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채영석 | 포르쉐 뉴 카이엔 터보 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-06-10 22:24:09

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포르쉐의 2세대 카이엔을 시승했다. 카이엔은 2002년 말 출시된 포르쉐 최초의 4도어 모델이다. 차체는 키우면서도 중량은 낮추었다. 실내 공간을 넓히는 등 미국시장 유저들의 요구를 수용한 차만들기가 보인다. 8단 자동기어, 오토 스타트/스탑 기능의 채용 등으로 효율성의 제고라는 시대적 과제를 수행하는데도 소홀히 하지 않았다. 포르쉐 2세대 카이엔 터보의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

포르쉐는 정통 스포츠카 브랜다. 그 점에서는 변화가 없다. 환경의 변화가 있었다. 양산차 메이커인 폭스바겐 산하 브랜드로 바뀐 것이다. 독일 기업들의 패밀리 비즈니스 관계를 이해 한다면 특별한 것이 아닐 수도 있는 내용이다. 하지만 흔히 하기 좋아하는 말로 ‘자동차산업의 재편’이라는 측면에서 본다면 또 다른 실험인 것은 분명하다.

다임러와 크라이슬러가 깨졌고 볼보와 사브, 재규어, 랜드로버 등도 양산 브랜드 산하에서 적응하지 못했다는 역사가 있다. 아니 양산 브랜드들의 마인드로 프리미엄 브랜드를 키울 수 없다는 것을 입증해 보였다고 하는 것이 옳을 것이다. 같은 독일이라고 하는 문화권에 속하기는 하지만 폭스바겐은 연간 1000만대를 바라보는 ‘만인이 원하는 차’를 만드는 메이커. 그 산하에서 연간 10만대 가량 고가 프리미엄 브랜드인 포르쉐가 어떤 역할을 할지, 어떤 포지셔닝을 하게 될지 귀추가 주목되고 있다.

폭스바겐은 포르쉐의 자동차 생산 및 판매를 담당하는 사업회사에 49.9%를 출자하게 된다. 그 작업은 2011년을 목표로 진행 중에 있다.

그 중 재미있는 뉴스가 포르쉐의 연간 판매를 2배로 늘릴 계획이라는 폭스바겐 그룹 CEO 마틴 빈터콘의 발언이다. 그는 2013년까지 포르쉐의 연간 판매를 15만대 수준으로 끌어올릴 계획이라고 밝혔다. 폭스바겐의 계획에는 포르쉐도 동의한 것으로 알려졌다. 폭스바겐은 벤틀리를 인수해 1000 정도에 불과했던 연간 판매대수를 1만대(2007년) 수준으로 끌어 올린 경험이 있다. 판매를 늘리기 위해 포르쉐는 카이엔 아래급의 소형 SUV와 박스터 보다 작은 새 엔트리 모델, 그리고 파나메라 라인업을 늘릴 계획이다.

두 브랜드에 대한 확장 전략이 같은 결과를 낳을지 현 단계에서 알 수는 없다. 다만 희소성이 마케팅 요소 중 하나인 것은 분명하다. BMW와 아우디 메르세데스 벤츠 등도 1990년대 중반 60만대 수준에서 최근에는 130만대까지 증가했지만 그 가치가 오히려 올라가고 있다는 점에서 포르쉐에 대한 폭스바겐의 전략이 설득력이 있어 보인다.

그것은 오늘 시승하는 카이엔을 보아도 알 수 있다. 처음 데뷔 당시 소위 포르쉐 마니아들의 ‘실망’은 대단했었다. 그러나 카이엔은 포르쉐의 수익원이 되었고 더 많은 사람들이 포르쉐를 사랑할 수 있게 하는 지대한 역할을 했다. 이는 여러가지로 해석할 수 있겠으나 크게는 고급차의 수요가 증가한다는 점이 우선이다. 소득의 증가로 인한 자연스러운 현상이다. 더불어 브랜드 가치를 높이기 위한 업체의 노력의 결과이기도 하다.

초기 포르쉐라는 브랜드에 SUV라는 장르의 모델이 등장한다는 것에 대해 의아해 하는 사람이 많았다. 극단적인 주행성을 추구해 온 포르쉐라는 이미지와 전혀 다르다는 것 때문이었다. 거기에 세단도 아닌 차고가 높은 오프로더 개념까지 한꺼번에 소화한다는 것은 쉽지 않을 수도 있을 것이다.

특히 카이엔은 SUV라고 하는 장르상의 차이 뿐 아니라 포르쉐가 만든 첫 번째 4도어이자 5인승 모델이라는 점도 기존 포르쉐의 사전에는 없었던 구성이었다. 그러면서 포지셔닝은 SUV등급 최상위를 표방하고 있다. 최상위 모델은 레인지로버보다 비싼 가격을 책정했었다. 가격으로 브랜드의 자존심을 표현한 것이다.

다른 차원에서 이야기하자면 카이엔이 기존 포르쉐 마니아들을 충족시켰을 뿐 아니라 새로운 유저층들도 끌어 들였다고 분석할 수 있다. 이는 그만큼 시장이 세분화되고 있다는 것을 의미하기도 하며 앞으로 갈수록 개성 강한 모델들의 판매는 증가할 것이라는 예상을 가능케 하기도 한다.

카이엔의 성공은 4도어 쿠페 파나메라의 출시로 이어진다. 911의 이미지가 강한 포르쉐도 다양한 세그먼트의 모델을 만들 수 있다는 생각을 갖게 해 준 것이다. 그 뿐인가. 카이엔에 하이브리드 버전까지 개발하고 있을 정도로 운신의 폭이 넓어졌다. 세상이 바뀌는 것을 적나라하게 보여 주는 내용이다.

한 가지 짚고 넘어갈 것이 있다. 2007년 초 등장한 카이엔에 대해 필자는 2세대라고 썼다. 다른 메이커의 경우는 페이스리프트에 해당한다고 했지만 그렇게 적었다. 모델체인지의 기준은 플랫폼과 파워 트레인, 디자인 중 두 가지가 크게 바뀌면 세대를 구분하는 것이 보통이다. 하지만 그런 것조차 정확하게 적용할 수 없는 경우도 있다. 이런 혼란은 앞으로도 발생할 가능성이 있는 것이 포르쉐 브랜드다.

Exterior

911이 그렇듯이 정해진 컨셉을 바탕으로 변화를 하는 것이 포르쉐 디자인의 특징이다. 워낙에 강한 아이덴티티 때문에 직접 소유하고 있는 유저가 아니라면 쉽게 구분하지 못하는 것은 911과 마찬가지이다. 카이엔의 스타일링은 필자의 생각과는 달리 의외로 호불호가 뚜렷이 분류된다.

2세대 모델은 진화(Evolution)에 해당하는 변화다. 프로포션과 실루엣 등에서 큰 차이를 추구하기보다는 디테일에서의 변화를 추구했다. 헬스장에서 몸을 만들고 세부적인 변화를 주었다는 얘기이다. 그러면서 온로드 성능에서 최고 성능을 지향하고 있다.

프론트 엔드에서는 다른 포르쉐가 그렇듯이 헤드램프의 변화가 먼저 보인다. 안쪽의 각을 라운드화해 아몬드 형상으로 만들었다. 노즈가 낮아져 911과 패밀리 룩을 추구한 흔적도 보인다. 그에 대해 좀 더 포르쉐다운 디자인을 지향했다는 평가도 있다. 1세대 모델이 그랬듯이 그 아래 라디에이터 그릴과 에어 인테이크의 그래픽은 카이엔/카이엔S와 카이엔 터보가 다르다. 두 개의 가로 바로 단아하게 처리한 노멀 버전과 크게 벌린 입의 터보는 그 이미지가 사뭇 다르게 다가온다. LED램프로 그릴 좌우에 삽입한 차폭등도 기존 세로에서 가로 형태로 바뀌었다.

사이드 실루엣에서는 극적인 변화는 없다. 다만 C필러가 좀 더 누웠고 그로 인해 그린 하우스가좀 더 작아 보인다. 아우디 Q5 등에서 보았던 프로포션이 나온다. 휠 하우스와 웨이스트 라인의 설정, 사이드 미러 디테일에도 변화를 주었다.

리어에서도 역시 LED를 다용한 컴비내이션 램프의 그래픽이 주도한다. 노멀과 터보 버전의 차이는 이그조스트 파이프로 한다. 트윈과 더블 트윈으로 각각 처리되어 있다. 프론트의 마찬가지로 직선적인 이미지에서 전체적으로 라운드화된 것이 포인트다. 루프와 맞 닿는 부분에 일체형 스포일러를 크게 설정한 것이 특이하다.

그런 변화보다는 차체의 구조 변화에 주력한 것이 포인트다. 우선 휠 베이스를 40mm 늘려 전장을 키웠다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,846×1,939×1,705mm, 휠 베이스 2,895mm. 참고로 선대 모델은 4,798×1,928×1,699mm, 휠 베이스 2,855mm. 차체 중량은 터보가 2,170kg, 노멀 모델이 2,065kg으로 선대 모델에 비해 차체에서만 111kg, 전체적으로는 차종에 따라 180~200kg 가벼워졌다.

차체 주요 구조부에 경량 고장력 강판의 채용하고 차체 패널과 액슬에 알루미늄제를 많이 사용했다. 보닛과 앞 타이어 하우스, 사이드 도어도 알루미늄으로 처리하고 있다. 또한 하체 부분의 액슬의 지오메트리에 알루미늄제를 사용해 8kg 정도 경량화를 이루었다. 테일 게이트가 끝 부분의 버튼으로 여러 단계로 나뉘어 닫히는 것이 눈길을 끈다.

Interior

인테리어는 우선은 넓이가 다가온다. 휠 베이스를 연장한만큼을 실내 공간 확대에 거의 그대로 반영하고 있다. 그것은 미국 시장에서 실내가 좁다는 의견을 반영한 결과다. SUV 문화가 우리와는 분명히 다른 미국 유저들의 요구를 수용한 것이다. 그렇다고 체감할 정도는 아니다. 더불어 대시보드를 중심으로 한 질감의 향상이 눈에 띈다. 천연 가죽과 천정의 알칸타라 가죽 등도 그렇고 촘촘한 바늘땀 처리로 공을 들였다는 표현을 하고 있다.

대시보드는 911과 파나메라를 혼합한 것이 주제다. 계기판은 911의 것을 센터 페시아는 파나메라의 컨셉을 그대로 옮겨 놓았다. 그 역시 크게 보아서는 포르쉐다움을 추구한 것이다. 우선 센터 페시아 좌우의 에어 벤트 등 디테일에서는 카이엔만의 그래픽을 사용하고 있다. 파나메라가 그렇듯이 가운데 크게 자리한 7인치 내비 모니터를 비롯해 분위기는 호화로움과 사치스러움이 주제다. 과거의 GT, 즉 그랜드투어러와는 또 다른 신세대 감각의 화려함을 표현하고자 하고 있다.

이어서 각을 이루며 센터콘솔박스까지 길게 설정된 패널에는 시프트 노브를 중심으로 에어컨 조절, PASM과 PSM등의 스위치가 배열되어 있다. 다만 서스펜션 조절과 스포일러 조작 스위치 등 그다지 사용빈도가 높지 않은 버튼과 시트 히터의 스위치와 같이 뒤섞여 있다는 파나메라에서의 지적을 의식했는지 실렉터 레버 주변의 버튼들이 주제별로 정리되어 있다. 선대 카이엔의 것과 조화를 이루고 있다. 당연한 조치다. 디자인을 살리면서 기능성도 배려하는 쪽을 선택했다.

그 부분에 대해서는 파나메라를 탔을 때 스포츠카라는 장르를 생각하면 복잡하다고 했었다. 파나메라에서보다 일관성 있게 정리는 되어 있지만 포르쉐라는 선입견이 아니더라도 복잡해 보이는 것은 카이엔에서도 부인할 수 없다. 복잡할 정도로 많은 편의장비를 갖추고 있다는 것을 주장하는 시대이기는 하다. 그 뒤쪽의 커다란 두 개의 컵 홀더는 미국시장을 의식했다는 것을 보여 주는 내용이다. 여전히 스타벅스, 아이팟 등 미국의 아이콘이 자동차의 편의장비를 지배한다는 부러움은 떨쳐 낼 수 없다.

스티어링 휠 디자인 역시 변화가 크다. 삼각형 패드 타입에서 통상적인 3스포츠형으로 바뀌었다. 독일에서는 터보 버전은 스포크에 메탈 트림 처리를 해 스포츠성을 강조하는 타입이지만 해외시장은 딜러의 선택에 따르는 것 같다. 직경이 380mm로 약간 작아졌다. 스포츠성을 위한 수법이다. 스포크 좌우에 패들 시프트 버튼이 있다. 뒤쪽을 당기면 시프트 다운 앞쪽을 누르면 시프트 업이다. 메이커마다 방식이 달라 탈 때마다 헷갈린다.

그 안으로 보이는 계기판은 변화의 폭이 크다. 911에 오랫동안 사용해 온 포르쉐 전통의 5연 미터. 물론 가운데에 타코미터가 자리한다. 속도계의 바늘이 330km/h가 아니라 300km/h까지인 것이 특이하다.

시트는 5인승. 운전석 조수석 공히 전동 조절식. 시트는 넉넉하며 지지성이 선대 모델보다 좋은 느낌이다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식 시트백 바깥쪽에 있는 레버를 당기면 앞쪽으로 접힌다. 트렁크 공간과 완전히 편평하게 되지는 않는다. 시트백을 3단계로 조절할 수 있고 시트 쿠션도 앞뒤로 160mm 슬라이딩이 가능하다. 그런 내용보다는 훨씬 넓어진 공간감이 먼저 다가온다. 앞 시트 중간에 리어 시트를 위한 별도의 패널을 앞쪽의 유기적인 디자인으로 처리한 것도 고급성을 살리는데 일조하고 있다.

뒷좌석 공간과 함께 화물칸 용량도 확대됐다. 시트를 모두 세우면 670리터, 폴딩하면 1780리터의 화물공간이 생긴다.

Powertrain & Impression

엔진은 카이엔용 V8 4.8리터 직접분사방식을 개량해 파나메라에 탑재했었는데 그것을 그대로 이식했다. S/4S에는 자연흡기 터보 사양에는 트윈 터보를 채용하고 있다. 알루미늄 부품을 마그네슘 부품으로 대체한 것이 특징이다. 크게 네 개의 엔진이 탑재된다. 가솔린 직분 V8 엔진 사양은 카이엔 S의 경우 400ps/6,500rpm, 51.0kgm/3,500rpm(연비 11.43km/리터) 을 발휘한다. 자연흡기와 터보차저 공히 연비가 23% 향상됐다.

여기에 엔트리 모델인 V형 6기통 300ps 사양과 아우디제 V6 240ps/55.9kgm 사양의 디젤 엔진이 탑재된다. 벌써부터 폭스바겐 그룹 내에서 엔진 스와핑을 해 그레이드의 다양화를 추구하고 있다. 여기에 올 해 말에는 역시 아우디제 333ps 수퍼차저 엔진에 34kW의 모터를 조합한 하이브리드 버전도 추가된다.

시승차인 카이엔 터보에는 4,806cc V8 DOHC 32밸브 트윈 터보 엔진이 탑재된다. 최고출력 500ps/6,000rpm, 최대토크 700Nm(71.4kgm)/2,250~4,500rpm이라는 가공할 성능을 발휘한다.

트랜스미션은 모든 가솔린 모델에는 아이신제 8단 AT 팁트로닉이 조합된다. 듀얼 클러치 트랜스미션 7단 PDK가 아니라 토크 컨버터 방식이다. 포르쉐는 의외로 매끄럽고 부드러운 주행성을 중시한다. 그럼에도 직결감은 더 강해진 느낌이다.

구동방식은 기존 모델은 통상시에는 앞 10 : 뒤 90의 비율로 구동력을 배분하는 4WD 로 911터보에 채용되어 있는 4WD와 같다. 실제 운행시에는 거의 뒷바퀴 굴림방식의 특성을 보인다. 앞쪽의 10%는 주행안정성을 위해 사용되는 것이다. 도중에 노면의 마찰력 차이에 의해 센서가 트랙션의 손실, 즉 앞바퀴와 뒷바퀴의 회전차를 감지하면 동시에 구동력은 최대 100% 앞 또는 뒷바퀴에 배분되는 타입이다. 실렉터 레버 뒤쪽에 그림으로 표시되어 있지만 설명하자면 2H, 4H, 4L, 오프로드 모드가 있다. 센터 디퍼렌셜은 록(lock)된다.

파나메라에서처럼 오토 스타트/스톱 기능이 기본으로 채용된다. 브레이크를 밟고 정지하면 시동이 꺼지고 발을 떼면 다시 시동이 걸린다. 스포츠카라도 효율성이라는 시대적 과제를 피할 수 없다는 얘기이다. 시동음은 마찬가지로 포르쉐다운 비트음이 자극한다. 이 사운드에 매료되면 빠져 나오기 힘들다. 자다가도 지나가는 소리에 벌떡 일어나는 사람이 있다. 열정이다. 시승차에는 오토 스타트/스톱 기능이 세팅되지 않았다.

우선은 기어비 점검 순서. 레드존은 6,600rpm부터, 100km/h에서의 엔진회전은 8단에서1,350rpm. 역시 다운 스피딩이라는 명제가 스포츠카 브랜드에서도 구현되고 있음을 알 수 있다.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 60km에서 2단, 110km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 순식간에 속도계의 바늘이 올라간다. 속도계의 비중이 타코미터에 비해 크지 않아 판독도 쉽지 않다. 한 번에 끝내지 못했다.

그대로 잠깐 기다리면 첫 번째 벽 두 눈금 전에서 4단으로 올라간다. 통상적으로 최고 제한속도가 100km/h 또는 130km/h인 환경에서 숙성된 차와는 다르다는 점을 그대로 보여 준다. 더불어 포르쉐의 브랜드 이미지는 ‘속도’라는 것을 재확인 시켜 주는 부분이기도 하다.

독일 메이커들 중 대부분은 250km/h에서 스피드 리미터가 작동되도록 하고 있는데 포르쉐는 예외다. 그것이 법적인 제한이 아니기 때문에 속도를 생명으로 하는 포르쉐는 채용하지 않고 있다. SUV이기는 하지만 포르쉐제라는 점에서 카이엔도 아우토반의 초 고속영역을 감안한 기어비 세팅이라는 것을 알 수 있다. 그렇다 해도 7, 8단은 연비를 고려한 세팅이라고 해도 무방할 듯하다. 정속 주행 상황에서는 80km/h에서 기어는 8단으로 올라간다.

엑셀러레이터 응답성은 즉답식이다. 오른발에 힘을 주면 회전계의 바늘과 속도계의 바늘이 즉각적으로 반응을 보이며 같은 정도로 상승한다. 질주 본능을 자극하는 포르쉐의 성격을 그대로 살리고 있다. 달리는 것 이상으로 달리도록 자극하는 각종 장비와 사운드 등의 비중이 높다. 다시 오른발에 힘을 주면 6개의 눈금마다 변속이 이루어지며 가고자 하는 곳까지 대려다 준다. 카타르시스다. 동시에 카리스마를 뿜어 내는 자세에 매료된다. 무엇보다 고회전에서 수반되는 사운드가 운전자를 가만 두지 않는다. 당신은 어느정도까지 소화할 수 있는가라고 묻는다.

PASM(Porsche Active Suspension Management)는 에어 서스펜션의 채용으로 최저 지상고를 조절할 수 있어 온로도의 오프로드의 대응이 자유롭다. 댐핑 스트로크는 길다. 포르쉐로서는 길다는 뜻이다. 파나메라에서도 그랬지만 시트에 앉을 때부터 911과는 다른 안락함(?)느껴진다. 과거 스파르탄 감각의 스포츠카에 부담을 느껴 포르쉐를 멀리했던 사람이라면 한 번 경험해 볼만하다.

세상은 이미 많이 달라져 있다. 그냥 통상적인 감각으로 액티브 서스펜션 PASM의 모드를 컴포트에 놓고 달리면 쾌적한 주행을 즐길 수 있다. 그러다가 와인딩 로드를 달릴 때 Sport+에 놓고 달리면 거동의 차이를 느끼면서 자신의 속도가 향상되어 있음을 실감할 것이다. 일반 운전자들은 와인딩로드 주파시 속도를 40km/h까지 떨어트리기도 한다. 숙달이 되면 그보다 훨씬 빨리 공략할 수 있다.

여기에서 BMW M과 비교가 된다. 정통 스포츠카 브랜드인 포르쉐의 하체 특성이 스포츠 세단이 장기인 BMW에 비해 더 강할 것이라는 생각을 한다. 하지만 실제는 그 반대다. M이 훨씬 거칠다. 트랜스미션 세팅도 그렇고 하체도 마찬가지다. 간단하게 표현하면 말랑말랑하다. 그것을 다른 표현으로 하는 다루기 쉽다고도 할 수 있다. 그래서 포르쉐라는 브랜드에 주눅들지 말고 과감하게 스티어링 휠을 잡아 보기를 권한다. 911과는 다르다.

하체의 전체적인 특성은 파나메라 취향이다. 푸트워크가 911에 비해 경쾌해 위화감을 갖지 않을 수 있는 점도 마찬가지다. Comfort에서 Sport 변환하면 포장도로에서도 노면의 요철에 대한 반응이 차이가 난다는 것을 느낄 수 있다. 골수 마니아가 아니라면 굳이 Sport 모드로 하지 않아도 카이엔을 충분히 즐길 수 있을 것 같다.

핸들링 특성은 약 오버가 감지되는 뉴트럴. 차체의 무게가 거의 느껴지지 않는다. 한참을 몰입하다보면 차고가 높은 SUV라는 사실을 잊게 된다. 카이엔이 처음 등장했을 때도 그 부분에 대한 인상이 강했었는데 여전히 그에 대한 카리스마는 변함이 없다.

주요 제원 포르쉐 뉴 카이엔 터보

크기
전장×전폭×전고 : 4,846×1,939×1,705mm,
휠 베이스 : 2,895mm
트레드(전/후) : 1,643/1,657mm
차량중량 : 2,170kg
연료탱크 용량 : --리터

엔진
형식 : V형 8기통 직분사
배기량 : 4,806cc
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 10.5:1
최고출력 : 500ps/6,000rpm,
최대토크 : 700Nm(71.4kgm)/2,250~4,500rpm
이산화탄소 배출량 : --g/km

트랜스미션
형식 : 8단 AT 팁트로닉
기어비 : -----------/R--
최종감속비: ----

섀시
서스펜션(앞/뒤) : 더블 위시본/멀티링크
스티어링 형식 : 랙&피니언
브레이크(앞/뒤) : V.디스크(6피스톤/4피스톤 캘리퍼)
브레이 디스크 직경×두께 앞/뒤 : 360×36/330×28mm
구동방식 : 4WD
타이어 : 265/50R19

성능
최고속도 : 278km/h
0-100km/h 가속성능 : 4.7초
0-200km/h : --- 초
출력 당 중량 : 4.34kg/ps
리터당 출력 : 104ps/리터
최소회전반경 : --
연비 : --㎞/ℓ

차량가격

(작성일자 : 2010년 6월 10일)
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