채영석 | 2010 폭스바겐 페이톤 3.6FSI 중국 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2010-09-07 12:30:36 |
본문
폭스바겐 페이톤 2010년형 모델을 중국 남쪽 끝 ‘중국의 하와이’라고 불리는 하이난섬 일대에서 시승했다. 2002년 제네바모터쇼를 통해 공식 데뷔한 이래 2007년과 2008년 페이스리프트를 했으며 이번이 세 번째 페이스리프트다. 플래그십 모델답게 W12 기통을 비롯해 새로 개발된 V8, V6 등의 엔진을 탑재했다. 거대그룹으로 발전한 폭스바겐의 위상을 새롭게 견인할 페이톤 3.6FSI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석/폭스바겐 코리아
2008년 글로벌 경제위기, 2009년 토요타 리콜 등의 사태를 겪으며 자동차업계의 판도는 크게 변화하고 있다. 그 한 가운데 폭스바겐이 있다. 포르쉐를 합병하고 스즈키의 지분을 인수하는 등 다른 메이커들의 행보와는 반대의 길을 걷고 있다. 소화하기 힘든 브랜드들을 매각하고 슬림화하는 미국 메이커들과는 대조적인 자세다. 코치빌더 카르만도 인수하고 이태리 카로체리아 이탈디자인도 합병했다.
이탈디자인의 인수 의미는 크다. 폭스바겐은 이탈디자인의 지분 90.1%를 인수했고 여기에는 회사 이름에 대한 권리와 특허까지 포함돼 있다. 폭스바겐과 이탈디자인은 오랜 유대 관계를 갖고 있다. 오늘날의 폭스바겐을 이룩한 초대 골프를 쥬지아로 디자인 했고 초대 파사트와 시로코, 아우디 80도 마찬가지였다. 최근의 UP 컨셉트카 디자인 작업에도 참여했다. 폭스바겐이 이탈디자인을 인수한 것은 앞으로 늘어나게 될 판매에 대비해 디자인의 폭을 더 넓힐 필요성이 있다고 판단한 때문이다.
이탈디자인의 인수는 새로운 공장 건설 등에 무려 290억 유로를 투자하는 등 대대적인 팽창정책추진을 뒷받침하게 될 것이다. 절반은 독일에 투자가 되며 나머지는 미국 테네시주 신공장 건설 등에 투자한다. 친환경 기술을 비롯한 신차 개발을 위한 것이다. 생산 시설과 설비에만 130억 유로를 투자한다. 앞으로 출시될 전기차와 배터리, 클린 디젤, 듀얼 클러치를 비롯한 변속기 등이 제품 전략의 핵심이다. 59억 유로는 R&D를 비롯한 제품과 기술 개발에 투자되고 중국 법인에도 추가로 44억 유로가 투입된다
그 배경을 판매 급증으로 인한 물량 부족이 후속으로 입증해 보이고 있다. 2010년 1사분기 글로벌 판매대수가 173만대로 전년 동기 139만대보다 24.6%나 증가한 것이 그런 폭스바겐 그룹의 현실을 잘 보여 주고 있다. 같은 기간 전세계 자동차 시장이 평균 19.4%의 성장을 기록한 것을 감안하면 폭스바겐 그룹의 실적은 괄목할만한 수치이다.
같은 기간 그룹 내 최대 브랜드인 폭스바겐은 총 110만대를 판매해 전년 동기(87만 4,000대) 대비 27% 판매가 증가했다. 여기에는 국내에서는 물론 전세계적인 베스트셀링 모델인 골프(+37.1%, 164,200대)와 폴로(+30.8%, 132,900대) 의 역할이 가장 컸다.
가장 높은 신장세를 보인 것은 중국시장. 1사분기에만 총 45만 7,300대를 판매해 전년 동기(28만 4,200대) 대비 60.9%의 폭발적인 성장을 기록했다. 미국 시장에서도 판매가 크게 증가했다. 총 8만대를 판매해 전년 동기 대비(5만 8,300대) 37.2% 늘었다. 이 외에도 전년 1사분기와 비교하여 아태지역은 58.9%, 남미 지역은 13.4%, 서유럽 지역은 16.8% 판매가 증가했다.
그런 신장세를 지속시키기 위한 전략에도 소홀하지 않는다. 기술적 우위성을 보여 줄 수 있는 포트폴리오의 전개다. 우선 폭스바겐의 첫 고성능 디비전 R GmbH을 설립했다. 폭스바겐 R은 BMW의 M, 벤츠의 AMG, 아우디의 콰트로와 같은 성격이다. R GmbH의 모델은 폭스바겐의 인디비주얼 디비전에 생산될 계획이며 2010 디트로이트 모터쇼에서는 CC R-라인이 선보이기도 했다. 폭스바겐의 R 버전은 전 라인업에 적용될 것으로 알려졌다.
R GmbH의 첫 모델은 골프 R이 되고 차후 시로코 R도 나온다. 두 모델은 265마력으로 튠업된 2리터 터보 엔진을 얹게 되며 변속기는 수동과 DSG를 고를 수 있다. 골프 R은 올해 상반기부터 판매가 시작될 예정이다. 이미지 리더로서 브랜드의 가치를 제고시키는 전형적인 전략이다. 양산 브랜드들 중에서는 유일한 고성능 디비전이다. 폭스바겐은 2009년과 2010년 다카르랠리를 휩쓸며 성능면에서 카리스마를 확보해 가고 있다.
오늘 시승하는 페이톤도 그런 전략의 일환이다. 페이톤은 플래그십 모델이다. 플래그십 모델은 그 메이커의 기술력을 모두 투여해 자신감을 표현하는 이미지 리더로서의 역할을 한다. 사회적으로 성공한 사람의 자부심을 세워줄 수 있으면서 실제로 구입하는데 주저하지 않는 것이 바로 이 세그먼트의 모델이다. 더불어 플래그십 모델의 성능과 가치 등을 보고 중형과 소형을 구입하는데 영향을 미친다.
처음 데뷔 당시 페이톤은 고급차가 BMW와 메르세데스만의 전유물이 아니라는 것을 증명한다는 자신감을 보였었다. 그래서 미국시장 판매가격 기준으로 6만 달러가 넘는 모델군의 시장에 뛰어 들었다. 이 가격대의 브랜드는 수퍼 럭셔리카와 스포츠카를 제외한 정통 세단에서는 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 영국의 재규어 정도에 불과했었다. 2007년 렉서스 LS가 이 세그먼트에 진입했지만 여전히 양산 브랜드들에게는 난공불락의 성이다.
하지만 페이튼은 미국시장에서 폭스바겐(Volkswagen 대중차)이라는 이미지 때문에 쓴 잔을 마셨다. 결국 모델 자체로서는 당초 목적에 부합했다고 할 수 없다. 생산 이래 2010년 4월말까지 독일에서 2만 1,529대가 판매됐고 총 생산량은 4만 5,000대 정도에 지나지 않았다.
그런데 최근 페이톤의 생산라인이 다시 활기를 띄기 시작했다. 2009년 한해 동안 세계의 메이커들이 눈독을 들이는 중국시장에서 1,400대가 팔렸다. 올 해에도 4,000대 정도의 판매를 전망하고 있다.
폭스바겐에게 이것은 새로운 가능성이다. 전통적으로 중국의 소비자들은 자동차 브랜드로서 가장 인지도가 높은 것은 폭스바겐이다. 중국 시장 판매 1위 브랜드다. 뿐만 아니라 같은 그룹 내 프리미엄 브랜드인 아우디도 중국시장에서 가장 인기있는 고급차로 인식되고 있다.
그런 신장세를 배경으로 폭스바겐은 중국 내 연간 판매를 2백만 대로 상향 조정했다. 이를 위해 2개의 공장을 추가로 설립하며 총 21억 달러를 투자한다. 폭스바겐은 이미 작년에 59억 달러의 투자를 발표한 바 있다. 2012년까지 중국 시장을 겨냥한 신차를 출시한다는 계획이다. 중국 시장의 작년 상승세는 올해까지 이어지고 있고 보조금이 강화되면서 당분간 지속될 예정이다. 중국에 투자를 늘릴 수 밖에 없는 이유이다.
포르쉐가 파나메라를 상해모터쇼를 통해 공개했듯이 폭스바겐은 뉴 페이톤을 북경모터쇼를 통해 선보였다. 중국시장의 위상을 말해 주는 것으로 폭스바겐 그룹에만 국한되는 것은 아니다.
Exterior
페이톤은 프로젝트명 D1이라는 이름으로 개발된 모델로 유럽식 분류를 기준으로 하면 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 메르세데스 벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈, 아우디 A8, 재규어 XJ 등 이 세그먼트의 모델들은 많지 않다. 크기만으로는 현대 에쿠스도 여기에 속하지만 아직는 명함을 내밀기에는 부족하다. 크기만 같다고 격까지 같아지는 것은 아니다.
신형 페이톤은 폭스바겐의 디자인 수장인 발터 드 실바가 추진하고 있는 신세대 폭스바겐의 패밀리 룩을 적용한 것이 포인트다. 폭스바겐 모델에 적용된 모든 요소가 종합되어 있다. 보기에 따라서는 큰 변화가 아닐 수 있지만 새로운 라디에이터 그릴의 적용으로 얼굴은 훨씬 스포티해졌다. 보닛 좌우의 캐릭터 라인이 그릴 좌우의 선과 만나면서 강한 이미지를 만들고 있다. 크롬 도금을 폭 넓게 사용함으로써 이 등급 유저들의 취향을 잘 수용하고 있다. 기존 모델이 어딘지 2% 부족하다는 지적을 했었는데 필자만의 생각은 아니었던 것 같다.
크롬 그릴 안의 두 개의 바는 크게 느껴진다. 그래서 넓어 보인다. 크롬을 많이 사용하고 호화롭게 장식하는 이런 터치는 최근 자동차 디자이너들이 이야기하고 있는 C(Chinese) 팩터 중 하나다. 중국시장의 유저들의 입맛을 위해 화려하고 웅장해 보여야 한다는 것이다. 과거 미국시장을 염두에 두고 차를 개발해왔던 것과 같은 맥락이다. 내용상 크게 다르지는 않지만 그 정도가 좀 더 강해지는 경향이다.
방향지시등 및 어댑티브 라이트 기능이 적용된 새로운 바이제논(Bi-Xenon) 헤드램프가 눈길을 끈다. 물론 LED를 적용해 유행을 따르고 있다. 신형 투아렉에도 적용되어 있는 다이내믹 라이트 어시스트도 옵션으로 설정되어 있다. 다이내믹 라이트 어시스트는 백미러에 통합된 카메라를 통해 도로상황과 대향차를 감지해 가장 안전한 조도를 만들어 주는 기능이다. 시속 60km/h 이상에서 작동한다.
범퍼의 디자인도 새로워졌다. 라디에이터 그릴과 일체감을 이루고 있다. 줄무늬 형태의 안개등에도 8개의 LED램프가 채용됐다. 이는 데이 라이트 기능도 겸한다. 측면에서는 부분적인 리파인먼트가 이루어졌다. 사이드 트림 스트립과 사이드 미러에 부착된 더 얇아진 LED 방향지시등, 18인치 정도.
리어에서는 M자형 라인의 새로운 LED 후미등 클러스터가 추가됐다. 폭스바겐 로고는 새로운 3D 타입으로 부착되었다. 범퍼는 3개의 크롬 바로 위 아래를 구분하고 있다. 전체적으로 범퍼와 스커트 아래쪽의 컬러를 차체와 같은 색상으로 처리하고 있는 것은 변화를 위한 변화라 할 수 있다. 배기 파이프는 그레이드에 따라 크롬 도금 트윈, 트윈 더블로 처리하거나 차체 아래쪽으로 숨겨 넣었다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 노멀 휠 베이스는 전장×전폭×전고 5,055x1,903x1,450mm 휠 베이스 2,881mm , 롱 휠 베이스는 5,180×1,903×1,450mm, 3,001mm.
Interior
인테리어의 기본 컨셉에는 변함이 없다. 여전히 초기 컨셉처럼 익스테리어에 비해 화려한 터치다.세부적인 마무리를 개량하거나 새로운 기능을 추가해 편의성을 높인 것이 포인트다. 눈에 띄는 변화는 새롭게 디자인한 스티어링 휠이다. 패드 좌우의 버튼과 스포크 부분의 디자인이 달라졌다. 센터 페시아 부분도 배열은 그대로이지만 세부적인 그래픽에 변화를 주었다.
습도가 높은 하이난섬에서의 시승시 페이톤의 공조시스템은 빛을 발했다. 바깥에서는 흔히 말하는 후덥지근해서 가만히 있지 못할 정도의 날씨인데 차 안에 들어가면 금세 쾌적한 환경이 만들어진다. 그렇다고 문을 닿자 마자는 아니다. 통상적인 공기 토출구가 아닌 대시보드 상단의 미세한 에어벤트를 통해 찬 공기를 내 보내 전체적으로 쾌적한 냉방감을 즐길 수 있다. 그보다 더 좋은 것은 실내 온도가 너무 더우면 우드 패널이 열리면서 빠른 속도로 냉각시켜 주고 적정 온도에 이르면 다시 자동으로 닫아진다는 것이다. 굳이 별도의 조절이 필요 없이 장시간 주행할 수 있다. 4존 공조 장치는 영상 50도에 달하는 지역을 300km/h의 속도로 달리면서도 실내의 온도는 22도로 유지시켜 준다.
기본적으로 가죽과 우드, 그리고 크롬으로 치장해 고급성을 살리려는 터치는 더 강화됐다. C펙터는 인테리어에서도 발휘되어 있다. 좀 더 화려하고 사치스러워 보이고자 하는 의도는 시간이 흘러도 변함이 없다. 이런 등급의 차에서는 흔히 말하는 실용성은 거론되지 않는다. 얼마나 더 호화롭고 얼마나 더 많은 장비가 탑승자를 위해 배려되어 있느냐가 우선이다. 그로 인해 비용이 상승하는 것은 어쩔 수 없다. 네 개 시트의 온도를 독립적으로 조절할 수 있는 소위 4존 클라이매트로닉(climatronic)은 여전히 좋은 장비다. 리어 시트를 위한 공조시스템이 없는 차의 뒷자리에 않는 것은 고역이다.
디지털 시대에 걸맞게 30GB의 하드 드라이브가 내장되어 있어 인터넷 및 스마트폰 등을 통해 필요한 데이터를 저장할 수 있다. 터치 스크린에 구현되는 정보들은 구글 위성 맵과 연동되어 구글에서 찾을 수 있는 정보는 간편하게 저장할 수 있다. 또한 위성 이미지는 내비게이션 시스템과 연계되어 경로 탐색 시 유용하게 활용될 수 있다. 글을 통해 얻을 수 있는 정보들은 내비게이션 상에서 실시간 주변 안내 기능으로 활용할 수 있다. 신형 페이톤의 인포테인먼트 시스템은 애플 아이폰 등 페이톤이 지원하는 각종 휴대폰들을 연결해 핸즈프리 용도로도 사용할 수 있다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 좌우 모두 18웨이 전동 조절식. 그 조절 버튼은 시트 왼쪽에 비스듬하게 설계되어 있다. 다만 중앙집중식 도어 잠금장치의 버튼의 위치는 신장이 170cm인 필자에게는 멀다고 지적했었는데 달라지지 않았다.
리어 시트 역시 암 레스트와 시트 컨트롤 버튼등이 있는 패널로 구분된 2인승 구조. 좌우 각각 10웨이 전동조절식이다. 암 레스트에 있는 버튼으로 조수석 시트를 앞뒤로 이동시킬 수 있으며 시트 쿠션을 앞으로 길게 밀어 느긋하게 앉는 자세를 취할 수도 있다. 마사지 기능도 채용되어 있다. 별도의 공기 토출구와 쿨링 및 히팅 기능이 독립적으로 설계된 것은 이 등급의 차로서는 당연한 장비.
리어 시트를 위한 공조 시스템 컨트롤 패널에는 AV감상용 모니터가 없는 것도 그대로다. 모니터는 옵션으로 프론트 시트 헤드레스트 뒤에 장착되어 있다. 별도의 헤드셋 두 개가 제공된다. 뒷좌석에서 사용할 수 있는 프론트 시트백 뒤의 테이블도 여전히 보이지 않는다. 폭스바겐의 사고방식으로는 아닌가 보다. 그룹 내 벤틀리의 경우는 좌우 시트 모두에 설치되어 있다. 시트 가운데 부분에는 미니 냉장고(쿨 박스가 아니다)가 설치되어 있다. 그 때문에 트렁크의 공간에 침해가 있다. 프론트 센터페시아 아래 부분에 두 개의 재털이가 수납식으로 각각 설계되어 있고 리어 시트용 재털이도 도어 트림 부분에 누르면 돌출되는 방식으로 되어 있다는 것은 조금은 지나치다는 느낌이다.
Powertrain & Impression
2010년형 페이튼에 탑재되는 엔진은 3.6리터 V6, 4.2리터 V8(335ps/430Nm), 6.0리터 W12(450ps/560Nm) 등 가솔린 세 가지, 그리고 가장 판매 비율이 높은 3.0리터 TDI(239ps/500Nm)디젤 등이다.
그 중 오늘 시승하는 것은 3,597cc V형 6기통으로 최고출력 280ps/6,300rpm, 최대토크 370Nm(3,500rpm)을 발휘한다. CC를 통해 국내에 소개된 엔진이다. 10.6도 협각 V형 6기통인데 각 실린더가 마주 보는 것이 아니라 엇갈려 배치된 VR6다. 보어×스트로크가 89.0×96.mm로 배기량에 비해서는 토크를 중시하는 롱 스트로크 타입으로 파사트 R36에도 탑재되어 있다.
트랜스미션은 네 가지 엔진 모두 토크 컨버터 방식 6단 AT가 그대로 조합된다. 8단 AT나 DSG가 선택되지 않은 것은 아쉽다. 플랫폼 때문이다. 차세대 모델부터는 8단 AT는 물론이고 하이브리드 버전도 라인업된다. 성능보다는 상징적인 의미가 강할 수도 있지만 오늘날 트렌드다. 구동방식은 토센 디퍼렌셜 타입의 네 바퀴 굴림방식인 4세대 4모션. 앞뷔바퀴의 회전차에 관계없이 클러치 제어를 할 수 있도록 된 풀 타임 4WD 시스템이다. 극한 상황에서는 거의 100%의 토크를 후륜에 전달하는 것도 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. CC에 비해 차체 중량이 무거운만큼의 차이는 난다. 엔진회전의 상승은 여전히 매끄럽다. 다만 3.0TDI의 두터운 토크감을 경험한 터라 조금은 부족한 느낌을 가질 수 있을 것 같다.
그것은 어디까지나 시승을 위한 조건이기 때문일 것이다. 통상적인 주행에서는 이 차로 과격한 스포츠 드라이빙을 하지 않을 경우는 부족함은 없다. 오히려 가솔린 엔진의 특성을 선호하는 유저들에게는 더 끌릴 수 있다. 필자의 경우는 디젤에 대한 선호도가 높기 때문에 다른 생각이지만.사운드는 폭스바겐 특유의 느낌으로 강력한 포스를 추구하기보다는 안정감을 느끼게 한다.
소 때가 도로를 점령하고 2, 3차선 도로를 역주행 하는 차들이 수시로 나타나는 하이난섬의 도로에서 더 이상의 속도는 불가능했다.
그런 것보다 먼저 느껴지는 것은 폭스바겐의 차만들기에 대한 자세다. 셀 수 없이 다양한 신구 차종이 어울린 중국의 도로에서 더욱 두드러진다. ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차 본연의 자세는 지금도 변함이 없다. 폭스바겐은 운전자를 중심으로 하는 기본적인 조건들을 출발점으로 한다는 것이다. 시트부터 시작해 스티어링 휠, 계기판, 대시보드, 센터 페시아의 조작 패널, 시프트 레버, 각종 스위치, 전후 좌우의 윈도우 등의 최적의 위치를 설정해 운전자에게 필요 충분한 조건을 제시하는 것이 우선이다.
그것은 엔진과 트랜스미션의 탑재 위치, 타이어의 위치와 크기, 엔진룸과 트렁크의 상관관계 등의 위치 결정을 바탕으로 이루어지는 것들이다. 그런 것들을 바탕으로 디자이너들은 그들만의 감성을 활용해 제품 디자인에 들어간다. 결과물로서 보면 폭스바겐이 만든 모델들은 운전석에 앉으면 가장 많은 사람들이 자신의 몸에 맞는다는 생각을 하게 된다는 평가를 받고 있다. ‘만인이 원하는 자동차’라는 표현을 그래서 사용한다.
그런 조건을 만족시키기 위한 폭스바겐의 자세는 호화로움보다는 높은 질감을 우선하는 차만들기에 더 비중을 둔다. ‘쿨(Cool)’한 멋보다는 심플하면서 시간이 흘러도 변함이 없는 감성을 느낄 수 있는 차만들기를 한다. 그것을 폭스바겐은 혁신적이면서도 합리적이라고 말하며 폭스바겐의 법칙이라고 표현한다.
요약하면 첫 째, 충분한 시야와 드라이빙 포지션을 확보해야 한다. 둘 째, 호화로움보다는 질감을 우선한다. 그리고 시대적인 과제인 효율성을 추구하면서 기분 좋은 주행성을 추구한다. 그런 자세를 바탕으로 고성능 고품질을 추구하면서도 시판 가격은 합리적인 선을 추구한다는 점됴 폭스바겐이 다른 메이커와 다른 점이다.
자동차의 심장인 파워트레인 기술측면에서 본다면 폭스바겐은 양산 브랜드가 아닌 프리미엄 브랜드다. 폭스바겐은 내연기관 엔진의 최첨단 기술을 개발하고 적용하고 있는 것이다.
서스펜션은 프론트 4링크, 리어 더블 위시본. 이번에는 전 차종에 에어 서스펜션을 표준으로 채용했다. 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다.
스티어링의 록 투 록은 2.7 회전으로 상대적으로 적은 편이다. 그 때문에 차체에 비해 예민한 응답성을 보인다. 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 브레이크 시스템은 W12 버전은 알루미늄제 모노블럭 8피스톤 캘리퍼 그대로. 시승차는 4피스톤.
안전장비로는 ESP, 브레이크 어시스트, EBD ABS, TCS, DES(Electronic Differential Lock system), EBC(Electronic Brake Controle) 등이 표준장비로 되어 있다. 옵션장비로서는 TPM(자동 타이어 공기압 모니터링 시스템)등이 있다. 여기에 ACC, 도로 표지판 인식장치 등이 새로 추가됐다. 프론트 어시스트(차량 주변 모니터링) 및 사이드 어시스트(차로 변경 시 위험 감지)도 기본으로 설정했다.
폭스바겐이 21세기 들어 어려움을 겪은 후 그룹 CEO 겸 회장인 마틴 빈터콘이 한 말은 ‘기본으로 돌아가자.’였다. 어떤 등급의 차든 그 차가 추구하는 최선의 길을 지켜야 한다는 것이다. 누구나 할 수 있는 말이지만 기술력이 바탕이 되지 않으면 이룰 수 없는 것이다. 페이스리프트와 함께 새로운 행보를 시작한 페이톤이 폭스바겐의 위상을 더 끌어 올리게 될 지 귀추가 주목된다.
주요제원 폭스바겐 페이톤 3.6 V6
크기
전장×전폭×전고 : 5,055×1,903×1,450mm
휠 베이스 : 2,881mm
트레드 앞/뒤 : 1,628/1,612mm
공차 중량 2,158kg
연료탱크 용량 : 90리터
엔진
형식 : 3,597cc V6 DOHC 가솔린 5밸브
보어×스트로크 : 89.0×96.4mm
최고출력 : 280hp/6,300rpm,
최대토크 : 370Nm/3,500rpm
압축비 : 12.0:1
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/후진3.4
최종감속비 3.65
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 235/55 R18
구동방식 : 4모션 AWD
성능
0-100km/h : 8.6초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 6.25m
연비 : ---
이산화탄소 배출량 : 265g/km(EU모드)
시판 가격
-----만원 (부가세 포함)
(작성 일자 : 2010년 6월 7일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 채영석/폭스바겐 코리아
2008년 글로벌 경제위기, 2009년 토요타 리콜 등의 사태를 겪으며 자동차업계의 판도는 크게 변화하고 있다. 그 한 가운데 폭스바겐이 있다. 포르쉐를 합병하고 스즈키의 지분을 인수하는 등 다른 메이커들의 행보와는 반대의 길을 걷고 있다. 소화하기 힘든 브랜드들을 매각하고 슬림화하는 미국 메이커들과는 대조적인 자세다. 코치빌더 카르만도 인수하고 이태리 카로체리아 이탈디자인도 합병했다.
이탈디자인의 인수 의미는 크다. 폭스바겐은 이탈디자인의 지분 90.1%를 인수했고 여기에는 회사 이름에 대한 권리와 특허까지 포함돼 있다. 폭스바겐과 이탈디자인은 오랜 유대 관계를 갖고 있다. 오늘날의 폭스바겐을 이룩한 초대 골프를 쥬지아로 디자인 했고 초대 파사트와 시로코, 아우디 80도 마찬가지였다. 최근의 UP 컨셉트카 디자인 작업에도 참여했다. 폭스바겐이 이탈디자인을 인수한 것은 앞으로 늘어나게 될 판매에 대비해 디자인의 폭을 더 넓힐 필요성이 있다고 판단한 때문이다.
이탈디자인의 인수는 새로운 공장 건설 등에 무려 290억 유로를 투자하는 등 대대적인 팽창정책추진을 뒷받침하게 될 것이다. 절반은 독일에 투자가 되며 나머지는 미국 테네시주 신공장 건설 등에 투자한다. 친환경 기술을 비롯한 신차 개발을 위한 것이다. 생산 시설과 설비에만 130억 유로를 투자한다. 앞으로 출시될 전기차와 배터리, 클린 디젤, 듀얼 클러치를 비롯한 변속기 등이 제품 전략의 핵심이다. 59억 유로는 R&D를 비롯한 제품과 기술 개발에 투자되고 중국 법인에도 추가로 44억 유로가 투입된다
그 배경을 판매 급증으로 인한 물량 부족이 후속으로 입증해 보이고 있다. 2010년 1사분기 글로벌 판매대수가 173만대로 전년 동기 139만대보다 24.6%나 증가한 것이 그런 폭스바겐 그룹의 현실을 잘 보여 주고 있다. 같은 기간 전세계 자동차 시장이 평균 19.4%의 성장을 기록한 것을 감안하면 폭스바겐 그룹의 실적은 괄목할만한 수치이다.
같은 기간 그룹 내 최대 브랜드인 폭스바겐은 총 110만대를 판매해 전년 동기(87만 4,000대) 대비 27% 판매가 증가했다. 여기에는 국내에서는 물론 전세계적인 베스트셀링 모델인 골프(+37.1%, 164,200대)와 폴로(+30.8%, 132,900대) 의 역할이 가장 컸다.
가장 높은 신장세를 보인 것은 중국시장. 1사분기에만 총 45만 7,300대를 판매해 전년 동기(28만 4,200대) 대비 60.9%의 폭발적인 성장을 기록했다. 미국 시장에서도 판매가 크게 증가했다. 총 8만대를 판매해 전년 동기 대비(5만 8,300대) 37.2% 늘었다. 이 외에도 전년 1사분기와 비교하여 아태지역은 58.9%, 남미 지역은 13.4%, 서유럽 지역은 16.8% 판매가 증가했다.
그런 신장세를 지속시키기 위한 전략에도 소홀하지 않는다. 기술적 우위성을 보여 줄 수 있는 포트폴리오의 전개다. 우선 폭스바겐의 첫 고성능 디비전 R GmbH을 설립했다. 폭스바겐 R은 BMW의 M, 벤츠의 AMG, 아우디의 콰트로와 같은 성격이다. R GmbH의 모델은 폭스바겐의 인디비주얼 디비전에 생산될 계획이며 2010 디트로이트 모터쇼에서는 CC R-라인이 선보이기도 했다. 폭스바겐의 R 버전은 전 라인업에 적용될 것으로 알려졌다.
R GmbH의 첫 모델은 골프 R이 되고 차후 시로코 R도 나온다. 두 모델은 265마력으로 튠업된 2리터 터보 엔진을 얹게 되며 변속기는 수동과 DSG를 고를 수 있다. 골프 R은 올해 상반기부터 판매가 시작될 예정이다. 이미지 리더로서 브랜드의 가치를 제고시키는 전형적인 전략이다. 양산 브랜드들 중에서는 유일한 고성능 디비전이다. 폭스바겐은 2009년과 2010년 다카르랠리를 휩쓸며 성능면에서 카리스마를 확보해 가고 있다.
오늘 시승하는 페이톤도 그런 전략의 일환이다. 페이톤은 플래그십 모델이다. 플래그십 모델은 그 메이커의 기술력을 모두 투여해 자신감을 표현하는 이미지 리더로서의 역할을 한다. 사회적으로 성공한 사람의 자부심을 세워줄 수 있으면서 실제로 구입하는데 주저하지 않는 것이 바로 이 세그먼트의 모델이다. 더불어 플래그십 모델의 성능과 가치 등을 보고 중형과 소형을 구입하는데 영향을 미친다.
처음 데뷔 당시 페이톤은 고급차가 BMW와 메르세데스만의 전유물이 아니라는 것을 증명한다는 자신감을 보였었다. 그래서 미국시장 판매가격 기준으로 6만 달러가 넘는 모델군의 시장에 뛰어 들었다. 이 가격대의 브랜드는 수퍼 럭셔리카와 스포츠카를 제외한 정통 세단에서는 독일의 메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디, 영국의 재규어 정도에 불과했었다. 2007년 렉서스 LS가 이 세그먼트에 진입했지만 여전히 양산 브랜드들에게는 난공불락의 성이다.
하지만 페이튼은 미국시장에서 폭스바겐(Volkswagen 대중차)이라는 이미지 때문에 쓴 잔을 마셨다. 결국 모델 자체로서는 당초 목적에 부합했다고 할 수 없다. 생산 이래 2010년 4월말까지 독일에서 2만 1,529대가 판매됐고 총 생산량은 4만 5,000대 정도에 지나지 않았다.
그런데 최근 페이톤의 생산라인이 다시 활기를 띄기 시작했다. 2009년 한해 동안 세계의 메이커들이 눈독을 들이는 중국시장에서 1,400대가 팔렸다. 올 해에도 4,000대 정도의 판매를 전망하고 있다.
폭스바겐에게 이것은 새로운 가능성이다. 전통적으로 중국의 소비자들은 자동차 브랜드로서 가장 인지도가 높은 것은 폭스바겐이다. 중국 시장 판매 1위 브랜드다. 뿐만 아니라 같은 그룹 내 프리미엄 브랜드인 아우디도 중국시장에서 가장 인기있는 고급차로 인식되고 있다.
그런 신장세를 배경으로 폭스바겐은 중국 내 연간 판매를 2백만 대로 상향 조정했다. 이를 위해 2개의 공장을 추가로 설립하며 총 21억 달러를 투자한다. 폭스바겐은 이미 작년에 59억 달러의 투자를 발표한 바 있다. 2012년까지 중국 시장을 겨냥한 신차를 출시한다는 계획이다. 중국 시장의 작년 상승세는 올해까지 이어지고 있고 보조금이 강화되면서 당분간 지속될 예정이다. 중국에 투자를 늘릴 수 밖에 없는 이유이다.
포르쉐가 파나메라를 상해모터쇼를 통해 공개했듯이 폭스바겐은 뉴 페이톤을 북경모터쇼를 통해 선보였다. 중국시장의 위상을 말해 주는 것으로 폭스바겐 그룹에만 국한되는 것은 아니다.
Exterior
페이톤은 프로젝트명 D1이라는 이름으로 개발된 모델로 유럽식 분류를 기준으로 하면 D세그먼트에 해당하는 모델이다. 메르세데스 벤츠 S클래스와 BMW 7시리즈, 아우디 A8, 재규어 XJ 등 이 세그먼트의 모델들은 많지 않다. 크기만으로는 현대 에쿠스도 여기에 속하지만 아직는 명함을 내밀기에는 부족하다. 크기만 같다고 격까지 같아지는 것은 아니다.
신형 페이톤은 폭스바겐의 디자인 수장인 발터 드 실바가 추진하고 있는 신세대 폭스바겐의 패밀리 룩을 적용한 것이 포인트다. 폭스바겐 모델에 적용된 모든 요소가 종합되어 있다. 보기에 따라서는 큰 변화가 아닐 수 있지만 새로운 라디에이터 그릴의 적용으로 얼굴은 훨씬 스포티해졌다. 보닛 좌우의 캐릭터 라인이 그릴 좌우의 선과 만나면서 강한 이미지를 만들고 있다. 크롬 도금을 폭 넓게 사용함으로써 이 등급 유저들의 취향을 잘 수용하고 있다. 기존 모델이 어딘지 2% 부족하다는 지적을 했었는데 필자만의 생각은 아니었던 것 같다.
크롬 그릴 안의 두 개의 바는 크게 느껴진다. 그래서 넓어 보인다. 크롬을 많이 사용하고 호화롭게 장식하는 이런 터치는 최근 자동차 디자이너들이 이야기하고 있는 C(Chinese) 팩터 중 하나다. 중국시장의 유저들의 입맛을 위해 화려하고 웅장해 보여야 한다는 것이다. 과거 미국시장을 염두에 두고 차를 개발해왔던 것과 같은 맥락이다. 내용상 크게 다르지는 않지만 그 정도가 좀 더 강해지는 경향이다.
방향지시등 및 어댑티브 라이트 기능이 적용된 새로운 바이제논(Bi-Xenon) 헤드램프가 눈길을 끈다. 물론 LED를 적용해 유행을 따르고 있다. 신형 투아렉에도 적용되어 있는 다이내믹 라이트 어시스트도 옵션으로 설정되어 있다. 다이내믹 라이트 어시스트는 백미러에 통합된 카메라를 통해 도로상황과 대향차를 감지해 가장 안전한 조도를 만들어 주는 기능이다. 시속 60km/h 이상에서 작동한다.
범퍼의 디자인도 새로워졌다. 라디에이터 그릴과 일체감을 이루고 있다. 줄무늬 형태의 안개등에도 8개의 LED램프가 채용됐다. 이는 데이 라이트 기능도 겸한다. 측면에서는 부분적인 리파인먼트가 이루어졌다. 사이드 트림 스트립과 사이드 미러에 부착된 더 얇아진 LED 방향지시등, 18인치 정도.
리어에서는 M자형 라인의 새로운 LED 후미등 클러스터가 추가됐다. 폭스바겐 로고는 새로운 3D 타입으로 부착되었다. 범퍼는 3개의 크롬 바로 위 아래를 구분하고 있다. 전체적으로 범퍼와 스커트 아래쪽의 컬러를 차체와 같은 색상으로 처리하고 있는 것은 변화를 위한 변화라 할 수 있다. 배기 파이프는 그레이드에 따라 크롬 도금 트윈, 트윈 더블로 처리하거나 차체 아래쪽으로 숨겨 넣었다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 노멀 휠 베이스는 전장×전폭×전고 5,055x1,903x1,450mm 휠 베이스 2,881mm , 롱 휠 베이스는 5,180×1,903×1,450mm, 3,001mm.
Interior
인테리어의 기본 컨셉에는 변함이 없다. 여전히 초기 컨셉처럼 익스테리어에 비해 화려한 터치다.세부적인 마무리를 개량하거나 새로운 기능을 추가해 편의성을 높인 것이 포인트다. 눈에 띄는 변화는 새롭게 디자인한 스티어링 휠이다. 패드 좌우의 버튼과 스포크 부분의 디자인이 달라졌다. 센터 페시아 부분도 배열은 그대로이지만 세부적인 그래픽에 변화를 주었다.
습도가 높은 하이난섬에서의 시승시 페이톤의 공조시스템은 빛을 발했다. 바깥에서는 흔히 말하는 후덥지근해서 가만히 있지 못할 정도의 날씨인데 차 안에 들어가면 금세 쾌적한 환경이 만들어진다. 그렇다고 문을 닿자 마자는 아니다. 통상적인 공기 토출구가 아닌 대시보드 상단의 미세한 에어벤트를 통해 찬 공기를 내 보내 전체적으로 쾌적한 냉방감을 즐길 수 있다. 그보다 더 좋은 것은 실내 온도가 너무 더우면 우드 패널이 열리면서 빠른 속도로 냉각시켜 주고 적정 온도에 이르면 다시 자동으로 닫아진다는 것이다. 굳이 별도의 조절이 필요 없이 장시간 주행할 수 있다. 4존 공조 장치는 영상 50도에 달하는 지역을 300km/h의 속도로 달리면서도 실내의 온도는 22도로 유지시켜 준다.
기본적으로 가죽과 우드, 그리고 크롬으로 치장해 고급성을 살리려는 터치는 더 강화됐다. C펙터는 인테리어에서도 발휘되어 있다. 좀 더 화려하고 사치스러워 보이고자 하는 의도는 시간이 흘러도 변함이 없다. 이런 등급의 차에서는 흔히 말하는 실용성은 거론되지 않는다. 얼마나 더 호화롭고 얼마나 더 많은 장비가 탑승자를 위해 배려되어 있느냐가 우선이다. 그로 인해 비용이 상승하는 것은 어쩔 수 없다. 네 개 시트의 온도를 독립적으로 조절할 수 있는 소위 4존 클라이매트로닉(climatronic)은 여전히 좋은 장비다. 리어 시트를 위한 공조시스템이 없는 차의 뒷자리에 않는 것은 고역이다.
디지털 시대에 걸맞게 30GB의 하드 드라이브가 내장되어 있어 인터넷 및 스마트폰 등을 통해 필요한 데이터를 저장할 수 있다. 터치 스크린에 구현되는 정보들은 구글 위성 맵과 연동되어 구글에서 찾을 수 있는 정보는 간편하게 저장할 수 있다. 또한 위성 이미지는 내비게이션 시스템과 연계되어 경로 탐색 시 유용하게 활용될 수 있다. 글을 통해 얻을 수 있는 정보들은 내비게이션 상에서 실시간 주변 안내 기능으로 활용할 수 있다. 신형 페이톤의 인포테인먼트 시스템은 애플 아이폰 등 페이톤이 지원하는 각종 휴대폰들을 연결해 핸즈프리 용도로도 사용할 수 있다.
시트는 4인승. 프론트 시트는 좌우 모두 18웨이 전동 조절식. 그 조절 버튼은 시트 왼쪽에 비스듬하게 설계되어 있다. 다만 중앙집중식 도어 잠금장치의 버튼의 위치는 신장이 170cm인 필자에게는 멀다고 지적했었는데 달라지지 않았다.
리어 시트 역시 암 레스트와 시트 컨트롤 버튼등이 있는 패널로 구분된 2인승 구조. 좌우 각각 10웨이 전동조절식이다. 암 레스트에 있는 버튼으로 조수석 시트를 앞뒤로 이동시킬 수 있으며 시트 쿠션을 앞으로 길게 밀어 느긋하게 앉는 자세를 취할 수도 있다. 마사지 기능도 채용되어 있다. 별도의 공기 토출구와 쿨링 및 히팅 기능이 독립적으로 설계된 것은 이 등급의 차로서는 당연한 장비.
리어 시트를 위한 공조 시스템 컨트롤 패널에는 AV감상용 모니터가 없는 것도 그대로다. 모니터는 옵션으로 프론트 시트 헤드레스트 뒤에 장착되어 있다. 별도의 헤드셋 두 개가 제공된다. 뒷좌석에서 사용할 수 있는 프론트 시트백 뒤의 테이블도 여전히 보이지 않는다. 폭스바겐의 사고방식으로는 아닌가 보다. 그룹 내 벤틀리의 경우는 좌우 시트 모두에 설치되어 있다. 시트 가운데 부분에는 미니 냉장고(쿨 박스가 아니다)가 설치되어 있다. 그 때문에 트렁크의 공간에 침해가 있다. 프론트 센터페시아 아래 부분에 두 개의 재털이가 수납식으로 각각 설계되어 있고 리어 시트용 재털이도 도어 트림 부분에 누르면 돌출되는 방식으로 되어 있다는 것은 조금은 지나치다는 느낌이다.
Powertrain & Impression
2010년형 페이튼에 탑재되는 엔진은 3.6리터 V6, 4.2리터 V8(335ps/430Nm), 6.0리터 W12(450ps/560Nm) 등 가솔린 세 가지, 그리고 가장 판매 비율이 높은 3.0리터 TDI(239ps/500Nm)디젤 등이다.
그 중 오늘 시승하는 것은 3,597cc V형 6기통으로 최고출력 280ps/6,300rpm, 최대토크 370Nm(3,500rpm)을 발휘한다. CC를 통해 국내에 소개된 엔진이다. 10.6도 협각 V형 6기통인데 각 실린더가 마주 보는 것이 아니라 엇갈려 배치된 VR6다. 보어×스트로크가 89.0×96.mm로 배기량에 비해서는 토크를 중시하는 롱 스트로크 타입으로 파사트 R36에도 탑재되어 있다.
트랜스미션은 네 가지 엔진 모두 토크 컨버터 방식 6단 AT가 그대로 조합된다. 8단 AT나 DSG가 선택되지 않은 것은 아쉽다. 플랫폼 때문이다. 차세대 모델부터는 8단 AT는 물론이고 하이브리드 버전도 라인업된다. 성능보다는 상징적인 의미가 강할 수도 있지만 오늘날 트렌드다. 구동방식은 토센 디퍼렌셜 타입의 네 바퀴 굴림방식인 4세대 4모션. 앞뷔바퀴의 회전차에 관계없이 클러치 제어를 할 수 있도록 된 풀 타임 4WD 시스템이다. 극한 상황에서는 거의 100%의 토크를 후륜에 전달하는 것도 가능하다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm 전후. 레드존은 6,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,500rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 55km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 150km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. CC에 비해 차체 중량이 무거운만큼의 차이는 난다. 엔진회전의 상승은 여전히 매끄럽다. 다만 3.0TDI의 두터운 토크감을 경험한 터라 조금은 부족한 느낌을 가질 수 있을 것 같다.
그것은 어디까지나 시승을 위한 조건이기 때문일 것이다. 통상적인 주행에서는 이 차로 과격한 스포츠 드라이빙을 하지 않을 경우는 부족함은 없다. 오히려 가솔린 엔진의 특성을 선호하는 유저들에게는 더 끌릴 수 있다. 필자의 경우는 디젤에 대한 선호도가 높기 때문에 다른 생각이지만.사운드는 폭스바겐 특유의 느낌으로 강력한 포스를 추구하기보다는 안정감을 느끼게 한다.
소 때가 도로를 점령하고 2, 3차선 도로를 역주행 하는 차들이 수시로 나타나는 하이난섬의 도로에서 더 이상의 속도는 불가능했다.
그런 것보다 먼저 느껴지는 것은 폭스바겐의 차만들기에 대한 자세다. 셀 수 없이 다양한 신구 차종이 어울린 중국의 도로에서 더욱 두드러진다. ‘달리고 돌고 멈춘다.’고 하는 자동차 본연의 자세는 지금도 변함이 없다. 폭스바겐은 운전자를 중심으로 하는 기본적인 조건들을 출발점으로 한다는 것이다. 시트부터 시작해 스티어링 휠, 계기판, 대시보드, 센터 페시아의 조작 패널, 시프트 레버, 각종 스위치, 전후 좌우의 윈도우 등의 최적의 위치를 설정해 운전자에게 필요 충분한 조건을 제시하는 것이 우선이다.
그것은 엔진과 트랜스미션의 탑재 위치, 타이어의 위치와 크기, 엔진룸과 트렁크의 상관관계 등의 위치 결정을 바탕으로 이루어지는 것들이다. 그런 것들을 바탕으로 디자이너들은 그들만의 감성을 활용해 제품 디자인에 들어간다. 결과물로서 보면 폭스바겐이 만든 모델들은 운전석에 앉으면 가장 많은 사람들이 자신의 몸에 맞는다는 생각을 하게 된다는 평가를 받고 있다. ‘만인이 원하는 자동차’라는 표현을 그래서 사용한다.
그런 조건을 만족시키기 위한 폭스바겐의 자세는 호화로움보다는 높은 질감을 우선하는 차만들기에 더 비중을 둔다. ‘쿨(Cool)’한 멋보다는 심플하면서 시간이 흘러도 변함이 없는 감성을 느낄 수 있는 차만들기를 한다. 그것을 폭스바겐은 혁신적이면서도 합리적이라고 말하며 폭스바겐의 법칙이라고 표현한다.
요약하면 첫 째, 충분한 시야와 드라이빙 포지션을 확보해야 한다. 둘 째, 호화로움보다는 질감을 우선한다. 그리고 시대적인 과제인 효율성을 추구하면서 기분 좋은 주행성을 추구한다. 그런 자세를 바탕으로 고성능 고품질을 추구하면서도 시판 가격은 합리적인 선을 추구한다는 점됴 폭스바겐이 다른 메이커와 다른 점이다.
자동차의 심장인 파워트레인 기술측면에서 본다면 폭스바겐은 양산 브랜드가 아닌 프리미엄 브랜드다. 폭스바겐은 내연기관 엔진의 최첨단 기술을 개발하고 적용하고 있는 것이다.
서스펜션은 프론트 4링크, 리어 더블 위시본. 이번에는 전 차종에 에어 서스펜션을 표준으로 채용했다. 4륜 독립 댐핑 포스 컨트롤 기구가 채용되어 있다. 3단계로 차고를 조절할 수 있으며 4개의 댐핑 모드가 있다. 차고는 노멀 상태에서 25mm를 높일 수 있고 15mm를 낮출 수 있다.
스티어링의 록 투 록은 2.7 회전으로 상대적으로 적은 편이다. 그 때문에 차체에 비해 예민한 응답성을 보인다. 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 브레이크 시스템은 W12 버전은 알루미늄제 모노블럭 8피스톤 캘리퍼 그대로. 시승차는 4피스톤.
안전장비로는 ESP, 브레이크 어시스트, EBD ABS, TCS, DES(Electronic Differential Lock system), EBC(Electronic Brake Controle) 등이 표준장비로 되어 있다. 옵션장비로서는 TPM(자동 타이어 공기압 모니터링 시스템)등이 있다. 여기에 ACC, 도로 표지판 인식장치 등이 새로 추가됐다. 프론트 어시스트(차량 주변 모니터링) 및 사이드 어시스트(차로 변경 시 위험 감지)도 기본으로 설정했다.
폭스바겐이 21세기 들어 어려움을 겪은 후 그룹 CEO 겸 회장인 마틴 빈터콘이 한 말은 ‘기본으로 돌아가자.’였다. 어떤 등급의 차든 그 차가 추구하는 최선의 길을 지켜야 한다는 것이다. 누구나 할 수 있는 말이지만 기술력이 바탕이 되지 않으면 이룰 수 없는 것이다. 페이스리프트와 함께 새로운 행보를 시작한 페이톤이 폭스바겐의 위상을 더 끌어 올리게 될 지 귀추가 주목된다.
주요제원 폭스바겐 페이톤 3.6 V6
크기
전장×전폭×전고 : 5,055×1,903×1,450mm
휠 베이스 : 2,881mm
트레드 앞/뒤 : 1,628/1,612mm
공차 중량 2,158kg
연료탱크 용량 : 90리터
엔진
형식 : 3,597cc V6 DOHC 가솔린 5밸브
보어×스트로크 : 89.0×96.4mm
최고출력 : 280hp/6,300rpm,
최대토크 : 370Nm/3,500rpm
압축비 : 12.0:1
트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.17/2.34/1.52/1.14/0.87/0.69/후진3.4
최종감속비 3.65
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본(에어 서스펜션)
브레이크 : 4륜 V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 235/55 R18
구동방식 : 4모션 AWD
성능
0-100km/h : 8.6초
최고속도 : 250km/h(스피드리미터)
최소회전반경 6.25m
연비 : ---
이산화탄소 배출량 : 265g/km(EU모드)
시판 가격
-----만원 (부가세 포함)
(작성 일자 : 2010년 6월 7일)
Gallery
