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한상기 | 스바루 아웃백 3.6R 시승기 |

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글 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 글로벌오토뉴스(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2010-07-23 00:51:07

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스바루 아웃백은 레거시에 왜건과 SUV의 기능성을 더했다. 크로스오버로 분류되지만 세단 못지않게 편하고 레거시의 편의성을 그대로 누릴 수 있다. 넓어진 2열과 적재 공간도 빼놓을 수 없는 장점이다. 레거시에서 확인한 것처럼 3.6리터 엔진과 5단 변속기의 조합은 충분한 동력 성능을 제공한다. 스바루의 탁월한 AWD 성능은 아웃백에서 가장 빛난다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

스바루는 하나의 플랫폼으로 다양한 차종을 만들고 있다. 소규모 회사로서 비용을 절감할 수 있는 효과적인 대응법이라고 할 수 있다. 아웃백이 대표적인 차종이다. 1995년 데뷔한 아웃백은 스바루 회생의 주역이기도 하다. 90년대 중반, 스바루는 엔트리급 SUV가 없어 판매에 애를 먹었다. 이를 타개한 것이 아웃백이다.

아웃백은 기본적으로 레거시 왜건의 키를 높인 스타일이다. 아우디의 올로드와 같은 성격이라고 볼 수도 있다. 전통적인 SUV와는 거리가 있지만 판매에서는 큰 성공을 거뒀다. 즉 아웃백은 미국 시장을 우선적으로 겨냥해 탄생한 모델이라고 할 수 있다.

아웃백은 일본에는 레거시 그랜드 왜건으로 소개됐고 1997년부터는 레거시 랭커스터로 팔렸다. 그리고 2004년에는 아웃백이라는 이름으로 차명이 통일됐고 독자적인 차종으로 분류가 됐다. 임프레자의 가지치기 모델인 아웃백 스포트는 예외이다. 현행 모델은 2009년 출시된 4세대이다.

95년에 나온 초대 아웃백은 미국에 우선적으로 선보였고 같은 해 8월에는 일본에 레거시 그랜드 왜건으로 소개됐다. SUV스러운 왜건과 크로스오버를 아우르는 성격으로 큰 인기를 모았다. 지상고를 높였지만 레거시와 큰 차이 없는 승차감과 편의성도 인기의 비결이었다. 일본에서는 1998년형 모델부터 레거시 랭커스터로 팔렸고 엔진은 2.5리터 수평대향 4기통만 올라갔다.

1998년에 나온 2세대에는 6기통 엔진의 추가와 함께 차체 사이즈도 늘어났다. 엔트리 엔진은 2.5리터 DOHC에서 SOHC 방식으로 바뀌었다. AWD는 수동 모델에는 앞뒤 50:50으로 토크를 배분하는 AWD 시스템이, 자동 모델에는 앞바퀴에 최대 90%의 토크를 집중할 수 있는 전자식 AWD가 채용됐다.

3세대는 일본과 유럽에 레거시 아웃백으로 팔렸다. 코드네임은 레거시 왜건과 같은 BP9이었다. 엔진은 175마력의 2.5 SOHC, 250마력의 2.5 DOHC 터보, 250마력의 3.0 DOHC, 그리고 유럽에는 148마력의 2리터 디젤이 처음으로 탑재됐다. 디젤은 유럽 시장을 위해 개발된 것으로 레거시와 아웃백을 위한 다수의 모델에 쓰이고 있다.

국내에 소개된 4세대는 작년 4월 열린 뉴욕 모터쇼에서 데뷔했으며 차명 앞에 붙던 레거시라는 이름이 전 세계적으로 사라졌다. 4세대는 지상고를 소폭 올리는 한편 새롭게 리니어트로닉 CVT가 추가됐다. 그리고 SI-드라이브(Subaru Intelligent-Drive) 컨트롤도 추가됐지만 국내 사양에 빠져 있다. 고장력 강판의 비율을 높여 차체 무게를 줄이는 한편 충돌 안전성을 높인 것도 포인트이다.

EXTERIOR & INTERIOR

아웃백은 독립 차종으로 분리가 됐지만 여전히 레거시와 끈끈한 관계를 맺고 있다. 레거시와 관계가 있는 건 외관에서도 나타난다. 기본 실루엣은 레거시의 키를 높인 모습. 하지만 지상고를 높였기 때문에 왜건이라고 할 수는 없다. SUV 장점까지 가미한 크로스오버라고 해야 맞을 것 같다. 아웃백 역시 레거시처럼 오래 보아도 쉽게 질리지 않는 스타일링을 갖고 있다.

보수적인 얼굴도 레거시와 닮아 있다. 커다란 헤드램프와 그릴은 차체를 커보이게 하고 앞뒤 범퍼 하단의 가드가 강인함을 느끼게 한다. 전장×전폭×전고는 각각 4,705×1,820×1,605mm. 휠베이스는 2,745mm로 비슷한 사이즈 모델보다 높이는 낮은 편에 속한다. 휠베이스는 레거시 보다 조금 짧고 200mm의 지상고는 포레스터 보다 조금 낮다. 레거시와 포레스터 사이에 위치하는 사이즈라고 해야겠다.

타이어는 225/60R/17 사이즈의 콘티넨탈의 콘티프로콘택트이다. 트레드 패턴은 모든 도로를 아우르는 디자인으로 아웃백의 성격을 보여주고 있다. 6스포크 알로이 휠은 단순한 디자인이지만 아웃백에 잘 어울린다.

실내는 레거시와 완전히 똑같다. 레거시는 포레스터와 실내 디자인이 비슷하기 때문에 국내에서 들어온 스바루의 3개 차종은 기본적으로 같은 틀이라고 봐야겠다. 아웃백은 시트 포지션도 그리 높지 않아서 실내에 들어서면 느낌 자체가 레거시와 큰 차이가 없다.

차이를 보이는 것은 2열과 적재 공간이다. 레거시도 2열은 넉넉했지만 아웃백은 더 넓다. 아무래도 늘어난 전고로 인해 헤드룸의 여유가 커서 그렇게 느끼는 게 아닐까 싶다. 2열 시트는 60:40으로 간단하게 접을 수 있고 트렁크 쪽에서 레버로 젖힐 수도 있다. 시트 각도를 조절할 수 있는 것도 장점이다. 트렁크는 이전에 비해 67리터 늘어난 526리터이다.

아웃백의 실내는 기능적이면서도 직관적인 인터페이스를 갖고 있다. 국내에서 단 내비게이션은 맵의 화질이 상당히 좋은 게 특징이다. 모니터에는 내비게이션과 오디오, MP3, 카다이어리 같은 여러 기능들이 내장돼 있다. 공조 장치는 듀얼 온도 조절 기능이 지원되고 별도의 액정도 달려 있다.

소재의 질감도 레거시와 동일하다. 아웃백의 실내는 우드와 메탈 그레인을 혼용해 마감했는데, 소재의 질이 썩 좋다고는 할 수 있다. 마무리의 정도는 꽤 좋은 편이다. 유리는 운전석만 상하향 원터치가 적용됐다. 스티어링 칼럼 좌측에는 사이드 미러 조절과 전자식 주차 브레이크 버튼 등을 모아 놨다.

기어 레버는 수동을 연상시킬 만큼 길이가 상당히 짧다. 일반 기어 레버와 다른 것은 수동 조작이 되지 않는 것이다. 수동 모드로 전환만 될 뿐 수동 조작은 스티어링 휠에 달린 시프트 패들로만 할 수 있다. 스티어링 컬럼 좌측에는 미러 조절과 전자식 브레이크, VDC, 트렁크 등의 버튼이 모여 있다.

계기판은 단순한 디자인으로 시인성이 좋은 편이다. 특이한 것은 수온계를 없앤 대신 연비 게이지를 달았다. 이 게이지는 연비의 효율을 나타내는 것으로 연료 소모가 많은 추월 시에는 아래쪽의 -쪽, 연비가 좋으면 +쪽으로 바늘이 움직인다. 실시간 연비는 대시보드 상단의 액정으로 확인할 수 있다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 레거시 3.6R과 동일한 260마력(34.2kg.m)의 수평대향 6기통 엔진과 5단 자동이 조합된다. 2.5리터에는 리니어트로닉으로 불리는 CVT가 장착되지만 배기량이 큰 3.6R에는 회전수 보상 기능이 내장된 5단 AT가 적용된다.

같은 파워트레인을 얹었기 때문에 가속할 때 느낌은 거의 같다. 늘어난 무게로 인한 약간의 차이만 있을 뿐이다. 아웃백 3.6R은 오른발 터치에 따라 민감하게 반응하고 무엇보다도 저속 토크가 좋은 게 특징이다. 그리고 가변 밸브 기구 덕분에 토크 밴드도 넓다. 초기 반응도 빠르지만 회전수에 비례해 토크도 일정하게 늘어난다. 고회전에서의 질감도 좋은 편이다.

아웃백은 190km/h에서 속도가 제한된다. 이때의 회전수는 4단 3,900 rpm 정도로 힘의 여유나 회전수를 생각할 때 이 이상의 속도도 충분해 보인다. 같은 엔진의 레거시는 4단으로 250km/h 부근까지 가속된다. 키가 높은 것을 고려한 속도 제한이 아닌가 싶다. 5단으로 100km/h를 달리면 회전수는 1,700 rpm에 불과하다.

차체 무게가 늘어났지만 기어비는 오히려 조금 더 벌어졌다. 같은 엔진의 레거시는 5단 100km/h에서 2천 rpm이었고, 3단에서는 170km/h까지 가속됐는데 아웃백은 180km/h을 조금 넘긴다. 최종 감속비를 바꾸지 않았을까 싶다. 보통 같은 엔진으로 무게가 늘어나는 차종일 경우 가속력의 손해를 메우기 위해 기어비를 좁히지만 아웃백은 반대다. 그만큼 연비에 대한 압박이 심한 요즘이다.

5단 변속기는 생각 보다 성능이 우수하다. 우선 동력 전달 능력이 좋고 주행 또는 정차 시 변속 충격이 적다. 여기에 시프트 다운 시 회전수 보상 기능도 내장돼 있어 변속이 더욱 빠르게 느껴진다. 미쓰비시처럼 허용 회전수 이하에서 변속하면 경고음이 울린다.

포레스터와 레거시에 느낀 것처럼 아웃백 역시 승차감이 상당히 좋다. 분명 롤이 많은데도 불구하고 뭔지 모를 편안함이 느껴진다. 스바루가 자랑하는 저중심 설계의 장점이 승차감에도 나타나는 게 아닌가 싶다. 상대적으로 키가 큰 크로스오버로서 바람 소리도 적은 편이다.

AWD로 인한 운전 재미로 보면 아웃백, 포레스터, 레거시 순이다. 세단인 레거시가 가장 뒤에 꼽히는 게 조금은 아이러니하지만 운전의 즐거움으로 본다면 아웃백이 가장 좋다. 3개 차종이 큰 차이는 아니지만 각기 다른 필링을 주고 있다.

아웃백은 미끄러지는 순간 머리가 안쪽으로 향하고 뒤가 밀어주는 맛이 독특하다. 다른 AWD와 차별화 되는 강점이 분명히 있다. 어지간해서는 언더스티어가 나지 않고 VDC의 개입도 늦은 편이다. AWD의 성능을 보면 VDC의 늦은 개입에 충분한 이유가 있다. 타이어가 특별히 하이 그립이 아니더라도 어느 정도까지는 AWD로 커버할 수 있기 때문이다.

VDC가 개입하면 다른 ESC처럼 엔진의 출력을 줄이긴 한다. 엔진의 출력을 조금은 살리는 세팅이면 더욱 재미를 살릴 수 있겠지만 대중을 상대로 하는 모델로서는 적합하다. 넉넉한 댐퍼 스트로크와 스티어링 기어비는 비포장에서는 장점으로 변한다. 앞뒤의 움직임이 많긴 하지만 제동 성능 자체는 아주 좋다. 초기 응답도 민감해 누구나 쉽게 다룰 수 있는 세팅이다.

아웃백은 레거시와 포레스터 사이를 메우는 모델로 스바루 라인업의 핵심이라고 할 수 있다. 승용차와 왜건, SUV까지 아우르는 성격은 스바루 특유의 AWD와도 매칭이 좋다. 레거시 보다 가속력은 조금 처지지만 실용성까지 생각한다면 아웃백이 더 좋아보이고 포레스터 보다는 한결 정제된 완성도를 갖고 있다.

주요제원 스바루 아웃백 3.6R

크기
전장×전폭×전고 : 4,7805×1,820×1,605mm
휠베이스 : 2,745mm,
차체 중량 : 1,645kg
트레드 앞/뒤 : 1,550/1,550mm
최저지상고 : 200mm
트렁크 용량 : 526리터
연료탱크 용량 : 70리터
승차정원 : 5인승

엔진
형식 : 3,630cc 수평대향 6기통 DOHC 박서
최고출력 260마력/6,000rpm
최대토크 34.2kgm/4,400rpm
구동방식 : AWD

트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.54/2.26/1.47/1.00/0.83//후진 ---
최종감속비 : ----

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/더블 위시본
브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 225/60R17

성능
0-100km/h 가속성능 : 제조사 미발표
최고속도 :
최소회전반경 : 5.6m
연비 : 9.1km/ℓ
이산화탄소 배출량 : 258g/km

시판가격
2.5 : 4,290만원(VAT포함)
3.6 : 4,790만원

(작성일자 : 2010년 7월 3일)
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