채영석 | 2010 재규어 XK 쿠페 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-06-30 17:23:33 |
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재규어의 GT 스포츠카 XK 쿠페의 2010년형 모델을 시승했다. 재규어 XK는 1997년 초대 모델이 데뷔했다. 2세대 모델은 2005년 프랑크푸르트쇼를 통해 쿠페형이 먼저 선을 보였고 이어서 2006 디트로이트쇼에 컨버터블이 등장했다. 오늘 시승한 모델은 내외장을 일신하고 12년만에 개발한 새로운 파워트레인을 탑재한 페이스리프트 버전. 재규어 XK 쿠페 5.0 자연흡기 버전의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
재규어는 올 해로 창립 75주년을 맞는다. 그를 기념해 75대의 스페셜 에디션 XKR을 출시했다. 출시하는 모델들마다 통상적인 럭셔리 브랜드의 그것과는 다르다. 재규어는 이제 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디와 함께 유러피언 프리미엄 브랜드로 분류되던 시절과 다른 이그조틱 세그먼트로 이동했다. 포드 산하에서 부품공유화 등으로 성격을 잃어가던 역사를 뒤로 하고 재규어의 DNA를 살려 내고 있다. 그것은 ‘투자는 하고 말은 하지 않는다.’는 모 기업인 타타모터스 회장의 배려로 더 빛을 발하고 있다.
플래그십 XJ의 데뷔로 재규어의 새로운 라인업이 완성된 것도 주목을 끈다. XJ를 필두로 XF, XK, 그리고 스페셜 버전 R로 완성됐다. 세그먼트, 장르상으로 소수 정예화되어 있음을 알 수 있다. XJ는 프리미엄 스포츠 세단, XF는 중형 럭셔리 4도어 스포츠 세단, XK는 2도어 스포츠 쿠페/카브리올레 등이다. 스포츠를 공통 분모로 하면서 각 모델간의 차별화를 재규어식으로 하고 있다. 그러나 심장에는 세 모델 모두 5.0리터 엔진이 탑재된다는 점에서는 일맥 상통한다. 여타 브랜드와는 다른 제품 포트폴리오다.
XK는 신세대 재규어의 방향성을 가장 먼저 표현한 모델이다. 다만 신세대 XK는 데뷔 시기가 포드 산하에 있었던 때였기 때문에 XF나 XJ처럼 뼈 속까지 오리지널 재규어의 DNA를 갖고 있지는 않았었다. 이번 페이스리프트는 심장의 변경과 XF를 통해 선 보였던 재규어만의 인터페이스를 이식해 완전한 한 식구가 된 것이 포인트다.
뉴 XK에는 기존과 마찬가지로 4.2리터가 5.0리터 엔진으로 바뀌어서도 자연흡기 버전의 베이스 모델인 자연흡기 사양의 XK, 기계식 수퍼차저 엔진을 탑재한 XK포트폴리오, 하이 튜닝 버전의 XKR로 라인업되어 있다. 차체 타입은 쿠페와 컨버터블이 각각 설정되어 있다. 컨버터블의 경우 대부분의 브랜드들이 전동 격납식 하드톱으로 전환했는데 재규어는 아우디와 함께 소프트 톱을 고집하고 있다.
재규어 브랜드에서 XK의 뿌리는 저 유명한 GT스포츠카 XK120. 1948년 10월의 런던 모터쇼를 통해 데뷔한 XK120은 그때까지의 스포츠카에 대한 상식을 완전히 바꾸어 버렸다. 그 시대의 스포츠카란 단지 달리는 즐거움만을 추구하는 자동차였다. 때문에 어느정도의 불편함을 감수하지 않으면 안되었었다. 엔진음은 거칠고 서스펜션도 당연히 하드하게 설정되었기 때문에 승차감도 세단과는 비교할 수 없었다. 진동도 심하고 기어와 클러치의 조작도 미세한 테크닉이 필요했었다.
그런데 XK120의 주행감각은 고급 설룬과 같은 정숙성을 가졌고 주행성도 매끄러웠다. 장거리 주행에도 피로감이 적었다. 기어 체인지도 쉬웠고 핸들조작도 힘이 약한 여성도 여유가 있을 만큼 부드러웠다. 톱의 개폐 역시 아무 문제가 없었다. 그런 성격의 차를 GT(Grand Tourer)카로 한다.
Exterior
1996년 프랑스에서의 1세대 XK시승회, 2005년 프랑크푸르트쇼에서 2세대 XK 쿠페, 2006 디트로이트쇼에서는 컨터버블, 2005년 10월에는 영국 버밍햄에 있는 공장에서 XK를, 2007년 7월에는 런던모터쇼장과 9월 스페인에서의 국제시승회를 통해 XKR을 만나는 등 필자와 XK의 인연은 깊다.
그런 역사와 함께 15년의 시간이 지났음에도 XK는 스타일링 디자인이 가장 먼저 다가온다. 디자인이 화두인 시대에 살면서 이만큼 강하게 각인되는 것이 쉬운 일은 아니다. 물론 ‘만인이 원하는 차’를 표방하는 양산 브랜드나 볼륨화를 추구해 성공한 프리미엄 브랜드들도 그 나름대로의 멋과 맛을 통해 눈길을 사로잡고 있다. 재규어는 그보다 좀 더 강한 아이덴티티에 더해 어쩔 수 없이 갖추게 된 희소성이라는 점까지 세일즈 포인트가 되어 있다.
많지 않은 생산대수에도 불구하고 XK는 하드톱 쿠페 컨버터블로 변신한 다른 대부분의 브랜드들과는 달리 쿠페와 컨버터블을 독자적으로 운용하고 있다. 아우디 A5와 함께 톱을 씌웠을 때와 벗겼을 때 차체 중량배분의 변화로 주행성에 손상을 입힌다는 것 때문에 고집을 꺾지 않고 있다. 각각의 모델에 고성능 버전도 라인업하고 있다.
XK의 실루엣은 기본적으로 ‘낮고 흐르는 듯한 차체 실루엣’ 이라는 컨셉을 가장 극적으로 표현하고 있다. 쿠페라는 장르 자체가 기능성보다는 예술성을 우선으로 하는 모델이라는 점도 한 몫을 하고 있다. 2세대 모델은 알루미늄 차체를 통한 경량화와 동시에 비틀림 강성치도 선대 모델에 비해 쿠페에서 31%, 컨버터블에서 48%가 향상시켰다. 주행성에 비중을 둔 모델다운 진화다.
프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴이 분위기를 주도한다. 생산량 대부분을 미국으로 수출했던 전설적인 E 타입을 떠 올리게 하는 그릴 디자인은 기존 R버전의 것을 포트폴리오에도 적용해 변화를 주고 있다. 매시 타입은 주로 고성능 버전에 사용하는 수법이다. XK의 라디에이터 그릴은 스핏파이어 전투기를 위에서 아래로 내려다보았을 때 기체 날개 모양에서 영감을 얻어 디자인 되었다고 한다.
범퍼와 아래쪽 에어 인테이크 디자인에도 변화를 주었다. 좌우 안개등이 있던 자리에 길게 뻗은 크롬도금으로 치장한 별도의 에어 인테이크도 작은 변화로 큰 효과를 내고 있다. 이는 후드에 있는 벌지(hood power- bulge )의 역할을 대신하고 있다. 마치 맹수의 이빨을 형상화한 듯하다. 입을 크게 벌린 인테이크는 강한 이미지를 만들기 위한 기법이다.
XK의 앞 측면 45도 각도에서 보는 라인의 흐름은 여전히 압권이다. 흔히들 섹시하다는 표현을 쓴다. 지나가면 눈길을 주고 옆에 있으면 만져보고 싶은 충동을 느낀다는 것이다.
리어에서는 컴비내이션 램프에 55개의 LED를 사용했고 범퍼의 디자인에 변화를 주었다. 크게 부각되지는 않는다. 그만큼 XK는 디테일보다는 한 덩어리로서의 자세가 돋 보이는 모델이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,780×1,890×1,305mm 그대로. 대부분의 모델들의 차체가 커져가고 있는데 반해 XK는 10년이 지났음에도 같은 크기를 고집하고 있다. 차체는 선대 XJ를 통해 확립한 알루미늄 테크놀러지를 베이스로 알루미늄 모노코크 보디를 채용하고 있다. 엔진에 비해 상대적으로 많이 가벼운 자동차다.
처음 데뷔 당시 사이드 실루엣에 대해 야성미가 희석되었다고 지적했었다. 시간이 흘렀나 보다. XF와 신세대 XJ가 공존하는 상황에서 그 라인은 오히려 매력적으로 느껴진다. 그것은 어쩌면 ‘아름답고 빠른 자동차’라고 하는 재규어의 철학을 이해하게 된 때문일지도 모른다. 아니면 XJ와 XF 등 브랜드 내 다른 모델들이 진화한 상태에서 XK의 포지셔닝이 확실히 드러난 때문일 수도 있다. 그것이 재규어가 노리는 의도라고 재규어의 수석 디자이너 이안 칼럼이 밝혔지만.
데뷔 당시의 첫 인상은 물론이고 여전히 야성적이라기 보다는 세련된 선과 면을 바탕으로 한 우아함이 더 강하다. 낮게 깔린 차체에 시트가 리어 액슬 가까이까지 밀려나 있는 자세, 그리고 앞뒤 팬더 위쪽을 흐르는 라인 등이 섹시하기까지 하다.
이런 장르의 모델을 찾는 유저들에게 스타일링이 차지하는 비중은 엄청나다. 동시에 선호의 차이도 뚜렷하다. 세간의 과 다른 자신만의 개성을 추구하는 사람들은 갈수록 증가한다. 패밀리 세단을 구입할 수밖에 없는 필자와 같은 유저들에게는 그림의 떡일 수밖에 없다는 점에서 선택의 폭은 더 좁아질 수밖에 없다.
Interior
인테리어에서는 극적인 변화는 없다. 다만 XF에 사용해 호평을 받고 있는 원형의 변속레버 재규어 드라이브 셀렉터(Jaguar Drive Selector™)를 채용한 것이 포인트다. 시동키를 돌리면 에어벤트 덮개가 열리며 마치 공상영화를 보는 듯한 분위기를 연출했던 내용이 빠져 아쉽기는 했지만 이 장비는 수많은 자동차들 사이에서 여전히 신선하게 다가온다.
인테리어는 야성미보다는 우아함이 주제다. 전체적으로는 질감을 향상시킨 것이 포인트다. 센터 페시아 패널을 피아노 블랙으로 처리한 것과 도어 트림에 있는 시트 조절 버튼의 디자인을 바꾼 것도 그 중 일부다. 이 조절 버튼이 약간은 거슬린다고 지적했었는데 모양은 그대로다.
여전히 천연 가죽과 우드 트림을 많이 사용해 고급감을 살리고 있다. 대시보드 상하를 구분하고 있는 우드트림의 조화가 눈길을 끈다. 스티어링 휠 림은 우드와 가죽을 혼용했던 것을 가죽만으로 처리했다.
센터 페시아의 중심인 모니터를 통해서는 전자동 에어컨 시스템, 오디오 시스템, 내비게이션/DMB TV, 블루투스 전화시스템 및 휴대용 오디오 플레이어(MP3, iPod) 등 다양한 첨단 장치가 중앙 콘솔 내에 위치한 7인치 터치 스크린으로 작동할 수 있다. 신형 XJ에서는 이보다 한 단계 더 발전해 계기판에서 작동할 수 있도록 되어 있는 내용으로 재규어만의 아이콘으로 자리잡아가고 있다.
오디오 ON/OFF와 볼륨 조절 버튼, 에어컨 컨트롤 버튼들은 아래쪽에 별도로 설계되어 있어 원하는 쪽을 선택할 수 있도록 하고 있다. 어쨌든 이 집중 컨트롤 방식을 채용한 결과 스위치 수를 대폭 저감할 수 있다는 점에서 주목을 끈다. 한 가지 시대적 조류에 맞워 iPod연결기기가 설치됐지만 충전은 되지 않는다.
카 오디오 시스템은 B&W(Bowers & Wilkins)사의 스피커 시스템을 장착했다. 525와트의 출력, Dolby® ProLogic® II 서라운드 테크놀러지, B&W가 세계 최초로 개발한 노란색의 캐블라(Kevlar®) 스피커 및 알루미늄 고음역 스피커 등을 장착했다. 이 세그먼트의 차에서는 오디오도 바이어스 포인트다.
전동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 설정된 3스포크 스티어링 휠은 천연가죽으로만 치장되어 있다. 데뷔 당시 시승기에서 그냥 가죽으로만 하는 것이 좋을 듯 싶다고 지적했었다. 계기판은 타코미터와 속도미터 등 두 개의 클러스터가 있고 나머지 기능은 가운데 디스플레이창을 통해 확인할 수 있도록 하고 있다. 아래쪽에 연료 모 정도를 막대 그래프로 표시하고 있다.
시트는 2+2인승. 제원표에는 2인승이라고 표기되어 있다. 시트는 좌우 공히 10웨이 전동 조절식. 풀 버키트 시트로 등을 확실히 잡아준다. 히프 포인트가 통상적인 세단에 비해 낮다. 푹 감싸인 듯한 자세가 나온다. 그 때부터 운전자는 긴장하게 된다. 그것이 스포츠카의 매력이다. 공간 측면에서 리어 시트는 유아용 시트를 올려 을 정도다. 차체 특성상 룸 미러를 통해 보이는 후방 시야는 한계가 있다. 트렁크 역시 이런 차가 가진 한계 중 하나. 테일 게이트를 열면 실내로 통하게 되어 있다.
Powertrain & Impression
2010년형 XK의 가장 큰 변화는 파워트레인이다. AJ-V8의 제 3세대 엔진은 직접분사방식과 가변 밸브 타이밍 기구, 가변 흡기 매니폴드 등에 의해 지금까지의 AJ33형 V8에 비해 성능 증강은 물론이고 연비성능도 대폭 향상되었다.
플래그십 모델인 XJ에는 3.0리터 트윈 터보 디젤을 비롯해 5.0리터 NA와 수퍼차저 등 세 가지가 탑재되는데 XK에는 디젤 사양이 없다.
재규어의 5.0리터 가솔린 엔진은 배기량은 4,999cc로 같지만 출력 사양은 자연흡기 한 가지, 5.0리터 수퍼차저에 두 가지가 설정되어 있다. NA(385ps、52.5kgm）, 수퍼차저 (470ps、58.6kgm), 하이튜닝 버전 (510ps、63.7kgm) 등이 그것이다. 자연흡기 사양은 XK, 수퍼차저 버전은 XK포트폴리오, 그리고 하이 튜닝 버전 XKR로 구분된다.
이번에 국내에 수입되는 것은 자연흡기 버전 XK로 4,999cc V8 DOHC. 11.5:1의 압축비로 최고출력 385ps(283kW)/6,500rpm, 최대토크 515Nm(52.5kgm/3,500rpm을 발휘한다. 참고로 기존 4.2리터 V8의 경우 최고출력 304ps(224kW)/6,000rpm, 421(42.9kgm)/3,500rpm. 출력과 토크 수치 공히 크게 증강되었다. 그러면서도 연비성능은 비슷하고 이산화탄소 배출량은 기존 4.2리터 엔진보다 25% 가량 더 개선됐다
트랜스미션은 ZF제 토크 컨버터 방식 6단 AT. 수동 모드로 조작하고 싶으면 실렉터 드라이브의 다이얼을 D에 위치하고 스티어링 칼럼에 있는 패들 시프트로 하면 된다. 당연히 S모드도 있다. 여기에 체크 무늬 깃발이 그려진 버튼을 누르면 다이나믹 모드로 들어가 거의 수동 변속기의 감각으로 운전할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 상당히 고회전형 엔진이다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
속도계를 읽기가 바쁘다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 5.5초로 수퍼 스포츠카에 버금 간다. 차체 중량 1,690kg과 출력 대비 수준으로도 짐작이 가능할 것이다. XK자연흡기 버전의 중량 대비 출력은 4.38kg/ps. BMW M3의 3.9:1에는 못 미치지만 체감상으로는 크게 다르지 않다. 수퍼차저 사양을 기준으로 한다면 중량 대비 출력은 3.31kg/ps, 0-100km/h가속성능4.8초로 5리터 V10 507ps의 BMW M5의 4.7초와 맞 먹는다.
발진하기 전부터 엔진음은 운전자를 자극하는 타입이다. 엑셀러레이터 답력은 통상적인 세단과는 약간 다른 느낌이다. 약간 묵직한 느낌으로 오른발의 움직임을 예민하게 받아 들일 준비를 하고 있다. 가속해 나가면 전체적으로 기존 엔진보다 조용해 졌지만 특유의 V형 8기통 엔진의 사운드가 두터워진다. 풀 가속 상태에서는 낮은 바리톤음이 오른발에 힘을 빼지 못하게 한다. 시대에 역행하는 운전자세라고 할지 모르나 세상 일이 그렇게 한 쪽 방향으로만 가지는 않는다. 연비와 배출가스를 저감하는 것은 메이커가 할 일이고 운전자는 즐기고 싶을 뿐이다.
그에 대해 재규어측은 XKR에 탑재된 수퍼차저 엔진은 510ps로 재규어 사상 최강 파워를 내면서도 연비는 4.2리터와 같거나 더 향상됐다고 주장한다. 이산화탄소 배출량도 292g／km에 불과하다. 이는 BMW M5는 344g에 비해 크게 낮은 수치다. 5리터급 수퍼 스포츠카도 앞으로는 이산화탄소 배출량이 200g/km대에 진입해야 하는 것이 대세라고 강조하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 운전자를 시험하는 듯한 거동으로 속도계의 바늘을 같은 톤으로 밀어 붙인다.
서스펜션은 앞 뒤 더블 위시본 그대로. 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 독일식 스포츠카에 비해서 그렇다는 얘기이다. 노면의 요철에 대한 반응도 직설적이지만 부드러움이 살아 있다. 엔진의 탑재 위치가 흔히 말하는 프론트 미드십에 가까운 점도 있어 차체의 거동은 아주 민첩하다. 롤 각이 영국차답게 약간 크게 설정되어 있지만 그렇다고 리어가 흐른다거나 하지 않는다. 다만 엔진을 바꾸고 나서는 미세하게 오버 스티어 현상이 나타난다. 그렇다고 위화감을 느낄 정도는 아니다. 헤어핀에서의 자세 안정이 인상적이다. 그런만큼 회두성도 발군의 실력을 보여 준다.
XF와 마찬가지로 액티브 디퍼렌셜 컨트롤이 새로이 채용된 것도 XK의 강한 인상에 한 몫을 하고 있다. 액티브 디퍼렌셜 컨트롤은 각 바퀴에 전달되는 토크 비율을 전자동으로 제어하여 접지력과 가속력을 향상시켜준다. 초당 100회 걸쳐 차체 움직임을 분석하는 어댑티브 다이내믹스는 댐핑 강도를 노면과 주행 상황에 맞게 능동적으로 조절하여 극한의 상황에서도 안락한 승차감을 유지하며 최상의 핸들링 컨트롤 및 접지력을 제공해 주는 장비다. 운전자의 입장에서는 코너링에서의 자세 및 조종안정성을 도와준다.
스터어링 휠의 록 투 록은 2.7회전. 핸들링 응답성은 예민하지만 하체와 마찬가지로 극단적으로 직설화법은 쓰지 않고 있다. 편하게 부드럽게 만지면 된다.
재규어는 이제 분명 다른 컬러의 자동차가 되었다. 큰 주제는 ‘럭셔리 스포츠’다. 거기에 초 고성능 파워트레인을 이식해 이그조틱 세그먼트로서의 자리매김을 노리고 있다. XK는 GT로서의 컨셉을 바탕으로 21세기를 사는 사람들에게 ‘브리티시(British)’ 럭셔리 스포츠 쿠페를 표현해 보이고 있다. 좀 더 강한 아이덴티티를 가진 하이엔드의 제품을 원하는 유저들이 그 대상이다.
주요제원 2010 재규어 XK
크기
전장×전폭×전고: 4,780×1,890×1,305mm
휠베이스 : 2,750mm
트레드앞/뒤 : 1,560/1,600mm
차량중량 : 1,690kg
최소회전반경 : 5.48m
엔진
형식 : 4,999cc V8 DOHC 자연흡기
최고출력 : 385ps(283kW)/6,500rpm
최대토크 : 515Nm(52.5kgm/3,500rpm
보어×스트로크 : 92.5×93.0mm
압축비 : 11.5:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동, 시퀜셜시프트(스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 : 1/2/3/4/5/6 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 :
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본 CATS
브레이크 : 4륜 V. 디스크 (전:주철 후:알루미늄 디스크)
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어: 245/40ZR 19 , 275/35 ZR 19
성능
0-100km/h : 5.5초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
연료탱크 : 70.6리터
연비 : 7.8km/리터
시판가격
쿠페 : 1 억 5,900만원
카브리올레 : 1억 6,900만원(부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
재규어는 올 해로 창립 75주년을 맞는다. 그를 기념해 75대의 스페셜 에디션 XKR을 출시했다. 출시하는 모델들마다 통상적인 럭셔리 브랜드의 그것과는 다르다. 재규어는 이제 메르세데스 벤츠, BMW, 아우디와 함께 유러피언 프리미엄 브랜드로 분류되던 시절과 다른 이그조틱 세그먼트로 이동했다. 포드 산하에서 부품공유화 등으로 성격을 잃어가던 역사를 뒤로 하고 재규어의 DNA를 살려 내고 있다. 그것은 ‘투자는 하고 말은 하지 않는다.’는 모 기업인 타타모터스 회장의 배려로 더 빛을 발하고 있다.
플래그십 XJ의 데뷔로 재규어의 새로운 라인업이 완성된 것도 주목을 끈다. XJ를 필두로 XF, XK, 그리고 스페셜 버전 R로 완성됐다. 세그먼트, 장르상으로 소수 정예화되어 있음을 알 수 있다. XJ는 프리미엄 스포츠 세단, XF는 중형 럭셔리 4도어 스포츠 세단, XK는 2도어 스포츠 쿠페/카브리올레 등이다. 스포츠를 공통 분모로 하면서 각 모델간의 차별화를 재규어식으로 하고 있다. 그러나 심장에는 세 모델 모두 5.0리터 엔진이 탑재된다는 점에서는 일맥 상통한다. 여타 브랜드와는 다른 제품 포트폴리오다.
XK는 신세대 재규어의 방향성을 가장 먼저 표현한 모델이다. 다만 신세대 XK는 데뷔 시기가 포드 산하에 있었던 때였기 때문에 XF나 XJ처럼 뼈 속까지 오리지널 재규어의 DNA를 갖고 있지는 않았었다. 이번 페이스리프트는 심장의 변경과 XF를 통해 선 보였던 재규어만의 인터페이스를 이식해 완전한 한 식구가 된 것이 포인트다.
뉴 XK에는 기존과 마찬가지로 4.2리터가 5.0리터 엔진으로 바뀌어서도 자연흡기 버전의 베이스 모델인 자연흡기 사양의 XK, 기계식 수퍼차저 엔진을 탑재한 XK포트폴리오, 하이 튜닝 버전의 XKR로 라인업되어 있다. 차체 타입은 쿠페와 컨버터블이 각각 설정되어 있다. 컨버터블의 경우 대부분의 브랜드들이 전동 격납식 하드톱으로 전환했는데 재규어는 아우디와 함께 소프트 톱을 고집하고 있다.
재규어 브랜드에서 XK의 뿌리는 저 유명한 GT스포츠카 XK120. 1948년 10월의 런던 모터쇼를 통해 데뷔한 XK120은 그때까지의 스포츠카에 대한 상식을 완전히 바꾸어 버렸다. 그 시대의 스포츠카란 단지 달리는 즐거움만을 추구하는 자동차였다. 때문에 어느정도의 불편함을 감수하지 않으면 안되었었다. 엔진음은 거칠고 서스펜션도 당연히 하드하게 설정되었기 때문에 승차감도 세단과는 비교할 수 없었다. 진동도 심하고 기어와 클러치의 조작도 미세한 테크닉이 필요했었다.
그런데 XK120의 주행감각은 고급 설룬과 같은 정숙성을 가졌고 주행성도 매끄러웠다. 장거리 주행에도 피로감이 적었다. 기어 체인지도 쉬웠고 핸들조작도 힘이 약한 여성도 여유가 있을 만큼 부드러웠다. 톱의 개폐 역시 아무 문제가 없었다. 그런 성격의 차를 GT(Grand Tourer)카로 한다.
Exterior
1996년 프랑스에서의 1세대 XK시승회, 2005년 프랑크푸르트쇼에서 2세대 XK 쿠페, 2006 디트로이트쇼에서는 컨터버블, 2005년 10월에는 영국 버밍햄에 있는 공장에서 XK를, 2007년 7월에는 런던모터쇼장과 9월 스페인에서의 국제시승회를 통해 XKR을 만나는 등 필자와 XK의 인연은 깊다.
그런 역사와 함께 15년의 시간이 지났음에도 XK는 스타일링 디자인이 가장 먼저 다가온다. 디자인이 화두인 시대에 살면서 이만큼 강하게 각인되는 것이 쉬운 일은 아니다. 물론 ‘만인이 원하는 차’를 표방하는 양산 브랜드나 볼륨화를 추구해 성공한 프리미엄 브랜드들도 그 나름대로의 멋과 맛을 통해 눈길을 사로잡고 있다. 재규어는 그보다 좀 더 강한 아이덴티티에 더해 어쩔 수 없이 갖추게 된 희소성이라는 점까지 세일즈 포인트가 되어 있다.
많지 않은 생산대수에도 불구하고 XK는 하드톱 쿠페 컨버터블로 변신한 다른 대부분의 브랜드들과는 달리 쿠페와 컨버터블을 독자적으로 운용하고 있다. 아우디 A5와 함께 톱을 씌웠을 때와 벗겼을 때 차체 중량배분의 변화로 주행성에 손상을 입힌다는 것 때문에 고집을 꺾지 않고 있다. 각각의 모델에 고성능 버전도 라인업하고 있다.
XK의 실루엣은 기본적으로 ‘낮고 흐르는 듯한 차체 실루엣’ 이라는 컨셉을 가장 극적으로 표현하고 있다. 쿠페라는 장르 자체가 기능성보다는 예술성을 우선으로 하는 모델이라는 점도 한 몫을 하고 있다. 2세대 모델은 알루미늄 차체를 통한 경량화와 동시에 비틀림 강성치도 선대 모델에 비해 쿠페에서 31%, 컨버터블에서 48%가 향상시켰다. 주행성에 비중을 둔 모델다운 진화다.
프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴이 분위기를 주도한다. 생산량 대부분을 미국으로 수출했던 전설적인 E 타입을 떠 올리게 하는 그릴 디자인은 기존 R버전의 것을 포트폴리오에도 적용해 변화를 주고 있다. 매시 타입은 주로 고성능 버전에 사용하는 수법이다. XK의 라디에이터 그릴은 스핏파이어 전투기를 위에서 아래로 내려다보았을 때 기체 날개 모양에서 영감을 얻어 디자인 되었다고 한다.
범퍼와 아래쪽 에어 인테이크 디자인에도 변화를 주었다. 좌우 안개등이 있던 자리에 길게 뻗은 크롬도금으로 치장한 별도의 에어 인테이크도 작은 변화로 큰 효과를 내고 있다. 이는 후드에 있는 벌지(hood power- bulge )의 역할을 대신하고 있다. 마치 맹수의 이빨을 형상화한 듯하다. 입을 크게 벌린 인테이크는 강한 이미지를 만들기 위한 기법이다.
XK의 앞 측면 45도 각도에서 보는 라인의 흐름은 여전히 압권이다. 흔히들 섹시하다는 표현을 쓴다. 지나가면 눈길을 주고 옆에 있으면 만져보고 싶은 충동을 느낀다는 것이다.
리어에서는 컴비내이션 램프에 55개의 LED를 사용했고 범퍼의 디자인에 변화를 주었다. 크게 부각되지는 않는다. 그만큼 XK는 디테일보다는 한 덩어리로서의 자세가 돋 보이는 모델이다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,780×1,890×1,305mm 그대로. 대부분의 모델들의 차체가 커져가고 있는데 반해 XK는 10년이 지났음에도 같은 크기를 고집하고 있다. 차체는 선대 XJ를 통해 확립한 알루미늄 테크놀러지를 베이스로 알루미늄 모노코크 보디를 채용하고 있다. 엔진에 비해 상대적으로 많이 가벼운 자동차다.
처음 데뷔 당시 사이드 실루엣에 대해 야성미가 희석되었다고 지적했었다. 시간이 흘렀나 보다. XF와 신세대 XJ가 공존하는 상황에서 그 라인은 오히려 매력적으로 느껴진다. 그것은 어쩌면 ‘아름답고 빠른 자동차’라고 하는 재규어의 철학을 이해하게 된 때문일지도 모른다. 아니면 XJ와 XF 등 브랜드 내 다른 모델들이 진화한 상태에서 XK의 포지셔닝이 확실히 드러난 때문일 수도 있다. 그것이 재규어가 노리는 의도라고 재규어의 수석 디자이너 이안 칼럼이 밝혔지만.
데뷔 당시의 첫 인상은 물론이고 여전히 야성적이라기 보다는 세련된 선과 면을 바탕으로 한 우아함이 더 강하다. 낮게 깔린 차체에 시트가 리어 액슬 가까이까지 밀려나 있는 자세, 그리고 앞뒤 팬더 위쪽을 흐르는 라인 등이 섹시하기까지 하다.
이런 장르의 모델을 찾는 유저들에게 스타일링이 차지하는 비중은 엄청나다. 동시에 선호의 차이도 뚜렷하다. 세간의 과 다른 자신만의 개성을 추구하는 사람들은 갈수록 증가한다. 패밀리 세단을 구입할 수밖에 없는 필자와 같은 유저들에게는 그림의 떡일 수밖에 없다는 점에서 선택의 폭은 더 좁아질 수밖에 없다.
Interior
인테리어에서는 극적인 변화는 없다. 다만 XF에 사용해 호평을 받고 있는 원형의 변속레버 재규어 드라이브 셀렉터(Jaguar Drive Selector™)를 채용한 것이 포인트다. 시동키를 돌리면 에어벤트 덮개가 열리며 마치 공상영화를 보는 듯한 분위기를 연출했던 내용이 빠져 아쉽기는 했지만 이 장비는 수많은 자동차들 사이에서 여전히 신선하게 다가온다.
인테리어는 야성미보다는 우아함이 주제다. 전체적으로는 질감을 향상시킨 것이 포인트다. 센터 페시아 패널을 피아노 블랙으로 처리한 것과 도어 트림에 있는 시트 조절 버튼의 디자인을 바꾼 것도 그 중 일부다. 이 조절 버튼이 약간은 거슬린다고 지적했었는데 모양은 그대로다.
여전히 천연 가죽과 우드 트림을 많이 사용해 고급감을 살리고 있다. 대시보드 상하를 구분하고 있는 우드트림의 조화가 눈길을 끈다. 스티어링 휠 림은 우드와 가죽을 혼용했던 것을 가죽만으로 처리했다.
센터 페시아의 중심인 모니터를 통해서는 전자동 에어컨 시스템, 오디오 시스템, 내비게이션/DMB TV, 블루투스 전화시스템 및 휴대용 오디오 플레이어(MP3, iPod) 등 다양한 첨단 장치가 중앙 콘솔 내에 위치한 7인치 터치 스크린으로 작동할 수 있다. 신형 XJ에서는 이보다 한 단계 더 발전해 계기판에서 작동할 수 있도록 되어 있는 내용으로 재규어만의 아이콘으로 자리잡아가고 있다.
오디오 ON/OFF와 볼륨 조절 버튼, 에어컨 컨트롤 버튼들은 아래쪽에 별도로 설계되어 있어 원하는 쪽을 선택할 수 있도록 하고 있다. 어쨌든 이 집중 컨트롤 방식을 채용한 결과 스위치 수를 대폭 저감할 수 있다는 점에서 주목을 끈다. 한 가지 시대적 조류에 맞워 iPod연결기기가 설치됐지만 충전은 되지 않는다.
카 오디오 시스템은 B&W(Bowers & Wilkins)사의 스피커 시스템을 장착했다. 525와트의 출력, Dolby® ProLogic® II 서라운드 테크놀러지, B&W가 세계 최초로 개발한 노란색의 캐블라(Kevlar®) 스피커 및 알루미늄 고음역 스피커 등을 장착했다. 이 세그먼트의 차에서는 오디오도 바이어스 포인트다.
전동 틸팅 및 텔레스코픽 기능이 설정된 3스포크 스티어링 휠은 천연가죽으로만 치장되어 있다. 데뷔 당시 시승기에서 그냥 가죽으로만 하는 것이 좋을 듯 싶다고 지적했었다. 계기판은 타코미터와 속도미터 등 두 개의 클러스터가 있고 나머지 기능은 가운데 디스플레이창을 통해 확인할 수 있도록 하고 있다. 아래쪽에 연료 모 정도를 막대 그래프로 표시하고 있다.
시트는 2+2인승. 제원표에는 2인승이라고 표기되어 있다. 시트는 좌우 공히 10웨이 전동 조절식. 풀 버키트 시트로 등을 확실히 잡아준다. 히프 포인트가 통상적인 세단에 비해 낮다. 푹 감싸인 듯한 자세가 나온다. 그 때부터 운전자는 긴장하게 된다. 그것이 스포츠카의 매력이다. 공간 측면에서 리어 시트는 유아용 시트를 올려 을 정도다. 차체 특성상 룸 미러를 통해 보이는 후방 시야는 한계가 있다. 트렁크 역시 이런 차가 가진 한계 중 하나. 테일 게이트를 열면 실내로 통하게 되어 있다.
Powertrain & Impression
2010년형 XK의 가장 큰 변화는 파워트레인이다. AJ-V8의 제 3세대 엔진은 직접분사방식과 가변 밸브 타이밍 기구, 가변 흡기 매니폴드 등에 의해 지금까지의 AJ33형 V8에 비해 성능 증강은 물론이고 연비성능도 대폭 향상되었다.
플래그십 모델인 XJ에는 3.0리터 트윈 터보 디젤을 비롯해 5.0리터 NA와 수퍼차저 등 세 가지가 탑재되는데 XK에는 디젤 사양이 없다.
재규어의 5.0리터 가솔린 엔진은 배기량은 4,999cc로 같지만 출력 사양은 자연흡기 한 가지, 5.0리터 수퍼차저에 두 가지가 설정되어 있다. NA(385ps、52.5kgm）, 수퍼차저 (470ps、58.6kgm), 하이튜닝 버전 (510ps、63.7kgm) 등이 그것이다. 자연흡기 사양은 XK, 수퍼차저 버전은 XK포트폴리오, 그리고 하이 튜닝 버전 XKR로 구분된다.
이번에 국내에 수입되는 것은 자연흡기 버전 XK로 4,999cc V8 DOHC. 11.5:1의 압축비로 최고출력 385ps(283kW)/6,500rpm, 최대토크 515Nm(52.5kgm/3,500rpm을 발휘한다. 참고로 기존 4.2리터 V8의 경우 최고출력 304ps(224kW)/6,000rpm, 421(42.9kgm)/3,500rpm. 출력과 토크 수치 공히 크게 증강되었다. 그러면서도 연비성능은 비슷하고 이산화탄소 배출량은 기존 4.2리터 엔진보다 25% 가량 더 개선됐다
트랜스미션은 ZF제 토크 컨버터 방식 6단 AT. 수동 모드로 조작하고 싶으면 실렉터 드라이브의 다이얼을 D에 위치하고 스티어링 칼럼에 있는 패들 시프트로 하면 된다. 당연히 S모드도 있다. 여기에 체크 무늬 깃발이 그려진 버튼을 누르면 다이나믹 모드로 들어가 거의 수동 변속기의 감각으로 운전할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,750rpm. 레드존은 7,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 상당히 고회전형 엔진이다. 60km/h에서 2단, 110km/h에서 3단, 165km/h에서 4단으로 변속이 진행된다.
속도계를 읽기가 바쁘다. 제원표상의 0-100km/h 가속성능이 5.5초로 수퍼 스포츠카에 버금 간다. 차체 중량 1,690kg과 출력 대비 수준으로도 짐작이 가능할 것이다. XK자연흡기 버전의 중량 대비 출력은 4.38kg/ps. BMW M3의 3.9:1에는 못 미치지만 체감상으로는 크게 다르지 않다. 수퍼차저 사양을 기준으로 한다면 중량 대비 출력은 3.31kg/ps, 0-100km/h가속성능4.8초로 5리터 V10 507ps의 BMW M5의 4.7초와 맞 먹는다.
발진하기 전부터 엔진음은 운전자를 자극하는 타입이다. 엑셀러레이터 답력은 통상적인 세단과는 약간 다른 느낌이다. 약간 묵직한 느낌으로 오른발의 움직임을 예민하게 받아 들일 준비를 하고 있다. 가속해 나가면 전체적으로 기존 엔진보다 조용해 졌지만 특유의 V형 8기통 엔진의 사운드가 두터워진다. 풀 가속 상태에서는 낮은 바리톤음이 오른발에 힘을 빼지 못하게 한다. 시대에 역행하는 운전자세라고 할지 모르나 세상 일이 그렇게 한 쪽 방향으로만 가지는 않는다. 연비와 배출가스를 저감하는 것은 메이커가 할 일이고 운전자는 즐기고 싶을 뿐이다.
그에 대해 재규어측은 XKR에 탑재된 수퍼차저 엔진은 510ps로 재규어 사상 최강 파워를 내면서도 연비는 4.2리터와 같거나 더 향상됐다고 주장한다. 이산화탄소 배출량도 292g／km에 불과하다. 이는 BMW M5는 344g에 비해 크게 낮은 수치다. 5리터급 수퍼 스포츠카도 앞으로는 이산화탄소 배출량이 200g/km대에 진입해야 하는 것이 대세라고 강조하고 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 운전자를 시험하는 듯한 거동으로 속도계의 바늘을 같은 톤으로 밀어 붙인다.
서스펜션은 앞 뒤 더블 위시본 그대로. 댐핑 스트로크는 긴 편이다. 독일식 스포츠카에 비해서 그렇다는 얘기이다. 노면의 요철에 대한 반응도 직설적이지만 부드러움이 살아 있다. 엔진의 탑재 위치가 흔히 말하는 프론트 미드십에 가까운 점도 있어 차체의 거동은 아주 민첩하다. 롤 각이 영국차답게 약간 크게 설정되어 있지만 그렇다고 리어가 흐른다거나 하지 않는다. 다만 엔진을 바꾸고 나서는 미세하게 오버 스티어 현상이 나타난다. 그렇다고 위화감을 느낄 정도는 아니다. 헤어핀에서의 자세 안정이 인상적이다. 그런만큼 회두성도 발군의 실력을 보여 준다.
XF와 마찬가지로 액티브 디퍼렌셜 컨트롤이 새로이 채용된 것도 XK의 강한 인상에 한 몫을 하고 있다. 액티브 디퍼렌셜 컨트롤은 각 바퀴에 전달되는 토크 비율을 전자동으로 제어하여 접지력과 가속력을 향상시켜준다. 초당 100회 걸쳐 차체 움직임을 분석하는 어댑티브 다이내믹스는 댐핑 강도를 노면과 주행 상황에 맞게 능동적으로 조절하여 극한의 상황에서도 안락한 승차감을 유지하며 최상의 핸들링 컨트롤 및 접지력을 제공해 주는 장비다. 운전자의 입장에서는 코너링에서의 자세 및 조종안정성을 도와준다.
스터어링 휠의 록 투 록은 2.7회전. 핸들링 응답성은 예민하지만 하체와 마찬가지로 극단적으로 직설화법은 쓰지 않고 있다. 편하게 부드럽게 만지면 된다.
재규어는 이제 분명 다른 컬러의 자동차가 되었다. 큰 주제는 ‘럭셔리 스포츠’다. 거기에 초 고성능 파워트레인을 이식해 이그조틱 세그먼트로서의 자리매김을 노리고 있다. XK는 GT로서의 컨셉을 바탕으로 21세기를 사는 사람들에게 ‘브리티시(British)’ 럭셔리 스포츠 쿠페를 표현해 보이고 있다. 좀 더 강한 아이덴티티를 가진 하이엔드의 제품을 원하는 유저들이 그 대상이다.
주요제원 2010 재규어 XK
크기
전장×전폭×전고: 4,780×1,890×1,305mm
휠베이스 : 2,750mm
트레드앞/뒤 : 1,560/1,600mm
차량중량 : 1,690kg
최소회전반경 : 5.48m
엔진
형식 : 4,999cc V8 DOHC 자연흡기
최고출력 : 385ps(283kW)/6,500rpm
최대토크 : 515Nm(52.5kgm/3,500rpm
보어×스트로크 : 92.5×93.0mm
압축비 : 11.5:1
구동방식: 뒷바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 자동, 시퀜셜시프트(스티어링 휠 마운티드 패들 시프트)
기어비 : 1/2/3/4/5/6 4.171/2.340/1.521/1.143/0.867/0.691/ 후진 3.403
최종감속비 :
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 더블 위시본 CATS
브레이크 : 4륜 V. 디스크 (전:주철 후:알루미늄 디스크)
스티어링 : 랙 & 피니언(파워)
타이어: 245/40ZR 19 , 275/35 ZR 19
성능
0-100km/h : 5.5초
최고속도 : 250km/h(속도제한)
연료탱크 : 70.6리터
연비 : 7.8km/리터
시판가격
쿠페 : 1 억 5,900만원
카브리올레 : 1억 6,900만원(부가세 포함)
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