채영석 | 메르세데스 벤츠 E350 카브리올레 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2010-07-18 16:22:07 |
본문
메르세데스 벤츠의 E350 카브리올레를 시승했다. 아우디 A5 카브리올레와 마찬가지로 소프트 톱을 채용한 것이 포인트다. 2010 디트로이트오토쇼를 통해 데뷔한 모델로 메르세데스 라인업에서의 카브리올레의 존재감을 격상시키고자 하는 의도가 보이는 모델이다. E350 쿠페와 마찬가지로 기존 CLK 시리즈를 대신해 작명법을 바꾸었다. 오픈 에어링이라는 주제에 집중한 메르세데스다운 차 만들기가 돋 보이는 E350 카브리올레의 시승느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
E클래스 쿠페에 이어 메르세데스 벤츠의 라인업에 E클래스 카브리올레가 복귀했다. 이제 독일프리미엄 빅3의 컨버터블에 대한 1차적인 정리는 끝났다. BMW가 전동식 하드톱으로 전환한데 반해 메르세데스와 아우디는 소프트 톱을 고집했다. 또한 BMW는 3시리즈, 아우디는 A5 등 D세그먼트에 쿠페와 카브리올레 버전을 라인업한데 비해 메르세데스는 E세그먼트 라인업에 포함시키려 하고 있다. 그것은 다임러AG의 입장에서 메르세데스 벤츠의 격을 BMW나 아우디와는 다른 차원으로 설정하겠다는 의지의 표현이기도 하다. 내연기관 자동차의 선구자로서의 자세를 다양한 분야에서 표출하고 있는 다임러 AG는 모델 라인업에서도 차별화를 추구하고 있는 것이다.
메르세데스 벤츠 브랜드 내의 오픈 모델 라인업 역시 경쟁 브랜드와 차별화된다. 럭셔리 수퍼 스포츠 세그먼트의 SL과 경량 로드스터 SLK, 그리고 최근 살려낸 SLS AMG도 있다. 모두가 ‘만인이 원하는’ 차는 아니다. 수요가 한정된 장르이지만 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지를 견인하는 막대한 임무를 수행하고 있다.
E클래스 카브리올레의 본격적인 시작은 1992년 W124 베이스의 모델부터였다. 메르세데스 벤츠의 차명이 오늘날처럼 C, E, S를 근간으로 확립된 것은 1993년. 그때까지 190(W201)이라는 차명으로 불리었던 모델이 C클래스로, W124시리즈의 200E~500E가 E클래스로 바뀐 것이다. S클래스는 300 SE, 또는 600SEL등으로 불리었었다.
1968년 W114 베이스의 쿠페 250CE를 시작으로 1985년에 C124(쿠페)와 A124(카브리올레)의 역사도 있다. CE 시리즈로 분류됐었다. 당시 쿠페는 320CE가 E320 쿠페로, 왜건은 E클래스 T모델, 컨버터블은 E클래스 카브리올레로 명명이 됐다. 이 때의 E클래스는 미디엄 클래스 플랫폼인 W124가 베이스였다.
이 모델은 차체 강성을 높였을 뿐 아니라 전복시 리어 시트 뒤에서 튀어 나오는 두 장의 세이프티 보드로 메르세데스 벤츠의 안전에 대한 인식을 잘 보여 준 것으로도 유명하다. 당시에도 소프트 톱이었지만 전자동으로 개폐가 가능하게 해 프리미엄 브랜드로서의 자세도 표현하고 있었다.
E클래스 카브리올레는 쿠페와 함께 1990년대 중반까지 명맥을 이어오다가 단종됐다. 그 뒤를 이은 것은 1997년에 CLK라는 차명으로 등장한 모델. 마찬가지로 쿠페와 카브리올레가 라인업되어 있었다. CLK시리즈는 2009년 말 단종됐으며 이번에 다시 E클래스로 차명을 바꾸어 부활한 것이다. 등급이 애매했던 CLK로 명맥을 이어왔던 벤츠의 중형 쿠페는 E 클래스 쿠페를 시작으로 새롭게 정리될 전망이다. 고급화를 추구하면서 1992년 초대 모델 당시의 성격을 되살리고자 하는 의지를 표현하고 있다.
차 만들기 프로세스는 크게 달라지지 않았다. 즉 CLK는 쿠페 카브리올레 공히 플랫폼은 C 클래스를 공유했지만 스타일링은 E 클래스와 비슷했다. 메르세데스 벤츠는 뉴 E클래스 카브리올레의 플랫폼은 E클래스 쿠페의 것을 유용하고 있다고 설명한다. 스타일링 디자인도 마찬가지로 E클래스를 베이스로 한 쿠페의 것을 유용하고 있다.
이 모델들의 휠 베이스는 2,760mm로 C클래스와 같다. E클래스는 2,875mm. 벤츠는 E 클래스 쿠페는 세단과 60%의 부품을 공유한다고 공식적으로 밝혔다. 그 쿠페의 발전형인 카브리올레도 마찬가지다. 물론 차체의 특성상 패널은 세단과 많은 차이가 난다. 한편 차세대 CL은 S 클래스 쿠페로 출시될 예정이다. 쿠페와 카브리올레의 라인업의 정비가 진행되고 있는 것이다.
Exterior
하드톱과 소프트톱이 스타일링 디자인에 미치는 영향은 무엇일까. 전문 디자이너의 이론적인 설명은 있겠지만 소비자들은 무엇을 느낄까. 문화의 차이 때문에 오픈 에어링에 대한 이해가 부족한 우리의 입장에서 명확히 설명한다는 것이 쉽지 않다. 유럽에서는 오늘날 소프트 톱 모델에 대해 ‘클래식’이라는 표현을 쓴다. 하드톱이 대세가 되었다는 것을 설명해 주는 표현이다.
그럼에도 불구하고 메르세데스 벤츠와 아우디, 재규어 등은 소프트 톱에 대한 고집을 버리지 않고 있다. 이유는 크게 하드톱의 이동으로 인한 중량 배분으로 주행성을 손상시킨다는 점이 우선일 것이고 또 하나는 하드톱으로 인해 부득이 C필러 부분이 높아질 수밖에 없어 스타일링이 흐트러진다는 점이다. 소프트 톱 문화에서 출발한 감성적인 면도 있을 것이다.
E350 카브리올레는 프론트에서 엠블럼으로 메르세데스의 스포츠 라인에 속한다는 것을 표현하고 있다. E클래스의 스타일링을 빌려 왔지만 3포인티드 스타의 위치를 보닛 선단이 아닌 라디에이터 그릴 안에 넣은 것이다. 언뜻 SL클래스를 떠 올리게 하는 기능을 한다. 헤드램프와 범퍼 아래쪽 그래픽은 E클래스와 같다.
사이드 실루엣도 세부적인 부분은 E클래스이지만 경사가 심한 프론트 윈드실드와 톱 부분은 다르다. 소프트 톱이든 하드톱이든 오픈 했을 때와 닫았을 때 자세가 크게 달라서는 안된다. 그런 점에서 E와 A5, XK의 소프트 톱이 3박스 세단, 혹은 쿠페와 똑 같은 자세를 보여 준다고는 할 수 없을 것 같다. 다만 과거와 다른 점은 톱 부분의 재질이 좀 더 정교해 져 직물로 처리했다는 느낌이 크지 않다. 메이커에 따라 약간 쭈글거리는 느낌을 주었던 시절에 비해 스틸 패널과 비슷한 느낌을 준다. 그로 인해 톱을 닫았을 때 쿠페와 같은 느낌을 강하게 살릴 수 있다.
하지만 이 차는 톱을 벗겼을 때의 자세의 비중이 더 크다. 역시 오픈 에어링이라는 점 자체가 설레게 하는 요소다. 차체의 컬러도 중요한 역할을 하는 장르이기도 하다. 자신의 취향에 맞는 컬러를 선택한다면 개성을 한껏 뽐낼 수 있다는 점이 매력이다. 그러면서도 롱 노즈, 숏 데크, 로 노즈 하이 데크, 숏 오버행 롱 휠 베이스라고 하는 수법을 적용하고 있다. 그 자세가 흐트러지면 매력이 반감된다.
리어에서도 트렁크 리드부터 범퍼 아래까지는 E클래스다. 다만 범퍼 아래쪽이 디퓨저 타입으로 처리되어 있다. 앞쪽의 엠블럼 위치와 같은 컨셉을 보여 주는 부분이다.
톱은 품질의 흡음재를 사용하여 외부 소음을 효과적으로 차단할 뿐만 아니라 방수, 방풍 기능에 단열 기능까지 갖췄다. 캔버스 톱 자체는 다층 구조로 차음성은 물론이고 창 글래스와의 밀착성도 고려했다. 오픈 상태에서도 트렁크 침해를 최소화하는 점이 소프트 톱의 장점이다.
톱 개폐의 작동은 통상적인 모델의 경우 센터 콘솔박스 앞 예의 3각형 다이얼 박스안의 레버로 한다. 열고 닫는데 각각 20초가 걸린다. 최고 40km/h 주행 시에도 작동한다. 오픈 주행 시 카브리올레 루프는 트렁크 공간과 분리된 리어 패널 뒤쪽에 보관된다. 루프가 닫혀 있을 경우, 적재 공간은 390리터까지 늘어난다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,700×1,790×1,400mm, 휠베이스 2,760mm. E클래스 세단이 각각 4,870×1,855×1,465mm, 2,875mm, C클래스 세단이 4,585×1,770×1,450mm, 2,760mm이므로 비교가 될 것이다. 참고로 아우디 A5카브리올레는 4,625×1,854×1,383mm, 2,751mm.
C230아방가르드의 차체 중량은 1,625kg인데 비해 E350쿠페는 1,670kg, 카브리올레는 1,790kg 이다.
Interior
인테리어는 E클래스 쿠페와 같다. 레이아웃과 편의장치 버튼류의 나열은 신 세데 메르세데스 모델들과 같지만 그래픽에서는 E클래스 세단의 직선적인 분위기보다 한 걸음 더 나갔다. 벌써 시간이 지난 탓인지 자연스럽게 받아 들여진다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이라는 주제는 변함이 없다.
대시보드 상의 계기판과 AV모니터의 프레임 라인에 좀 더 각이 들어간 것이 세단과 다른 점의 포인트다. 내비게이션 시스템에 지니 맵을 사용하고 있는 것은 여전하다. 이 부분에서는 경쟁 모델들에 비해 아쉽다는 평가가 있다. 지니 맵은 좋은 컨텐츠이지만 메르세데스라는 브랜드와 어울리는지는 생각해 보아야 할 것 같다.
쿠페의 것을 그대로 옮겨 놓은 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 디자인은 스포티하다. 세단은 칼럼 시프트인데 쿠페와 카브리올레는 플로어 시프트인 점도 다르다. 쿠페와 달리 패들시프트는 없다. 그 안으로 보이는 계기판은 5연 미터로 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 타코미터가 오른쪽에 작게 자리한 것이 조금 불편하게 느껴진다.
시트는 2+2인승이 아닌 4인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 같다. 시트에 앉으면 안전벨트 고리가 앞쪽으로 이동하며 착용을 쉽게 해 준다. 앞 도어가 큰 쿠페형 모델들이 채용하는 장비이다.
또 하나 재미있는 것은 뒤 쪽의 작은 버튼을 누르면 프론트 윈드실드 맨 위 10cm 가량 되는 부분이 솟아 오르며 공기의 흐름을 제어한다. 강풍이 불 때나 키가 큰 사람도 머리카락이 날리지 않게 하기 위한 배려다. 에어캡(AIRCAP®)이라고 하는 세계 최초의 자동 드라우트-스탑 장치이다. 난기류를 혁신적으로 줄이고 차량 실내 보온성을 높인 보온 시스템으로, 윈드 디플렉터와 뒷 좌석 사이에 있는 드라우트-스탑 두 가지로 구성된다. 소음 감소의 기능도 겸한다.
앞 좌석 헤드 레스트 송풍구의 각도를 위 아래 36도까지 조절할 수 있는 업그레이드된 에어스카프(AIRSCARF)도 눈길을 끈다. 탑승자 키에 상관없이 따뜻한 바람을 즐길 수 있으며 주행 속도에 따라 풍량의 세기가 자동으로 조절된다.
리어 시트는 뚜렷이 구분되는 두 개의 시트 가운데에 컵 홀더를 설계하고 있다. 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리가 루프에 거의 닿는다. 생각보다는 크지만 그래도 여유있는 공간이라고 할 수는 없다. 그 뒤로 커버로 씌워진 롤 오버 바가 보인다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 세단 쿠페에 탑재된 3.5리터 V6로 변함이 없다. 최고출력 272hp/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm를 발휘한다. 같은 엔진임에도 쿠페와 마찬가지로 세부적인 개량을 통해 연비성능은 크게 향상시킨 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 코리아는 차명 200에는 CGI를 출시했지만 350에는 아직 적용을 하지 않고 있다. 350CGI는 최고출력이 292ps/6,400rpm, 최대토크 365Nm(37.2kgm)/3,000~5,100rpm을 발휘한다.
다임러 AG는 최근 역대 최고 클린 디젤 S350블루텍 버전도 발표했다. 3.0리터 V형 6기통 터보 디젤을 파워업해 최고출력은 10% 증강된 258ps、최대토크는 15％ 증강된 63.2kgm를 발휘한다. 0-100km/h 가속성능은 7.1초, 최고속도는250km/h(스피드리미터 작동). 사실은 커먼레일 디젤 엔진의 선구자인 메르세데스 벤츠의 디젤 엔진은 유럽시장은 물론이고 미국에서도 그 인지도를 높여가고 있다.
트랜스미션은 7G-트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 쿠페에서와는 약간 다른 수치이다. 쿠페보다 차체 중량이 120kg 무거운 것도 작용한 것이다.
특히 최근 다운사이징과 터보차저의 채용으로 강력해진 가솔린 엔진들이 많이 등장하는 추세라서 불과 얼마 전까지만 해도 충분한 파워였던 것이 이제는 아쉬운 감이 드는 것은 어쩔 수 없다. 강력한 가속감을 즐기는 타입이라기 보다는 메르세데스다운 주행성을 더 살리고자 하는 의도가 보인다. 굳이 비교를 하자면 BMW는 좀 더 하드한 쪽, 다루기 쉬운 우아함이라면 메르세데스는 기품을 더 강조하고 있다고 할 수 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 꾸준한 톤으로 스피도미터의 바늘을 밀어 올린다. 고속역에서 당기는 맛이 강력하지는 않다. 다만 톱을 닫은 상태에서 엔진음을 비롯한 소음 차단 측면에서는 소프트 톱이라는 것일 잊게 할 정도라는 점이 먼저 다가온다. 차음 장치에 대한 연구가 그만큼 있었다는 얘기이다. 오픈 상태에서는 바람 들이침의 제어는 더 좋아졌지만 이런 장르의 모델에서 풍절음은 어쩔 수 없는 부분.
서스펜션은 앞 3-링크, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 쿠페보다는 약간 짧은 편. 오픈 보디를 만들기 위해 플로어 아래 부분을 강화한 차이로 인한 것이다. 승차감도 쿠페보다는 상대적으로 약간 단단한 느낌이다. 엔진의 특성과 어울려 전체적으로 여유있는 주행을 하게 한다. 때문에 특별한 경우가 아니면 ESP 가 개입할 때까지의 상황을 연출하기 않게 된다는 점도 다른 모델들과의 차이점이다. 그것이 경쟁 모델과의 차별화일 수도 있다.
전체적으로 구매 연령층이 약간 높다는 것도 E클래스 카브리올레의 성격을 결정짓는데 기여를 했을 수도 있다. 단적으로 표현하면 ‘오픈 스포츠’라는 컨셉보다는 ‘럭셔리 카브리올레’를 지향하고 있다는 것이다. 오래 전에는 메르세데스 벤츠의 중형 카브리올레는 주말에 가족과 함께 루프를 연 채로 교외의 초원까지 피크닉을 위한 차로서의 이미지가 강했다는 점을 생각하면 이해가 가는 내용이다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 연속된 코너링과 헤어백에서 의외로 증량된 무게가 느껴지지는 않는다는 점이 인상적이다.
안전장비로는 카브리올레 모델 최초로 벨트 라인 부근 도어 패널의 헤드백(Headbag)을 비롯해 무릎 어에벅(Kneebag)과 사이드백(Sidebag)등 무려 11개의 에어백을 채용했다. 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST)를 비롯해 탑승자 사전보호 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE®), 어댑티브 브레이크 라이트 (Adaptive brake light), 액티브 라이트 시스템 (Active light system) 등의 안전 기술이 대거 적용되었다.
E클래스로 올리고 소프트 톱을 고집한 메르세데스의 전략은 양산 브랜드의 그것과는 분명히 다르다. 니치 모델일 수밖에 없는 모델의 성격을 어떻게 설정할 것인지 시장과 끊임없이 대화한 결과다. 상품기획과 디자이너, 엔지니어간의 대화가 충분히 이루어졌다는 점이 읽혀진다.
메르세데스-벤츠 The new E 350 Cabriolet 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,790×1,400mm
휠베이스 : 2,760mm
트레드 (앞/뒤) : 1,540/1,545mm
차체 중량 : 1,790kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 390리터
엔진
형식 : 3,498cc, V형 6기통
최고출력 : 272hp/6,000rpm
최대토크 : 35.7kgm/2,400-5,000rpm
압축비 : 10.7:1
섀시
구동방식 : 후륜구동
서스펜션 (앞/뒤) : 3-링크/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어(전/후) : 235/40 R 18 / 255/35 R 18
변속기
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.82:1
성능
0-100km/h 가속 : 6.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.48m
연비 : 9.0km/리터
이산화탄소 배출량 : 261g/km
시판 가격
8,790만원 (부가세 포함)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
E클래스 쿠페에 이어 메르세데스 벤츠의 라인업에 E클래스 카브리올레가 복귀했다. 이제 독일프리미엄 빅3의 컨버터블에 대한 1차적인 정리는 끝났다. BMW가 전동식 하드톱으로 전환한데 반해 메르세데스와 아우디는 소프트 톱을 고집했다. 또한 BMW는 3시리즈, 아우디는 A5 등 D세그먼트에 쿠페와 카브리올레 버전을 라인업한데 비해 메르세데스는 E세그먼트 라인업에 포함시키려 하고 있다. 그것은 다임러AG의 입장에서 메르세데스 벤츠의 격을 BMW나 아우디와는 다른 차원으로 설정하겠다는 의지의 표현이기도 하다. 내연기관 자동차의 선구자로서의 자세를 다양한 분야에서 표출하고 있는 다임러 AG는 모델 라인업에서도 차별화를 추구하고 있는 것이다.
메르세데스 벤츠 브랜드 내의 오픈 모델 라인업 역시 경쟁 브랜드와 차별화된다. 럭셔리 수퍼 스포츠 세그먼트의 SL과 경량 로드스터 SLK, 그리고 최근 살려낸 SLS AMG도 있다. 모두가 ‘만인이 원하는’ 차는 아니다. 수요가 한정된 장르이지만 메르세데스 벤츠의 브랜드 이미지를 견인하는 막대한 임무를 수행하고 있다.
E클래스 카브리올레의 본격적인 시작은 1992년 W124 베이스의 모델부터였다. 메르세데스 벤츠의 차명이 오늘날처럼 C, E, S를 근간으로 확립된 것은 1993년. 그때까지 190(W201)이라는 차명으로 불리었던 모델이 C클래스로, W124시리즈의 200E~500E가 E클래스로 바뀐 것이다. S클래스는 300 SE, 또는 600SEL등으로 불리었었다.
1968년 W114 베이스의 쿠페 250CE를 시작으로 1985년에 C124(쿠페)와 A124(카브리올레)의 역사도 있다. CE 시리즈로 분류됐었다. 당시 쿠페는 320CE가 E320 쿠페로, 왜건은 E클래스 T모델, 컨버터블은 E클래스 카브리올레로 명명이 됐다. 이 때의 E클래스는 미디엄 클래스 플랫폼인 W124가 베이스였다.
이 모델은 차체 강성을 높였을 뿐 아니라 전복시 리어 시트 뒤에서 튀어 나오는 두 장의 세이프티 보드로 메르세데스 벤츠의 안전에 대한 인식을 잘 보여 준 것으로도 유명하다. 당시에도 소프트 톱이었지만 전자동으로 개폐가 가능하게 해 프리미엄 브랜드로서의 자세도 표현하고 있었다.
E클래스 카브리올레는 쿠페와 함께 1990년대 중반까지 명맥을 이어오다가 단종됐다. 그 뒤를 이은 것은 1997년에 CLK라는 차명으로 등장한 모델. 마찬가지로 쿠페와 카브리올레가 라인업되어 있었다. CLK시리즈는 2009년 말 단종됐으며 이번에 다시 E클래스로 차명을 바꾸어 부활한 것이다. 등급이 애매했던 CLK로 명맥을 이어왔던 벤츠의 중형 쿠페는 E 클래스 쿠페를 시작으로 새롭게 정리될 전망이다. 고급화를 추구하면서 1992년 초대 모델 당시의 성격을 되살리고자 하는 의지를 표현하고 있다.
차 만들기 프로세스는 크게 달라지지 않았다. 즉 CLK는 쿠페 카브리올레 공히 플랫폼은 C 클래스를 공유했지만 스타일링은 E 클래스와 비슷했다. 메르세데스 벤츠는 뉴 E클래스 카브리올레의 플랫폼은 E클래스 쿠페의 것을 유용하고 있다고 설명한다. 스타일링 디자인도 마찬가지로 E클래스를 베이스로 한 쿠페의 것을 유용하고 있다.
이 모델들의 휠 베이스는 2,760mm로 C클래스와 같다. E클래스는 2,875mm. 벤츠는 E 클래스 쿠페는 세단과 60%의 부품을 공유한다고 공식적으로 밝혔다. 그 쿠페의 발전형인 카브리올레도 마찬가지다. 물론 차체의 특성상 패널은 세단과 많은 차이가 난다. 한편 차세대 CL은 S 클래스 쿠페로 출시될 예정이다. 쿠페와 카브리올레의 라인업의 정비가 진행되고 있는 것이다.
Exterior
하드톱과 소프트톱이 스타일링 디자인에 미치는 영향은 무엇일까. 전문 디자이너의 이론적인 설명은 있겠지만 소비자들은 무엇을 느낄까. 문화의 차이 때문에 오픈 에어링에 대한 이해가 부족한 우리의 입장에서 명확히 설명한다는 것이 쉽지 않다. 유럽에서는 오늘날 소프트 톱 모델에 대해 ‘클래식’이라는 표현을 쓴다. 하드톱이 대세가 되었다는 것을 설명해 주는 표현이다.
그럼에도 불구하고 메르세데스 벤츠와 아우디, 재규어 등은 소프트 톱에 대한 고집을 버리지 않고 있다. 이유는 크게 하드톱의 이동으로 인한 중량 배분으로 주행성을 손상시킨다는 점이 우선일 것이고 또 하나는 하드톱으로 인해 부득이 C필러 부분이 높아질 수밖에 없어 스타일링이 흐트러진다는 점이다. 소프트 톱 문화에서 출발한 감성적인 면도 있을 것이다.
E350 카브리올레는 프론트에서 엠블럼으로 메르세데스의 스포츠 라인에 속한다는 것을 표현하고 있다. E클래스의 스타일링을 빌려 왔지만 3포인티드 스타의 위치를 보닛 선단이 아닌 라디에이터 그릴 안에 넣은 것이다. 언뜻 SL클래스를 떠 올리게 하는 기능을 한다. 헤드램프와 범퍼 아래쪽 그래픽은 E클래스와 같다.
사이드 실루엣도 세부적인 부분은 E클래스이지만 경사가 심한 프론트 윈드실드와 톱 부분은 다르다. 소프트 톱이든 하드톱이든 오픈 했을 때와 닫았을 때 자세가 크게 달라서는 안된다. 그런 점에서 E와 A5, XK의 소프트 톱이 3박스 세단, 혹은 쿠페와 똑 같은 자세를 보여 준다고는 할 수 없을 것 같다. 다만 과거와 다른 점은 톱 부분의 재질이 좀 더 정교해 져 직물로 처리했다는 느낌이 크지 않다. 메이커에 따라 약간 쭈글거리는 느낌을 주었던 시절에 비해 스틸 패널과 비슷한 느낌을 준다. 그로 인해 톱을 닫았을 때 쿠페와 같은 느낌을 강하게 살릴 수 있다.
하지만 이 차는 톱을 벗겼을 때의 자세의 비중이 더 크다. 역시 오픈 에어링이라는 점 자체가 설레게 하는 요소다. 차체의 컬러도 중요한 역할을 하는 장르이기도 하다. 자신의 취향에 맞는 컬러를 선택한다면 개성을 한껏 뽐낼 수 있다는 점이 매력이다. 그러면서도 롱 노즈, 숏 데크, 로 노즈 하이 데크, 숏 오버행 롱 휠 베이스라고 하는 수법을 적용하고 있다. 그 자세가 흐트러지면 매력이 반감된다.
리어에서도 트렁크 리드부터 범퍼 아래까지는 E클래스다. 다만 범퍼 아래쪽이 디퓨저 타입으로 처리되어 있다. 앞쪽의 엠블럼 위치와 같은 컨셉을 보여 주는 부분이다.
톱은 품질의 흡음재를 사용하여 외부 소음을 효과적으로 차단할 뿐만 아니라 방수, 방풍 기능에 단열 기능까지 갖췄다. 캔버스 톱 자체는 다층 구조로 차음성은 물론이고 창 글래스와의 밀착성도 고려했다. 오픈 상태에서도 트렁크 침해를 최소화하는 점이 소프트 톱의 장점이다.
톱 개폐의 작동은 통상적인 모델의 경우 센터 콘솔박스 앞 예의 3각형 다이얼 박스안의 레버로 한다. 열고 닫는데 각각 20초가 걸린다. 최고 40km/h 주행 시에도 작동한다. 오픈 주행 시 카브리올레 루프는 트렁크 공간과 분리된 리어 패널 뒤쪽에 보관된다. 루프가 닫혀 있을 경우, 적재 공간은 390리터까지 늘어난다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,700×1,790×1,400mm, 휠베이스 2,760mm. E클래스 세단이 각각 4,870×1,855×1,465mm, 2,875mm, C클래스 세단이 4,585×1,770×1,450mm, 2,760mm이므로 비교가 될 것이다. 참고로 아우디 A5카브리올레는 4,625×1,854×1,383mm, 2,751mm.
C230아방가르드의 차체 중량은 1,625kg인데 비해 E350쿠페는 1,670kg, 카브리올레는 1,790kg 이다.
Interior
인테리어는 E클래스 쿠페와 같다. 레이아웃과 편의장치 버튼류의 나열은 신 세데 메르세데스 모델들과 같지만 그래픽에서는 E클래스 세단의 직선적인 분위기보다 한 걸음 더 나갔다. 벌써 시간이 지난 탓인지 자연스럽게 받아 들여진다. 높은 질감과 일관성, 그리고 현대적인 감각의 우아함이라는 주제는 변함이 없다.
대시보드 상의 계기판과 AV모니터의 프레임 라인에 좀 더 각이 들어간 것이 세단과 다른 점의 포인트다. 내비게이션 시스템에 지니 맵을 사용하고 있는 것은 여전하다. 이 부분에서는 경쟁 모델들에 비해 아쉽다는 평가가 있다. 지니 맵은 좋은 컨텐츠이지만 메르세데스라는 브랜드와 어울리는지는 생각해 보아야 할 것 같다.
쿠페의 것을 그대로 옮겨 놓은 틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠 디자인은 스포티하다. 세단은 칼럼 시프트인데 쿠페와 카브리올레는 플로어 시프트인 점도 다르다. 쿠페와 달리 패들시프트는 없다. 그 안으로 보이는 계기판은 5연 미터로 스피도미터 가운데에 온보드 컴퓨터 디스플레이가 있다. 연료소모 상태를 표시하는 기능은 기본. 타코미터가 오른쪽에 작게 자리한 것이 조금 불편하게 느껴진다.
시트는 2+2인승이 아닌 4인승. 도어 트림에 있는 시트 모양의 조절 버튼으로 위치를 조정하는 것은 같다. 시트에 앉으면 안전벨트 고리가 앞쪽으로 이동하며 착용을 쉽게 해 준다. 앞 도어가 큰 쿠페형 모델들이 채용하는 장비이다.
또 하나 재미있는 것은 뒤 쪽의 작은 버튼을 누르면 프론트 윈드실드 맨 위 10cm 가량 되는 부분이 솟아 오르며 공기의 흐름을 제어한다. 강풍이 불 때나 키가 큰 사람도 머리카락이 날리지 않게 하기 위한 배려다. 에어캡(AIRCAP®)이라고 하는 세계 최초의 자동 드라우트-스탑 장치이다. 난기류를 혁신적으로 줄이고 차량 실내 보온성을 높인 보온 시스템으로, 윈드 디플렉터와 뒷 좌석 사이에 있는 드라우트-스탑 두 가지로 구성된다. 소음 감소의 기능도 겸한다.
앞 좌석 헤드 레스트 송풍구의 각도를 위 아래 36도까지 조절할 수 있는 업그레이드된 에어스카프(AIRSCARF)도 눈길을 끈다. 탑승자 키에 상관없이 따뜻한 바람을 즐길 수 있으며 주행 속도에 따라 풍량의 세기가 자동으로 조절된다.
리어 시트는 뚜렷이 구분되는 두 개의 시트 가운데에 컵 홀더를 설계하고 있다. 신장 170cm인 필자가 앉으면 머리가 루프에 거의 닿는다. 생각보다는 크지만 그래도 여유있는 공간이라고 할 수는 없다. 그 뒤로 커버로 씌워진 롤 오버 바가 보인다.
Powertrain & Impression
파워트레인은 세단 쿠페에 탑재된 3.5리터 V6로 변함이 없다. 최고출력 272hp/6,000rpm, 최대토크 35.7kgm/2,400-5,000rpm를 발휘한다. 같은 엔진임에도 쿠페와 마찬가지로 세부적인 개량을 통해 연비성능은 크게 향상시킨 것이 포인트다. 메르세데스 벤츠 코리아는 차명 200에는 CGI를 출시했지만 350에는 아직 적용을 하지 않고 있다. 350CGI는 최고출력이 292ps/6,400rpm, 최대토크 365Nm(37.2kgm)/3,000~5,100rpm을 발휘한다.
다임러 AG는 최근 역대 최고 클린 디젤 S350블루텍 버전도 발표했다. 3.0리터 V형 6기통 터보 디젤을 파워업해 최고출력은 10% 증강된 258ps、최대토크는 15％ 증강된 63.2kgm를 발휘한다. 0-100km/h 가속성능은 7.1초, 최고속도는250km/h(스피드리미터 작동). 사실은 커먼레일 디젤 엔진의 선구자인 메르세데스 벤츠의 디젤 엔진은 유럽시장은 물론이고 미국에서도 그 인지도를 높여가고 있다.
트랜스미션은 7G-트로닉.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,700rpm. 레드존은 6,500rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 95km/h에서 3단, 135km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 쿠페에서와는 약간 다른 수치이다. 쿠페보다 차체 중량이 120kg 무거운 것도 작용한 것이다.
특히 최근 다운사이징과 터보차저의 채용으로 강력해진 가솔린 엔진들이 많이 등장하는 추세라서 불과 얼마 전까지만 해도 충분한 파워였던 것이 이제는 아쉬운 감이 드는 것은 어쩔 수 없다. 강력한 가속감을 즐기는 타입이라기 보다는 메르세데스다운 주행성을 더 살리고자 하는 의도가 보인다. 굳이 비교를 하자면 BMW는 좀 더 하드한 쪽, 다루기 쉬운 우아함이라면 메르세데스는 기품을 더 강조하고 있다고 할 수 있다.
다시 오른발에 힘을 주면 꾸준한 톤으로 스피도미터의 바늘을 밀어 올린다. 고속역에서 당기는 맛이 강력하지는 않다. 다만 톱을 닫은 상태에서 엔진음을 비롯한 소음 차단 측면에서는 소프트 톱이라는 것일 잊게 할 정도라는 점이 먼저 다가온다. 차음 장치에 대한 연구가 그만큼 있었다는 얘기이다. 오픈 상태에서는 바람 들이침의 제어는 더 좋아졌지만 이런 장르의 모델에서 풍절음은 어쩔 수 없는 부분.
서스펜션은 앞 3-링크, 뒤 멀티링크. 댐핑 스트로크는 쿠페보다는 약간 짧은 편. 오픈 보디를 만들기 위해 플로어 아래 부분을 강화한 차이로 인한 것이다. 승차감도 쿠페보다는 상대적으로 약간 단단한 느낌이다. 엔진의 특성과 어울려 전체적으로 여유있는 주행을 하게 한다. 때문에 특별한 경우가 아니면 ESP 가 개입할 때까지의 상황을 연출하기 않게 된다는 점도 다른 모델들과의 차이점이다. 그것이 경쟁 모델과의 차별화일 수도 있다.
전체적으로 구매 연령층이 약간 높다는 것도 E클래스 카브리올레의 성격을 결정짓는데 기여를 했을 수도 있다. 단적으로 표현하면 ‘오픈 스포츠’라는 컨셉보다는 ‘럭셔리 카브리올레’를 지향하고 있다는 것이다. 오래 전에는 메르세데스 벤츠의 중형 카브리올레는 주말에 가족과 함께 루프를 연 채로 교외의 초원까지 피크닉을 위한 차로서의 이미지가 강했다는 점을 생각하면 이해가 가는 내용이다.
스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버. 연속된 코너링과 헤어백에서 의외로 증량된 무게가 느껴지지는 않는다는 점이 인상적이다.
안전장비로는 카브리올레 모델 최초로 벨트 라인 부근 도어 패널의 헤드백(Headbag)을 비롯해 무릎 어에벅(Kneebag)과 사이드백(Sidebag)등 무려 11개의 에어백을 채용했다. 주의 어시스트(ATTENTION ASSIST)를 비롯해 탑승자 사전보호 시스템인 프리-세이프(PRE-SAFE®), 어댑티브 브레이크 라이트 (Adaptive brake light), 액티브 라이트 시스템 (Active light system) 등의 안전 기술이 대거 적용되었다.
E클래스로 올리고 소프트 톱을 고집한 메르세데스의 전략은 양산 브랜드의 그것과는 분명히 다르다. 니치 모델일 수밖에 없는 모델의 성격을 어떻게 설정할 것인지 시장과 끊임없이 대화한 결과다. 상품기획과 디자이너, 엔지니어간의 대화가 충분히 이루어졌다는 점이 읽혀진다.
메르세데스-벤츠 The new E 350 Cabriolet 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,790×1,400mm
휠베이스 : 2,760mm
트레드 (앞/뒤) : 1,540/1,545mm
차체 중량 : 1,790kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 390리터
엔진
형식 : 3,498cc, V형 6기통
최고출력 : 272hp/6,000rpm
최대토크 : 35.7kgm/2,400-5,000rpm
압축비 : 10.7:1
섀시
구동방식 : 후륜구동
서스펜션 (앞/뒤) : 3-링크/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어(전/후) : 235/40 R 18 / 255/35 R 18
변속기
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.82:1
성능
0-100km/h 가속 : 6.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.48m
연비 : 9.0km/리터
이산화탄소 배출량 : 261g/km
시판 가격
8,790만원 (부가세 포함)
Gallery
