게이션은 물론 TPEG 기능, DMB 시청 및 아이팟과 USB 등을 통해 MP3 등을 즐길 수 있다.
시트 역시 GTI와 마찬가지로 풀 버킷 타입이다. 리어 시트에 앉으면 중형 세단 부럽지 않은 헤드룸과 레그룸이 21세기 골프의 성격 변화를 상징적으로 보여 준다.
Powertrain & Impression
엔진은 2.0TDI로 1,968cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 터보 디젤. 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500 rpm으로 직접분사 가솔린 엔진에 비해 출력과 토크면에서 수치상으로 월등히 앞선다. 가솔린 사양인 2.0FSI는 1,984cc 직렬 4기통 DOHC로 최고출력 150ps、최대토크 20.4kgm. 그러니까 이 수치만으로 본다면 가솔린 사양을 선택할 이유가 없다. 피에조 인젝터를 채용하고 있으며 터보차저의 부스트 압은 1.7이다.
폭스바겐은 그동안 커먼레일과 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)을 채용한 엔진을 별도로 라인업했었으나 이제는 투아랙의 V10DTI에만 PD방식을 채용하고 있고 나머지는 모두 커먼레일 시스템을 대체했다. PD방식의 높은 열효율도 중요하지만 소음과 진동이라는 측면에서 시대적인 요구를 수용한 것이다.
트랜스미션은 6단 DSG. 골프에 조합되는 변속기는 6단 AT와 6단 DSG, 7단 DSG등이 있다. 이 중 7단 DSG는 1.4TSI 122마력과 160마력 사양에만 조합된다. 나머지는 모두 6단 AT와 DSG가 조합된다.
DSG는 홀수 기어와 짝수 기어에 각각 클러치를 설정한 듀얼 클러치 트랜스미션을 말한다. 변속에 걸리는 시간이 짧고 엔진 파워 손실이 적다는 점이 장점이다. 물론 토크 컨버터를 통해 동력을 전달하는 AT에 비해 직결감이 뛰어나 주행성에도 크게 기여한다. 폭스바겐은 TSI와 DSG의 조합을 통해 파워 증강과 연비성능 향상을 동시에 실현하고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,850rpm, 레드존은 5,200rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm 부근에서 시프트 업이 진행된다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 이루어진다. 파사트 2.0TDI와 비슷한 수치다. 역시 빠르다. 제원표상의 0-100km의 가속성능은 8.1초. 140마력 사양은 9.3초, 가솔린 GTI는 6.3초이므로 비교가 될 것이다.
발진시의 감각이 GTI처럼 날카롭지는 않다. GTI는 정신이 없었다. 순식간이 스피도미터의 바늘이 첫 번째 벽을 돌파하며 부추긴다. 그 수준에는 미치지 못하지만 등을 밀어 붙이는 토크감은 만만치 않다. 그보다 먼저 다가오는 것은 사운드다. 2,500rpm부근부터 배기음이 살아나기 시작하고 3,000rpm을 넘어서면 낮은 바리톤음이 자극한다. 액티브 사운드 제네레이터가 트윈 머플러를 통해 GTD 특유의 파워풀한 사운드를 만들어 내는 것이다.
GTI의 사운드와 비슷한 것도 같지만 디젤엔진의 특성으로 인해 조금은 부드럽다. 특히 오른발을 부드럽게 다루면 엔진으로부터 오는 음은 거의 느낄 수 없다. 정차시에 아이들링을 감지할 수 없을 정도로 제어되어 있는 점도 평가할만한 부분이다.
참고로 현행 골프 2.0TDI는 ‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내걸고 있다. 커먼레일화 한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 앞 유리에 내장된 특수 소음 감소 필름과 도어를 위해 개발된 새로운 컨셉의 도어 씰링 등에 의한 차음 장치에도 많은 신경을 쓰고 있다. 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
다시 오른 발에 힘을 주면 첫 번째 벽 한 눈금 반 전에 5단으로 변속이 된다. 그때부터는 GTI에 비해 당기는 맛은 약간 떨어진다. 하지만 숨을 고르며 벽을 돌파한다. 제원표상의 최고속도에서 스피드리미터가 설정되어 있다고 한다. 속도를 생명으로 하는 GTI의 DNA를 그대로 이어 받았다. 디젤 엔진으로서도 21세기의 감각으로 통용되는 수준의 스포츠 세단으로서의 필요충분 조건은 갖추고 있다.
한 가지 아쉬운 부분은 있다. 트랜스미션에 S모드가 설정되어 있는데 D레인지와의 뚜렷한 차이가 없다. GTI에서와는 다른 감각이다. S모드로 바꾸어도 회전수가 상승한다거나 더 강한 토크감이 살아난다거나 하지 않는다. 홀드 모드와 비슷한 특성도 보이지 않는다. 폭스바겐측은 사운드를 강화해 가속감을 살리고자 했다고 설명하지만 실제 도로에서는 확실한 차이를 체감할 수는 없었다.
그냥 D레인지에 두고 달려도 DSG의 직결감이 그런 부분을 상쇄해 준다. 굳이 S모드로 바꾸지 않아도 될 것 같다. 그보다는 패들 시프트를 이용해 수동모드로 달리면 그런 맛을 더욱 강하게 느낄 수 있다. 오른 발의 조작을 편하게 해 주는 페달과 왼발을 지지하게 해 주는 풋 레스트의 설계 역시 아우토반에서 숙성된 브랜드라는 것을 보여 준다.
서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 약간 길다. 독일차를 기준으로 했을 때 그렇다. 노멀 모델에서 반응이 좀 더 진중해졌었는데 GTD는 그보다 더 단단하게 느껴진다. 서스펜션의 용량을 키운 것 같다. 그것인 큰 차이이다. 해치백이라고 하면 짧은 전장으로 인해 민첩성이 뛰어나다. 대신 차체가 작아 실내공간에서 손해를 보는 것이 과거의 차만들기였다. 하지만 오늘날 C세그먼트의 모델들은 우리나라 기준으로 준중형차급으로 공간도 충분하다. 거기에 승차감도 중형 세단에 타고 있다는 느낌이 들 정도의 자세를 보여 준다. GTD는 그런 맛에 더해 안정성이 더 높아졌다. 225/45R17이라고 하는 타이어도 큰 역할을 하고 있다.
ESP개입 포인트는 노멀 모델보다는 빨라졌다. 그러면서 코너링이 완료되기 직전까지 반응한다. 하지만 운전자가 잡았다 풀어 주는 것을 느끼지 못할 정도로 부드럽게 제어된다. ESP는 분명 오늘날 거의 모든 모델들이 채용하는 안전장비이지만 실제 작동에서는 적지 않은 기술력의 차이가 있다.
롤각은 충분히 억제되어 있다. 이 점도 독일차와 다른 양산 브랜드와의 큰 차이 중 하나이다. 구성상으로는 큰 차이가 없을지라도 숙성도의 차이는 짧은 시간에 따라잡을 수 없다는 말을 그래서 한다. 눈으로 보이는 것도 중요하지만 내공이 차지하는 비중이 크다는 것을 알 수 있게 해 주는 부분이기도 하다.
록 투 록 2.9회전 전동식 파워 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴. 경우에 따라서는 앞바퀴 굴림방식인데 미세하게 오버 스티어 기미가 보인다. 푸트워크는 분명 잽이라고 표현할 수 있지만 약간 훅 쪽에 가깝다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 커튼 타입, 운전석 무릎 보호 에어백 등 7개의 에어백과, 앞좌석의 액티브 헤드레스트에 적용된 WOKS(충돌 시 경추 보호를 위해 최적화된 헤드레스트) 등의 다양한 안전장치들이 탑재되어 있다. 뿐만 아니라 새로운 컨셉의 충돌 감지 센서가 신형 골프에 도입되게 된다. 국내 사양에는 적용되지 않지만 뒷좌석에도 사이드 에어백을 설치할 수 있으며, 옵션으로 뒷좌석에서도 벨트 착용 상태를 자동으로 감지해주는 장치를 설치할 수 있다.
한 단계 진보한 파크 어시스트 기능도 채용되어 있다. 일렬 주차시 주차공간을 센서를 통해 감지하고 가속페달만 운전자가 밟아 주차하는 시스템으로 한번의 작동에 멈추었던 선대에 비해 끝까지 세밀하게 자리를 잡아준다.
골프 GTD는 디젤 엔진을 탑재해 GTI의 주행성을 실현하고 있다. 폭스바겐은 차량가격 포지셔닝으로 인해 양산 브랜드로 분류되고 있다. 그러나 파워트레인의 기술력으로 보면 다른 양산 브랜드들과는 격을 달리하는 프리미엄성을 갖추고 있다는 점을 보여 주고 있다. 갈수록 기본기에 충실한 차만들기의 중요성이 강조되는 시대에 골프의 행보는 시사하는 바가 크다.
주요제원 폭스바겐 골프 GTD
크기
전장×전폭×전고 : 4,199mm×1,786mm×1,512mm
휠 베이스 : 2,575mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
차량중량 : 1,495 kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량: 350 / 1305리터
엔진
형식 : 1,968cc TDI(Turbo Direct Injection) 디젤 직분사
보어×스트로크 : 81×95.5 mm
압축비 : 16.5 : 1
최고출력 : 170ps/4,200rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,750~2,500rpm
트랜스미션
형식 : 6단 DSG(Direct Shift Gearbox)
기어비(1/2/3/4/5/6/R) : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.91/0.76/ 후진 3.99
최종감속비 : 4.12
섀시
서스펜션 앞/뒤 : Macperson / Multilink
브레이크 앞/뒤: V디스크/ 디스크
타이어: 225/45R17W
구동방식: 전륜구동
성능
0-100km/h : 8.1
최고속도 : 220km/h
연비 : 17.8km/리터
차량 가격 >
: 4,190만원(VAT 포함)
(작성일자 : 2010년 2월 12일)
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