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데스크 | 미쓰비시 파제로 3.2 디젤 시승기 |

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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-05-23 23:48:26

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미쓰비시 파제로는 정통 오프로더다운 자세를 유지하고 있다. 하체와 스티어링의 세팅, 장비, 변속기까지 요즘의 온로드 SUV와는 다른 성격으로 어필한다. 200마력의 3.2 디젤은 저속 토크가 좋지만 소음과 진동에서는 좋은 점수를 주기 힘들다. 파제로는 온로드 위주로 본다면 여러 단점이 있지만 특화된 오프로더로서의 메리트는 여전하다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

파제로는 미쓰비시가 자랑하는 오프로더다. 미쓰비시 모델 중에서 국제적으로 가장 큰 존재감을 뽐내는 모델이기도 하다. 가장 가혹하다는 다카르 랠리에 25년 연속으로 참가해 2007년까지 12번의 우승을 차지했고 7승은 연속으로 달성했다. 12승은 역대 최다이기도 하다. 랜서 에볼루션이 WRC를 통해 알려졌다면 파제로는 다카르 랠리로 명성을 쌓은 것이다.

1982년 데뷔한 파제로는 현행 모델이 4세대이다. 일본차는 모델 체인지가 빠른 편이지만 파제로는 데뷔한지 28년이 되도록 4세대이다. 오프로더는 통상적으로 모델 체인지가 주기가 긴 편이기에 파제로도 여기에 해당된다고 하겠다. 파제로는 스페인과 인도, 북미에는 몬테로, 영국에서는 쇼군이라는 이름으로 팔린다.

파제로는 내수 보다는 해외에서 더 인기가 좋다. 80년대 후반부터 해외 판매량이 꾸준하게 8만대를 넘겼고, 94, 95, 97, 2000, 2002, 2007년에는 10만대를 넘기기도 했다. 가장 해외 판매가 많았던 때는 12만 9,198대의 2000년이다. 2008년의 판매는 5만 8천대로 2007년에 비해 절반으로 떨어졌다.

인기가 좋았던 시절에는 다양한 가지치기 모델이 나오기도 했다. 파제로 자체와 큰 관계는 없었지만 미니와 주니어, 이오/피닌은 파제로의 이름하에 출시됐다. 1993년에는 랜서처럼 에볼루션 버전이 나오기도 했다. 파제로는 다카르 랠리 출전 3회 만에 우승을 차지하면서 이름이 알려지기 시작했고 이는 판매에도 좋은 영향을 미쳤다.

2세대에서는 수퍼 셀렉트 4WD 시스템이 첫 선을 보였고 멀티모드 ABS도 일본 4WD 모델 주에서는 처음이었다. 2H와 4H, 4HLc, 4LLC 모드가 내장된 4WD는 현 시스템의 근간이 되고 있다.

파제로는 3세대로 넘어오면서 큰 변화를 맞는다. 디자인은 피닌파리나가 맡아 안팎 모습이 크게 변했다. 섀시 강성도 300%가 증가하면서 무게 중심을 낮춰 온로드 성능까지 강화했다. 결정적으로 다른 것은 기존의 보디 온 프레임에서 유니 보디로 변화했다는 것이다. SS4도 기존의 유성 기어 대신 베벨 기어로 바뀌었다.

2006년에 나온 현행 모델은 3세대에서 크게 변하진 않았지만 적극적 안전 장비와 파워트레인의 업그레이드로 상품성을 높였다. 주력인 디젤 사양도 배기량이 3.2리터로 업그레이드 되면서 출력도 170마력으로 높아졌다. 그리고 작년에는 3.2리터 디젤의 출력이 200마력까지 업데이트 됐다. 국내에 들어온 모델은 200마력 사양의 3.2리터 디젤이다.

EXTERIOR & INTERIOR

파제로는 육중한 모습이다. 파제로가 이렇게 컸나 싶을 정도이다. 시승차는 5도어 롱 보디로 전장×전폭×전고가 4,900×1,875×1,900mm, 휠베이스는 2,780mm이다. 비슷한 사이즈의 디스커버리4(4,838×2,022×1,888mm, 2,885mm)와 비교해 보면 전장은 더 길다. 반면 전장 대비 전폭이 좁은 일본차의 특성은 파제로도 예외는 아니다.

파제로는 외관에서도 오프로더의 분위기가 묻어난다. 두터운 사이드 스텝이나 앞 범퍼 하단의 가드도 오프로더 주행을 고려한 것이다. 단단해 보이는 차체는 어디라도 주파해 낼 것 같은 분위기를 풍긴다. 그래도 과거에 비한다면 보다 부드러운 디자인으로 바뀌었다. 넓은 그릴에는 크롬을 집중적으로 사용한 게 눈에 띈다.

해치에 달린 커다란 스페어 타이어는 요즘 SUV에 흔치 않은 모습이다. 이런 면을 봐도 고전적인 오프로더의 느낌을 간직하고 있다. 타이어는 265/60R/18 사이즈의 브리지스톤 듀엘러 H/T이다.

파제로의 실내는 오프로더의 정체성에 승용 감각을 가미했다. 간결하면서도 기능성 위주로 꾸몄고 국내에 나온 미쓰비시 차 중에서는 소재도 가장 좋다. 하지만 전반적인 소재의 질이 고급스럽다고 말하긴 힘들다. 운전석까지 손잡이가 2개나 마련된 게 이채롭다.

센터페시아는 간결한 구성이다. 상단에 작은 액정이 위치해 있고 그 아래에 오디오와 공조 장치가 배치돼 있다. 액정에는 실시간 연비와 잔여 거리, 평균 속도, 외기 온도, 고도, 바로미터 등이 표시된다. 항상 나침반이 뜨는 것도 오프로더임을 알린다. ADJ 버튼을 누르면 여러 가지 세팅을 할 수 있다. 센터페시아 주변의 마무리는 치밀한 편이다.

차량 가격이 6천만 원이 넘는 것을 생각할 때 모니터가 없는 건 다소 이해하기 힘들다. 국산차와 수입차를 막론하고 이 가격대에 내비게이션이 없는 차가 있을까. 언뜻 생각해도 로터스 정도 밖에 떠오르지 않는다. 오프로더의 성격에 강조된 모델이라는 것을 감안해도 아쉬운 건 사실이다. 옵션으로도 없다. 편의 장비도 많다고 할 순 없다.

인터페이스가 좋은 공조 장치는 듀얼이 지원되지는 않는다. 공조 장치는 별도의 액정을 통해 관련 정보를 파악할 수 있고 그 아래에는 수납 공간과 시트 열선 버튼이 마련돼 있다. 길쭉한 커버를 열면 작은 수납 공간과 카드꽂이가 있고 시거잭을 커버 안에 배치한 것도 이채롭다.

파제로는 오프로드용 로우 기어를 직접 운전자가 선택할 수 있다. 온로드 SUV에는 보기 힘든 것이다. 모드는 2H와 4H, 4HLc, 4LLc 4가지로 레버를 꾹 눌러야 모드가 변경된다. 모드를 변경하면 계기판의 액정을 통해 4WD 시스템의 작동 상황을 파악할 수 있다. 창문은 운전석만 원터치 표시가 돼 있는데, 실제로는 4개 모두 상하향 원터치이다.

시트는 적당히 탄탄하고 몸을 잡아주는 기능도 나쁘지 않다. 작동은 모두 전동식이며 힙 포지션이 높은 게 장점이다. 도어 포켓의 위치가 낮고 폭도 좁은 대신 글로브 박스와 센터 콘솔 박스는 용량이 크다.

2열은 차체의 덩치에 맞게 모든 공간이 넉넉하다. 시트 포지션이 높아서 2열 승객의 시야도 좋은 편이다. 거기다 B 필러 뒤까지 확대돤 선루프 때문에 1열의 개방감 일부를 누릴 수 있다. 2열을 위한 공조 장치도 마련된다.

해치 게이트는 크게 열리고 트렁크 공간도 상당히 넉넉하다. 바닥 커버를 열면 보이는 수납함도 넉넉하다. 게이트에 붙은 커버에도 작은 수납 공간이 있다. 여전히 고쳐지지 않은 것은 해치 게이트가 오른쪽으로 열리는 것이다. 예전 갤로퍼 시절에도 얘기가 됐던 것인데 좌핸들 국가에서는 불편할 수 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 4기통 3.2리터 디젤과 5단 자동변속기로 조합된다. 3.2리터 디젤의 출력은 200마력, 최대 토크는 45.0kg.m으로 최근 나온 몇몇 2~2.2리터와 비교 시 수치 면에서 큰 차이가 없다. 저속에서 큰 힘을 요구하는 오프로더의 특성상 기통당 배기량이 높은 게 유리하다는 판단일 수도 있다.

아이들링 시 전형적인 디젤 소음이 나고 진동도 많다. 요즘 디젤로서 진동이 많은 편이다. 공회전에서 운전대는 물론 시트로도 진동이 전해져 오고 간헐적으로는 부르르 떨리기도 한다.

기통당 배기량이 높은 엔진답게 초기 응답은 예민하다. 가벼운 페달 터치에도 기민하게 반응한다. 이 때문에 순발력은 좋지만 엔진의 토크 밴드는 좁다. 회전수가 3천 rpm을 넘으면 초기만큼의 힘이 나오지는 않는다.

1~3단의 최고 속도는 40, 70, 110km/h로 4단으로 160km/h까지는 힘 부족을 느끼지 못할 만큼 나간다. 반면 5단으로 넘어가면 가속력이 떨어지고 어렵게 180km/까지 가속된다. 출렁이는 하체에 비해 고속 주행 시 차체는 안정적이다. 전반적인 방음은 부족하다. 변속기는 정차 중 약간 충격이 발생하지만 주행 중에는 부드러운 승차감을 제공한다.

하체 또는 스티어링의 세팅은 일반적인 온로드 지향의 SUV와는 다르다. 요즘은 SUV도 승용차스러운 감각을 요구하는데 반해 파제로는 오프로드 주행을 염두에 두고 있다. 따라서 조향에 대한 반응이 느릴 수 밖에 없다. 조향을 하면 한 박자 늦게 따라온다. 그래도 조향의 반응에 비해 언더스티어의 양은 적은 편이다. 이런 부분은 단점이라고 할 수 있지만 오프로드로 들어가면 장점으로 바뀐다.

브레이크는 가벼운 터치에는 ABS의 작동에 따른 진동이 많다. 반면 제동력 자체는 상당히 좋다. 제동 시 앞이 많이 숙여지긴 하지만 꽂히듯 멈춰 선다. 속도가 줄어드는 게 매우 빠르다. 길게 급제동 할 때는 ABS 진동도 대폭 사라진다.

파제로는 통상적인 SUV의 눈으로 본다면 장점이 많지 않다. 동력 성능은 평범하고 요즘 디젤답지 않게 진동도 많다. 가격을 생각하면 편의 장비도 부족하다고 할 수 있다. 파제로가 포진한 가격대에는 선택할 수 있는 모델도 많다. 하지만 이제는 흔치 않은 오프로더 지향의 SUV에, 파제로라는 네임 밸류가 주는 메리트는 분명히 있다.

주요제원 미쓰비시 파제로

크기
전장×전폭×전고 : 4,900×1,875×1,900mm.
휠 베이스 : 2,780mm
차체중량 : 2,360kg
트레드 앞/뒤 : 1,560mm
최저지상고 : 225mm
트렁크 용량 : ----리터
연료탱크 용량 : 88리터
승차정원 : 5인승

엔진
형식 : 3,200cc 직렬 4기통 DOHC 커먼레일 디젤
최고출력 200ps/3,800rpm,
최대토크 45.0kg∙m/2,000rpm
구동방식 : 4WD

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : ----후진 ---
최종감속비 -----

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/V.디스크(드럼 인)
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : P265/60R18

성능
0-100km/h 가속성능 : ---초
최고속도 : ---
최소회전반경 : ----m
연비 : 10.4km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 258g/km

시판가격
6,490만원(VAT포함)

(작성 일자 : 2010년 5월 14일)
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