데스크 | 메르세데스-벤츠 E 350 카브리올레 시승기 |
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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)|
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승인 2010-08-05 16:09:35 |
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메르세데스-벤츠 E 350 카브리올레는 E 클래스의 편의성에 오픈 보디의 매력을 더했다. 탄탄한 하체는 카브리올레에도 이어지고 오픈 보디임에도 생각보다 강성의 저하가 크지 않다. 톱을 열고 주행할 때도 실내로 들이치는 바람은 적은 편이다. 2열은 공간이 비좁아지긴 했지만 그럭저럭 앉을 만하다. 272마력 엔진과 7단 변속기가 어우러진 파워트레인도 넉넉한 동력 성능을 제공한다.
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
E 클래스 카브리올레의 가장 큰 장점은 바로 이름 그 자체이다. 경쟁 모델이라고 할 수 있는 BMW 3시리즈 카브리올레, 아우디 A5 카브리올레 보다 이름에서 풍기는 급이 하나가 높다. E 클래스 쿠페와 같은 전략이라고 할 수 있다. 물론 차 크기와 세부적인 면에서도 차이를 보인다.
이전의 CLK 카브리올레는 C 클래스와 플랫폼을 공유했지만 얼굴은 E 클래스였다. 하지만 현행 모델에서는 E 클래스 쿠페처럼 이름에도 E 클래스 카브리올레로 변했다. 이 역시 경쟁 모델 대비 이미지적인 면에서 우위에 서겠다는 전략이다.
독일의 프리미엄 브랜드 역시 라인업에서 오픈 보디를 빼놓지 않고 있다. 볼륨이 크지 않은 모델이지만 최소 2가지 이상의 오픈 보디를 내놓고 있다. 종류도 스포츠카에서 세단 베이스로 세분화 된다. 프리미엄 브랜드의 오픈 보디는 SLK를 기점으로 볼륨이 크게 늘어났다. SLK가 전동식 하드톱을 처음으로 들고 나오면서 쿠페의 사이에서 망설였던 수요까지 흡수한 것이다. SLK 이후 전동식 하드톱 모델이 크게 늘어난 것도 이런 점과 무관치 않다. 전동식 하드톱은 경차 사이즈부터 대형급까지 다양하게 확대되고 있다.
메르세데스는 현대적인 전동식 하드톱의 선구자지만 세단 베이스에는 여전히 소프트톱을 고집하는 것도 이채롭다. BMW는 전동식 하드톱을 적용하고 있는 건에 반해 메르세데스와 아우디는 소프트톱을 고수하고 있다. 메르세데스 라인업에서 오픈 보디는 SL과 SLK, 그리고 이번에 나온 E 클래스 카브리올레까지 3가지가 포진해 있다.
E 클래스 카브리올레의 시작은 1992년의 W124부터이다. E 클래스 카브리올레는 90년대 중반까지 이어져 오다가 이름이 사라졌다. CLK(카브리올레)가 나오면서 단종된 것. 따라서 이번에 E 클래스 카브리올레라는 이름이 다시 쓰인 것은 14년 만이다. CLK를 대신해 E 클래스 쿠페가 나왔기 때문에 중형급 카브리올레의 차명이 바뀌는 것도 당연한 수준이다. 새 E 클래스 카브리올레는 엔진의 대부분을 E 클래스와 공유하고 시승차는 E 350 모델이다.
EXTERIOR & INTERIOR
스타일링은 E 클래스 쿠페를 기반으로 한다. 힘찬 직선 위주의 디자인으로 전 세대에 비한다면 각을 살리고 있는 것이 특징이다. 구형의 디자인이 부드러운 곡선을 위주로 한 우아함이었다면 신형은 전진감이 느껴지는 직선을 주로 사용하고 있다. 최근 벤츠의 신차에서 볼 수 있는 공통점이기도 하다.
오픈 보디는 톱을 벗겼을 때가 가장 멋지다. E 클래스 카브리올레도 마찬가지로 톱을 오픈하면 기존에 갖고 있던 장점들이 더욱 돋보인다. 반면 소프트톱을 씌었을 때 아무래도 어색해지는 것은 어쩔 수가 없다. 차체 사이즈는 전장×전폭×전고가 4,700×1,790×1,400mm, 휠베이스는 2,760mm으로 E 클래스 쿠페와 똑같고 E 클래스 세단(4,870×1,855×1,465mm, 2,875mm) 보다는 조금 작다.
타이어는 앞-235/40R18, 255/35R18 사이즈의 콘티넨탈 콘티스포트컨택3이다. 뒷바퀴굴림의 특성을 살리기 위해 앞뒤 타이어의 사이즈를 달리한 게 눈에 띈다. 콘티스포트컨택3는 정숙성 보다는 성능 위주의 트레드 패턴을 갖고 있다.
실내는 E 350 쿠페와 큰 차이가 없다. 앞좌석만 본다면 쿠페 혹은 세단과 같은 넉넉함을 느낄 수 있다. 소프트톱을 씌운 상태에서도 좌우는 물론 머리 위 공간도 충분하다. 에어 서포트가 빠지긴 했지만 카브리올레의 시트도 대단히 좋은 착좌감을 제공한다. 시트에는 히팅은 물론 3단계 냉방 기능도 내장돼 있다.
에어스카프도 눈에 띄는 장비이다. 에어스카프는 시트에 마련된 송풍구에서 따뜻한 바람을 보내준다. 겨울철 오픈 드라이빙을 위한 장비라고 할 수 있다. 센터페시아의 버튼으로 3단계 조절되고 송풍구의 각도도 위아래로 조절할 수 있다. 따스한 바람만 나오기 때문에 요즘 날씨에 사용하면 땀띠난다. 앞으로는 여기서 에어컨도 나오지 않을까 싶다.
센터페시아의 디자인은 사용하기 편한 디자인이다. 커맨드 시스템과 공조 장치는 정리가 잘 돼 있어 처음 접해도 쉽게 기능을 파악할 수 있다. 반면 커맨드 시스템은 BMW나 아우디에 비해 기능 면에서도 조금 부족하다.
스티어링 휠은 세단과 쿠페를 절충했다. E 클래스의 스티어링 휠은 세단이 4스포크, 쿠페는 3스포크이다. 카브리올레도 3스포크이긴 한데 쿠페처럼 하단이 깍인 D-컷 스타일은 아니다. 그리고 쿠페에는 있는 시프트 패들도 빠졌다. 스포크 양쪽에는 오디오와 트립 컴퓨터 버튼이 마련된다.
2열 승차도 쿠페와 동일하다. 1열 시트의 레버를 젖히면 등받이가 접어지면서 전동으로 슬라이딩 된다. 톱을 씌운 상태에서도 드나들기가 생각보다 불편하지 않다. 2열 공간은 쿠페와 동일하다. 무릎 공간이 조금 부족하긴 하지만 생각 보다는 넉넉한 공간을 확보하고 있다.
소프트 톱의 작동 버튼은 콘솔 박스 앞에 있는 작은 덮개를 벗기면 나타난다. 길게 뻗은 레버를 잡아당기고 있으면 20초 정도 만에 오픈이 완료된다. 그리고 40km/h 이하의 속도에서는 주행 중에도 열고 닫을 수 있다. 다른 오픈 보디처럼 유리 4개를 한 번에 내릴 수 있는 버튼도 있다. 대신 상향은 원터치가 지원되지 않는다. A 필러 사이에는 에어캡도 마련된다. 이 에어캡 때문에 실내로 들어오는 난기류를 크게 줄였다는 설명이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 272마력의 3.5리터 V6 엔진과 7G-트로닉 변속기로 구성된다. E 350 쿠페와 동일한 파워트레인이다. 이전부터 사용해온 유닛이지만 여전히 경쟁력이 있고 내부적인 개선을 통해 연비를 높이고 있다.
E 350 카브리올레의 0→100km/h 가속 시간은 6.8초이다. 같은 엔진의 쿠페 보다 0.5초가 늦지만 실질적으로는 큰 차이를 느낄 수 없다. 오히려 오픈 상태로 주행하면 감각 자체는 더 빠른 것 같다. 진득하게 속도가 올라가는 것은 쿠페와 비슷한 특성을 보인다. E 350 카브리올레는 4단으로 200km/h 가까이 가속돼 기어비도 쿠페와 동일하다.
7G-트로닉은 여전히 튄다. 출시된지 시간이 꽤 흘렀지만 작동이 아주 매끄럽다고는 할 수 없다. 물론 초기 보다는 저속에서 튀는 현상이 많이 줄긴 했지만 정차 시 R-N-D를 오갈 때는 간헐적으로 충격이 있다. 생각 보다 C와 S 모드의 변환에 따른 차이는 크지 않다.
일반적으로 오픈 보디는 하체가 부드러워지는 경우가 많은데, E 350 카브리올레는 쿠페와 큰 차이가 없어 보인다. 지붕을 자르면서 보강을 잘했는지 꽤나 높은 견고함이 느껴진다. 울퉁불퉁한 길이나 과속방지턱을 넘을 때도 잡소리가 전혀 없다.
눈에 띄는 것은 정숙성이다. 톱을 닫고 주행할 때 실내로 들이치는 소음이 의외로 적다. 물론 타이어의 특성상 하체에서 올라오는 소음은 많지만 지붕에서 들어오는 볼륨은 크지 않다. 그리고 오픈 상태에서 실내로 들이치는 바람이 상당히 적다. 에어캡의 역할이 상당히 큰 것처럼 보인다. 속도가 60km/h를 넘으면 비의 들이침도 거의 없다.
E 클래스 카브리올레의 장점은 뚜렷하다. 일단 쿠페처럼 정식으로 E 클래스의 일원이 됐다는 것이다. 이것만으로도 CLK 카브리올레와의 차이는 뚜렷하다. 그리고 쿠페의 장점을 거의 그대로 갖고 왔다는 것이다. 오픈 주행 시의 바람의 들이침이 적은 것이나 보디의 강성 저하가 크지 않은 것도 빼놓을 수 없는 장점이다.
메르세데스-벤츠 E 350 카브리올레 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,790×1,400mm
휠베이스 : 2,760mm
트레드 (앞/뒤) : 1,540/1,545mm
차체 중량 : 1,790kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 390리터
엔진
형식 : 3,498cc, V형 6기통
최고출력 : 272마력/6,000rpm
최대토크 : 35.7kgm/2,400-5,000rpm
압축비 : 10.7:1
섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 3-링크/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어(전/후) : 235/40R18, 255/35R18
변속기
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.82:1
성능
0-100km/h 가속 : 6.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.48m
연비 : 9.0km/리터
이산화탄소 배출량 : 261g/km
시판 가격
8,790만원 (부가세 포함)
글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
E 클래스 카브리올레의 가장 큰 장점은 바로 이름 그 자체이다. 경쟁 모델이라고 할 수 있는 BMW 3시리즈 카브리올레, 아우디 A5 카브리올레 보다 이름에서 풍기는 급이 하나가 높다. E 클래스 쿠페와 같은 전략이라고 할 수 있다. 물론 차 크기와 세부적인 면에서도 차이를 보인다.
이전의 CLK 카브리올레는 C 클래스와 플랫폼을 공유했지만 얼굴은 E 클래스였다. 하지만 현행 모델에서는 E 클래스 쿠페처럼 이름에도 E 클래스 카브리올레로 변했다. 이 역시 경쟁 모델 대비 이미지적인 면에서 우위에 서겠다는 전략이다.
독일의 프리미엄 브랜드 역시 라인업에서 오픈 보디를 빼놓지 않고 있다. 볼륨이 크지 않은 모델이지만 최소 2가지 이상의 오픈 보디를 내놓고 있다. 종류도 스포츠카에서 세단 베이스로 세분화 된다. 프리미엄 브랜드의 오픈 보디는 SLK를 기점으로 볼륨이 크게 늘어났다. SLK가 전동식 하드톱을 처음으로 들고 나오면서 쿠페의 사이에서 망설였던 수요까지 흡수한 것이다. SLK 이후 전동식 하드톱 모델이 크게 늘어난 것도 이런 점과 무관치 않다. 전동식 하드톱은 경차 사이즈부터 대형급까지 다양하게 확대되고 있다.
메르세데스는 현대적인 전동식 하드톱의 선구자지만 세단 베이스에는 여전히 소프트톱을 고집하는 것도 이채롭다. BMW는 전동식 하드톱을 적용하고 있는 건에 반해 메르세데스와 아우디는 소프트톱을 고수하고 있다. 메르세데스 라인업에서 오픈 보디는 SL과 SLK, 그리고 이번에 나온 E 클래스 카브리올레까지 3가지가 포진해 있다.
E 클래스 카브리올레의 시작은 1992년의 W124부터이다. E 클래스 카브리올레는 90년대 중반까지 이어져 오다가 이름이 사라졌다. CLK(카브리올레)가 나오면서 단종된 것. 따라서 이번에 E 클래스 카브리올레라는 이름이 다시 쓰인 것은 14년 만이다. CLK를 대신해 E 클래스 쿠페가 나왔기 때문에 중형급 카브리올레의 차명이 바뀌는 것도 당연한 수준이다. 새 E 클래스 카브리올레는 엔진의 대부분을 E 클래스와 공유하고 시승차는 E 350 모델이다.
EXTERIOR & INTERIOR
스타일링은 E 클래스 쿠페를 기반으로 한다. 힘찬 직선 위주의 디자인으로 전 세대에 비한다면 각을 살리고 있는 것이 특징이다. 구형의 디자인이 부드러운 곡선을 위주로 한 우아함이었다면 신형은 전진감이 느껴지는 직선을 주로 사용하고 있다. 최근 벤츠의 신차에서 볼 수 있는 공통점이기도 하다.
오픈 보디는 톱을 벗겼을 때가 가장 멋지다. E 클래스 카브리올레도 마찬가지로 톱을 오픈하면 기존에 갖고 있던 장점들이 더욱 돋보인다. 반면 소프트톱을 씌었을 때 아무래도 어색해지는 것은 어쩔 수가 없다. 차체 사이즈는 전장×전폭×전고가 4,700×1,790×1,400mm, 휠베이스는 2,760mm으로 E 클래스 쿠페와 똑같고 E 클래스 세단(4,870×1,855×1,465mm, 2,875mm) 보다는 조금 작다.
타이어는 앞-235/40R18, 255/35R18 사이즈의 콘티넨탈 콘티스포트컨택3이다. 뒷바퀴굴림의 특성을 살리기 위해 앞뒤 타이어의 사이즈를 달리한 게 눈에 띈다. 콘티스포트컨택3는 정숙성 보다는 성능 위주의 트레드 패턴을 갖고 있다.
실내는 E 350 쿠페와 큰 차이가 없다. 앞좌석만 본다면 쿠페 혹은 세단과 같은 넉넉함을 느낄 수 있다. 소프트톱을 씌운 상태에서도 좌우는 물론 머리 위 공간도 충분하다. 에어 서포트가 빠지긴 했지만 카브리올레의 시트도 대단히 좋은 착좌감을 제공한다. 시트에는 히팅은 물론 3단계 냉방 기능도 내장돼 있다.
에어스카프도 눈에 띄는 장비이다. 에어스카프는 시트에 마련된 송풍구에서 따뜻한 바람을 보내준다. 겨울철 오픈 드라이빙을 위한 장비라고 할 수 있다. 센터페시아의 버튼으로 3단계 조절되고 송풍구의 각도도 위아래로 조절할 수 있다. 따스한 바람만 나오기 때문에 요즘 날씨에 사용하면 땀띠난다. 앞으로는 여기서 에어컨도 나오지 않을까 싶다.
센터페시아의 디자인은 사용하기 편한 디자인이다. 커맨드 시스템과 공조 장치는 정리가 잘 돼 있어 처음 접해도 쉽게 기능을 파악할 수 있다. 반면 커맨드 시스템은 BMW나 아우디에 비해 기능 면에서도 조금 부족하다.
스티어링 휠은 세단과 쿠페를 절충했다. E 클래스의 스티어링 휠은 세단이 4스포크, 쿠페는 3스포크이다. 카브리올레도 3스포크이긴 한데 쿠페처럼 하단이 깍인 D-컷 스타일은 아니다. 그리고 쿠페에는 있는 시프트 패들도 빠졌다. 스포크 양쪽에는 오디오와 트립 컴퓨터 버튼이 마련된다.
2열 승차도 쿠페와 동일하다. 1열 시트의 레버를 젖히면 등받이가 접어지면서 전동으로 슬라이딩 된다. 톱을 씌운 상태에서도 드나들기가 생각보다 불편하지 않다. 2열 공간은 쿠페와 동일하다. 무릎 공간이 조금 부족하긴 하지만 생각 보다는 넉넉한 공간을 확보하고 있다.
소프트 톱의 작동 버튼은 콘솔 박스 앞에 있는 작은 덮개를 벗기면 나타난다. 길게 뻗은 레버를 잡아당기고 있으면 20초 정도 만에 오픈이 완료된다. 그리고 40km/h 이하의 속도에서는 주행 중에도 열고 닫을 수 있다. 다른 오픈 보디처럼 유리 4개를 한 번에 내릴 수 있는 버튼도 있다. 대신 상향은 원터치가 지원되지 않는다. A 필러 사이에는 에어캡도 마련된다. 이 에어캡 때문에 실내로 들어오는 난기류를 크게 줄였다는 설명이다.
POWERTRAIN & IMPRESSION
파워트레인은 272마력의 3.5리터 V6 엔진과 7G-트로닉 변속기로 구성된다. E 350 쿠페와 동일한 파워트레인이다. 이전부터 사용해온 유닛이지만 여전히 경쟁력이 있고 내부적인 개선을 통해 연비를 높이고 있다.
E 350 카브리올레의 0→100km/h 가속 시간은 6.8초이다. 같은 엔진의 쿠페 보다 0.5초가 늦지만 실질적으로는 큰 차이를 느낄 수 없다. 오히려 오픈 상태로 주행하면 감각 자체는 더 빠른 것 같다. 진득하게 속도가 올라가는 것은 쿠페와 비슷한 특성을 보인다. E 350 카브리올레는 4단으로 200km/h 가까이 가속돼 기어비도 쿠페와 동일하다.
7G-트로닉은 여전히 튄다. 출시된지 시간이 꽤 흘렀지만 작동이 아주 매끄럽다고는 할 수 없다. 물론 초기 보다는 저속에서 튀는 현상이 많이 줄긴 했지만 정차 시 R-N-D를 오갈 때는 간헐적으로 충격이 있다. 생각 보다 C와 S 모드의 변환에 따른 차이는 크지 않다.
일반적으로 오픈 보디는 하체가 부드러워지는 경우가 많은데, E 350 카브리올레는 쿠페와 큰 차이가 없어 보인다. 지붕을 자르면서 보강을 잘했는지 꽤나 높은 견고함이 느껴진다. 울퉁불퉁한 길이나 과속방지턱을 넘을 때도 잡소리가 전혀 없다.
눈에 띄는 것은 정숙성이다. 톱을 닫고 주행할 때 실내로 들이치는 소음이 의외로 적다. 물론 타이어의 특성상 하체에서 올라오는 소음은 많지만 지붕에서 들어오는 볼륨은 크지 않다. 그리고 오픈 상태에서 실내로 들이치는 바람이 상당히 적다. 에어캡의 역할이 상당히 큰 것처럼 보인다. 속도가 60km/h를 넘으면 비의 들이침도 거의 없다.
E 클래스 카브리올레의 장점은 뚜렷하다. 일단 쿠페처럼 정식으로 E 클래스의 일원이 됐다는 것이다. 이것만으로도 CLK 카브리올레와의 차이는 뚜렷하다. 그리고 쿠페의 장점을 거의 그대로 갖고 왔다는 것이다. 오픈 주행 시의 바람의 들이침이 적은 것이나 보디의 강성 저하가 크지 않은 것도 빼놓을 수 없는 장점이다.
메르세데스-벤츠 E 350 카브리올레 주요 제원
크기
전장×전폭×전고 : 4,700×1,790×1,400mm
휠베이스 : 2,760mm
트레드 (앞/뒤) : 1,540/1,545mm
차체 중량 : 1,790kg
연료탱크 용량 : 66리터
트렁크 용량 : 390리터
엔진
형식 : 3,498cc, V형 6기통
최고출력 : 272마력/6,000rpm
최대토크 : 35.7kgm/2,400-5,000rpm
압축비 : 10.7:1
섀시
구동방식 : 뒷바퀴굴림
서스펜션 (앞/뒤) : 3-링크/멀티링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어(전/후) : 235/40R18, 255/35R18
변속기
형식 : 자동 7단
기어비 : 4.38/2.86/1.92/1.37/1.00/0.82/0.73/R 3.42/2.23
최종감속비 : 2.82:1
성능
0-100km/h 가속 : 6.8초
최고속도 : 250km/h
최소회전반경 : 5.48m
연비 : 9.0km/리터
이산화탄소 배출량 : 261g/km
시판 가격
8,790만원 (부가세 포함)
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