채영석 | 2011 닛산 로그 플러스 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-08-26 19:51:43 |
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닛산 자동차의 크로스오버 로그 2011년형을 시승했다. 통상적으로 표현하는 페이스리프트 버전으로 내외장을 일신해 분위기 변화를 시도하고 있다. 닛산 로그는 최근 갈수록 치열해져 가는 SUV와 크로스오버 시장에서 존재감을 강화하기 위한 방법으로 고급성을 꼽았다. 포인트는 내외장의 개선. 쾌적성과 기능성의 향상을 통해 감각적인 접근을 하고 있는 것도 볼거리다. 닛산 로그 2011년형의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
한국의 수입차 시장 상승세가 예상 외의 기세를 보이고 있다. 2010년 7월 수입차 신규등록대수는 7,666대로 2009년 전년 7월 4,037대 보다 89.9% 증가한 수치다. 1년 전은 글로벌 금융위기 여파로 인해 판매가 적었기 때문이라고 넘어갈 수 있다. 하지만 2010년 누계 판매대수 4만 9,613대는 2009년 같은 기간의 3만 3,062대 보다 50.1% 증가한 기록이다.
전체적인 특성을 보면 메르세데스 벤츠가 7월 한 달 1,391대, BMW, 1,211대, 폭스바겐 922대, 아우디 637대로 상위를 점하고 있다. 이어서 혼다가 627대, 토요타 451대, 인피니티 410대, 포드 327대, 닛산 304대로 일본 브랜드가 뒤를 잇고 있다. 렉서스가 251대로 상대적으로 부진한 것을 제외하면 한국의 수입차 시장은 독일차와 일본차가 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다.
분명한 것은 확실한 목표를 설정하고 적극적인 마케팅 활동을 벌인 브랜드와 그렇지 않은 브랜드의 차이가 드러난다는 점이다. 일부에서는 한국차의 판매 장려를 위해 다양한 언론 플레이를 하고 있지만 오늘날 소비자들은 그런 소리에 그다지 귀 기울이지 않는다. 자신만의 기준이 있어서이기도 하겠지만 언론에 대한 불신도 영향을 미친 결과다.
언론, 아니 오늘날은 미디어라는 표현을 더 많이 사용한다. 미디어는 메이커와 소비자의 중간자적인 입장이라는 자세를 표명하고 글을 쓰고 있다. 그러나 소비자들은 그 미디어들이 공정한 입장에서 평가를 하고 소비자들이 원하는, 동시에 필요로 하는 정보를 제공하고 있는지에 대해 의구심을 드러내고 있는 것이다. 그런 점에서는 필자 역시 자유로울 수 없다. 앞으로 치열한 고민을 통해 해결점을 모색해야 한다는 생각을 오래 전부터 하고 있다.
어쨌거나 한국의 수입차 시장에서 인피니티와 닛산 브랜드는 나름대로 순탄하게 포지셔닝을 해 가고 있는 것으로 보인다.
닛산자동차의 두 브랜드 인피니티와 닛산의 모델 라인업 구성은 꾀나 복잡하다. 렉서스와 아쿠라 등 인피니티와 같은 성격의 럭셔리 브랜드와 달리 닛산자동차에서 인피니티의 모델과 닛산의 모델은 같기도 하고 다르기도 하다. 인피니티 G37이라는 모델이 닛산에서는 스카이라인 GT라는 이름으로 판매된다. 일본 상륙 이후 토요타의 라인업과 완전히 독자적인 라인업 구성을 하고 있는 렉서스와 또 다르다.
문제는 인피니티 G37을 판매하는 시장에서는 닛산 스카이라인을 판매할 수 없다는 것이다. 닛산 관계자는 나름대로의 전략이 있다고 주장한다. 그러나 닛산 브랜드를 판매하는 입장에서는 라인업 다양화를 할 수 없다는 불만을 표출할 수 있다. 앞으로 닛산자동차가 풀어야 할 숙제다.
그 뿐인가. 같은 모델도 카슈카이라는 이름으로 유럽시장에 먼저 출시하고 이어서 미국시장에 투입했다. 정작 본국인 일본에는 한국보다 늦게 듀알리스라는 차명으로 판매한다. 시장에 따라 차명을 달리하는 것이 특별한 일은 아니지만 각 모델마다 세부적인 내용의 차이를 두어 유저들의 취향을 배려한 것은 그만큼 오랜 시간 시장과 대화를 해 왔다는 것을 의미한다. 차명만 다른 것이 아니라 디자인도 뚜렷이 구분된다. 물론 자본제휴관계에 있는 르노그룹, 그 자회사인 르노삼성과의 관계까지 따지면 머리가 아플 정도로 복잡한 구성을 하고 있다.
대표적인 것이 가로배치 프론트 엔진과 앞바퀴 굴림 혹은 네바퀴 굴림방식의 르노닛산 얼라이언스의 C-플랫폼이다. 가솔린과 디젤엔진이 모두 탑재되며 넉넉한 인테리어와 적당한 사이즈의 외관을 만든다. 이 플랫폼을 베이스로 로그를 비롯해 라페스타, 카슈카이, 센트라, 세레나 그리고 X-트레일 등이 만들어진다. 르노의 꼴레오스와 르노삼성의 QM5도 같은 뿌리이다.
규모의 경제라는 숙명이 만든 결과다. 플랫폼 공유라는 말이 더 이상 이슈가 되지 않는 시대에 살고 있다. 하지만 비용 저감을 위해 이렇게 복잡한 구성을 하게 되리라고는 상상도 하지 못했던 시절도 있었다.
닛산 로그는 최대 시장인 미국에서의 2010년 상반기 판매는 전년 동기 대비 13.6% 증가한 4만 2,350대를 기록했다.
Exterior
자동차회사들이 기존에 있던 모델을 완전히 새로운 컨셉의 디자인으로 바꾸고 새로 개발한 파워 트레인을 조합해 내 놓으면 브랜드 뉴 모델이라고 한다. ‘매력적인’ 뉴 모델이 자동차회사들의 밥줄이다. 그래서 끊임없이 연구를 거듭해 시장을 리드하거나 또는 그 시대의 유저들이 원하는 모델들을 개발해야 한다.
하지만 비용 때문에 매년, 또는 2~3년마다 뉴 모델을 내놓을 수는 없다. 그래서 등장한 것이 페이스리프트이고 마이너 체인지이다. 더불어 매년 편의장비 등에 변화를 주어 이어 모델을 내놓기도 한다. 이 기법은 1920년대 미국 GM이 처음 도입한 것이다. GM은 뿐만 아니라 브랜드 차별화 전략도 실현해 자동차산업을 오늘날처럼 거대한 덩치로 만들었다.
오늘 시승하는 로그는 2009년 말 데뷔한 2세대 로그의 페이스리프트 모델이다. 말 그대로 얼굴을 업 그레이드 한 것이다. 2011년형 로그는 라디에이터그릴 등 전면부를 중심으로 외관 이미지를 일부 바꿨다. 에어로 다이내믹 성능 보강과 함께 연비를 향상시킨 것이 특징이다. 헤드램프와 라디에이터 그릴, 범퍼 디자인을 바꿔 신선한 이미지를 강조했다. 그릴 디자인을 바꾸어 놓으니 좀 더 와이드해 보인다. 작은 변화로 분위기를 바꿀 수 있는 것이 디자인이다. 앞뒤 스포일러 형상도 바뀌어 있다. 특히, 뒷 부분은 번호판 주위를 크롬도금 테두리로 마무리했다.
여기에 S크롬 에디션과 SL패키지 모델에는 신형 18인치 알루미늄 휠과 17 인치.신개발 저저항 타이어와 언더보디 커버가 적용, 연비가 리터당 0.4km가 개선됐다. 이에따라 미국 EPA(환경보호국) 기준 연비는 시내가 리터당 9.35km, 고속도로는 11.9km로 향상됐다.
리어의 스포일러도 새로운 디자인이 채용됐고 뒤쪽 넘버 플레이트 주변에도 크롬으로 마무리했다.
로그는 무라노와 마찬가지로 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 닛산 브랜드의 모델들 양산 브랜드로서는 튀는 디자인을 하고 있다. 흔히 하는 표현대로 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 하고 있다. 물론 상급 모델과의 차별화도 실현하고 있다. 다시 느끼는 것이지만 디자인은 호불호의 차이가 뚜렷하다. 그러나 더 많은 사람들은 지나치게 튀는 디자인보다는 오래토록 싫증이 나지 않는 것을 더 선호한다는 점은 시간이 지나도 변하지 않는다.
전체적으로 무라노보다는 직선이 좀 더 들어가 있지만 실제로는 곡선이 더 많이 사용되어 있다. 그 곡선과 직선으로 무엇을 표현하느냐는 디자이너가 처음 컨셉 단계에서 설정한 요소로부터 시작한다. 예를 들면 호랑이나 맹수, 가금류, 파도 등 자연 등이 그것이다. 그러나 유저들이 그렇게 해서 생산된 자동차를 보고 디자이너가 설정한 디자인 큐를 알아 차리기는 쉽지 않다. 그래서 그것을 형상화하고 설명하는 것도 마케팅의 일환이다. 신차 발표회에서 디자이너들이 무대 위에 나오는 이유가 거기에 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,660×1,800×1,680mm(루프레일 포함), 휠 베이스는 2,690mm로 변함이 없다.
Interior
인테리어에서는 익스테리어만큼 눈에 띄는 변화는 없다. 그보다는 쾌적성과 기능성을 위한 개량이 주를 이룬다. 운전석과 실내 무드 조명 등을 추가한거라든지 마감 재질의 품질 향상 등이 그것이다. 트립 컴퓨터에 순간 연비 기능과 후방카메라를 갖춘 4.3인치 컬러 디스플레이 모니터(4WD 모델)를 탑재했다. 여전히 내비게이션은 없다. 운전자의 눈부심 현상을 없애 주는 ECM 룸 미러도 운전자를 위한 배려다.
전체적인 분위기는 심플함으로 소박한 느낌이다. 메탈트림 엑센트 처리는 오늘날 많은 메이커들이 고급성을 위해 사용하는 수법이다. 그래도 대시보드와 도어트림 부분에 쓰인 플라스틱의 질감은 여전히 좋게 느껴진다.
통풍구와 스티어링 휠 패드, 그리고 공기조절용 다이얼 등에 티탄 감각의 링 처리가 도드라져 보이는 것은 패널 부분의 플라스틱의 질감 때문이다. 센터 페시아의 구성은 단순하다. 데뷔 당시에는 위쪽에 닛산 특유의 터치를 살린 오디오 컨트롤 패널, 그리고 아래쪽에 에어컨 조절용 다이얼 뿐이었다. 이번에 디스플레이 창이 더 커졌다.
제법 많은 버튼들이 나열된 틸팅 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠은 그대로. 계기판 역시 엔진회전계와 속도계를 크게 배열해 간결하다.
시트 역시 5인승 그대로. 공간은 차체에 비해 여유있다. 최저지상고가 210mm로 무라노의 185mm보다 높다는 것을 실감할 수 있는 히프 포인트다. 다만 운전석에 앉아서 룸 미러로 보이는 후방시야가 좁아 보인다. 프론트 시트는 운전석 8웨이 전동 조절식, 조수석은 수동 조절식으로 통풍구 처리가 되어 있는 것과 붉은 실땀 처리가 눈길을 끈다. 착좌감은 일본차로서는 약간 하드한 쪽이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 무라노와는 달리 시트 백 어깨 부분의 레버를 당겨 폴딩하도록 되어 있다. 이 등급의 차들이 그렇듯이 리어 시트에는 성인 두 명 정도가 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이다. 트렁크 쪽에 전동식 버튼과 레버도 없다. 트렁크 플로어 아래에 별도의 수납공간을 만든 것은 무라노와 같다. 이 외에도 상대적으로 큰 글로브박스와 센터 콘솔박스 등 자잘한 물건을 넣을 공간이 곳곳에 배치되어 있다
화물공간은 1,624리. 스키나 자전거 등 부피가 큰 물건을 적재할 수 있도록 했다. 이 부분은 그것을 이용하는 문화에 따라 다르게 받아 들여진다.
Powertrain & Impression
파워 트레인의 변화는 없다. 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 엔진으로 최고출력 168ps/6,000rpm,최대토크 23.4kgm/4,400rpm을 발휘한다.
이 엔진은 닛산 내부적으로 QR25DE로 불리는 것으로 티아나와 엑스트레일 등에 탑재된다. 흡배기 계통의 지름 확대와 압축비를 높여 연비와 출력, 토크를 모두 증강시켰다. 물론 마찰저항을 저감하기 위한 개량도 가미됐다. 알루미늄 블록을 사용해 경량화 되었으며, 피스톤과 피스톤 링의 마찰을 줄여 이전 세대의 엔진보다 높은 열 효율을 보인다.
로그가 도심형 온로드 중시의 모델을 표방하고 있는 만큼 엔진도 중ㆍ저속 회전역에서 충분한 토크를 발휘할 수 있도록 설계했다는 것이 닛산측의 설명이다. 한 엔진 소음이 적고 떨림이 적은 부드러운 주행을 구현한다.
트랜스미션은 무라노와 마찬가지로 어댑티브 시프트 컨트를 채용한 신형 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 패들 시프트가 채용되어 있다.
구동방식은 2WD를 기본으로 지능형 4WD가 상급 그레이드에 채용된다. 이는 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 4WD의 경우 평상시에는 앞바퀴에 100%의 구동력을 공급하다가 노면 마찰력의 차이를 감지하면 앞뒤 최대 50 : 50 까지 순간적으로 구동력을 전달한다. 마찬가지로 험로 주파성보다는 온로드에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 무라노와 같은 수준인 6,300rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 140km/h까지는 거의 같은 속도로 올라간다. 며칠 째 계속되는 비로 시승 조건은 좋지 않다. 더 이상의 가속은 어려웠다. 엔진과 섀시가 특별히 달라진 것이 없기 때문에 변화를 체크하기 보다는 2년 전에 처음 탔을 때와 느낌의 차이를 살피는 정도. 여전히 스포츠성을 지향하는 유럽산 크로스오버와는 달리 안락성과 쾌적성에 더 비중을 둔 모델이라는 것을 확인할 수 있다.
무단변속기는 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트를 이용해도 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 직설적인 느낌의 변속감이 없는 것은 분명하지만 그렇다고 일상적인 주행에 거슬린다거나 하는 것은 없다.
엔진의 소음이 일본차로서는 좀 더 직접적으로 실내로 침입한다고 지적했었는데 역시 크게 달라지지 않았다. 물론 크루징 모드에서는 넉넉한 토크감으로 부드럽게 다루면 된다. 매끄러움을 추구하는 세팅이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 과거에 비하면 짧다. 노면의 요철에 대한 반응이 일본차라는 선입견을 가진 사람들이 탄다면 꾀 직설적으로 느낄 법하다.
차체가 적은 만큼 롤 각의 억제 수준도 높다. 세단에 비해 무게 중심고가 높은 태생적인 한계가 있는 것은 부인할 수 없지만 와인딩 로드 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다.
특히 차체가 적은 이점은 무라노보다 더 우위에 있다고 할 정도다. 그것은 로그의 성격을 스포티한 온로드 중시의 도심형 크로스오버로 표방한데서 이미 예상할 수 있는 것이다. 무라노는 스포티한 주행성보다는 정숙성이 더 다가왔지만 로그는 그 반대라고 할 수 있다.
록 투 록 3.1회전은 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성도 이 장르의 차로서는 보통 수준에 속한다. 험로 주파성을 중시하는 오프로더에서 느낄 수 있는 유격은 더 이상 없다. 그만큼 최근 등장하는 크로스오버 비클들은 국적을 불문하고 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 추구하고 있다. 그보다는 포장도로에서의 직진안전성이나 응답성에 더 비중을 두고 있다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등 무라노와 같은 장비를 만재하고 있다.
로그가 한국시장에 처음 상륙했을 때 수입차 시장에서 닛산의 브랜드 이미지를 어떻게 구축해 나갈지가 관건이라고 했다. 인피니티는 물론이고 르노닛산얼라이언스의 일원인 르노삼성의 QM5와도 관계 설정 등을 어떻게 할 것인가 하는 것이었다. 한국시장에서는 의외로 크게 논란이 일지는 않는 것 같다. 닛산이라는 브랜드의 힘으로 밀어 붙이고 있다는 느낌이다. 그래서 하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다고 하지 않았는가.
주요제원 닛산 뉴 로그 플러스
크기
전장×전폭×전고 : 4,660×1,800×1,680mm(루프레일포함),
휠 베이스 : 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,550mm
차량 중량 : 1,495kg(1,605kg/1,610kg: 4WD)
최저 지상고 : 210mm
공기저항계수(Cd) : ----
엔진
형식 : 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
최고출력 168ps/6,000rpm,
최대토크 23.4kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 89.0×100.0mm
압축비 : 9.6:1
중량 대비 출력 kg/kW : -
리터당 출력 : ---
구동방식 : 2WD(4WD옵션)
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 1.75
최종감속비 : 6.12
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 235/65R18
연비 : 11.8km/ℓ(10.7 4WD)
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 198g/km(218g/km 4WD)
시판가격
2WD : 2,990만원
4WD : 3,640만원
(작성일자 : 2010년 8월 24일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
한국의 수입차 시장 상승세가 예상 외의 기세를 보이고 있다. 2010년 7월 수입차 신규등록대수는 7,666대로 2009년 전년 7월 4,037대 보다 89.9% 증가한 수치다. 1년 전은 글로벌 금융위기 여파로 인해 판매가 적었기 때문이라고 넘어갈 수 있다. 하지만 2010년 누계 판매대수 4만 9,613대는 2009년 같은 기간의 3만 3,062대 보다 50.1% 증가한 기록이다.
전체적인 특성을 보면 메르세데스 벤츠가 7월 한 달 1,391대, BMW, 1,211대, 폭스바겐 922대, 아우디 637대로 상위를 점하고 있다. 이어서 혼다가 627대, 토요타 451대, 인피니티 410대, 포드 327대, 닛산 304대로 일본 브랜드가 뒤를 잇고 있다. 렉서스가 251대로 상대적으로 부진한 것을 제외하면 한국의 수입차 시장은 독일차와 일본차가 장악하고 있다고 해도 과언이 아니다.
분명한 것은 확실한 목표를 설정하고 적극적인 마케팅 활동을 벌인 브랜드와 그렇지 않은 브랜드의 차이가 드러난다는 점이다. 일부에서는 한국차의 판매 장려를 위해 다양한 언론 플레이를 하고 있지만 오늘날 소비자들은 그런 소리에 그다지 귀 기울이지 않는다. 자신만의 기준이 있어서이기도 하겠지만 언론에 대한 불신도 영향을 미친 결과다.
언론, 아니 오늘날은 미디어라는 표현을 더 많이 사용한다. 미디어는 메이커와 소비자의 중간자적인 입장이라는 자세를 표명하고 글을 쓰고 있다. 그러나 소비자들은 그 미디어들이 공정한 입장에서 평가를 하고 소비자들이 원하는, 동시에 필요로 하는 정보를 제공하고 있는지에 대해 의구심을 드러내고 있는 것이다. 그런 점에서는 필자 역시 자유로울 수 없다. 앞으로 치열한 고민을 통해 해결점을 모색해야 한다는 생각을 오래 전부터 하고 있다.
어쨌거나 한국의 수입차 시장에서 인피니티와 닛산 브랜드는 나름대로 순탄하게 포지셔닝을 해 가고 있는 것으로 보인다.
닛산자동차의 두 브랜드 인피니티와 닛산의 모델 라인업 구성은 꾀나 복잡하다. 렉서스와 아쿠라 등 인피니티와 같은 성격의 럭셔리 브랜드와 달리 닛산자동차에서 인피니티의 모델과 닛산의 모델은 같기도 하고 다르기도 하다. 인피니티 G37이라는 모델이 닛산에서는 스카이라인 GT라는 이름으로 판매된다. 일본 상륙 이후 토요타의 라인업과 완전히 독자적인 라인업 구성을 하고 있는 렉서스와 또 다르다.
문제는 인피니티 G37을 판매하는 시장에서는 닛산 스카이라인을 판매할 수 없다는 것이다. 닛산 관계자는 나름대로의 전략이 있다고 주장한다. 그러나 닛산 브랜드를 판매하는 입장에서는 라인업 다양화를 할 수 없다는 불만을 표출할 수 있다. 앞으로 닛산자동차가 풀어야 할 숙제다.
그 뿐인가. 같은 모델도 카슈카이라는 이름으로 유럽시장에 먼저 출시하고 이어서 미국시장에 투입했다. 정작 본국인 일본에는 한국보다 늦게 듀알리스라는 차명으로 판매한다. 시장에 따라 차명을 달리하는 것이 특별한 일은 아니지만 각 모델마다 세부적인 내용의 차이를 두어 유저들의 취향을 배려한 것은 그만큼 오랜 시간 시장과 대화를 해 왔다는 것을 의미한다. 차명만 다른 것이 아니라 디자인도 뚜렷이 구분된다. 물론 자본제휴관계에 있는 르노그룹, 그 자회사인 르노삼성과의 관계까지 따지면 머리가 아플 정도로 복잡한 구성을 하고 있다.
대표적인 것이 가로배치 프론트 엔진과 앞바퀴 굴림 혹은 네바퀴 굴림방식의 르노닛산 얼라이언스의 C-플랫폼이다. 가솔린과 디젤엔진이 모두 탑재되며 넉넉한 인테리어와 적당한 사이즈의 외관을 만든다. 이 플랫폼을 베이스로 로그를 비롯해 라페스타, 카슈카이, 센트라, 세레나 그리고 X-트레일 등이 만들어진다. 르노의 꼴레오스와 르노삼성의 QM5도 같은 뿌리이다.
규모의 경제라는 숙명이 만든 결과다. 플랫폼 공유라는 말이 더 이상 이슈가 되지 않는 시대에 살고 있다. 하지만 비용 저감을 위해 이렇게 복잡한 구성을 하게 되리라고는 상상도 하지 못했던 시절도 있었다.
닛산 로그는 최대 시장인 미국에서의 2010년 상반기 판매는 전년 동기 대비 13.6% 증가한 4만 2,350대를 기록했다.
Exterior
자동차회사들이 기존에 있던 모델을 완전히 새로운 컨셉의 디자인으로 바꾸고 새로 개발한 파워 트레인을 조합해 내 놓으면 브랜드 뉴 모델이라고 한다. ‘매력적인’ 뉴 모델이 자동차회사들의 밥줄이다. 그래서 끊임없이 연구를 거듭해 시장을 리드하거나 또는 그 시대의 유저들이 원하는 모델들을 개발해야 한다.
하지만 비용 때문에 매년, 또는 2~3년마다 뉴 모델을 내놓을 수는 없다. 그래서 등장한 것이 페이스리프트이고 마이너 체인지이다. 더불어 매년 편의장비 등에 변화를 주어 이어 모델을 내놓기도 한다. 이 기법은 1920년대 미국 GM이 처음 도입한 것이다. GM은 뿐만 아니라 브랜드 차별화 전략도 실현해 자동차산업을 오늘날처럼 거대한 덩치로 만들었다.
오늘 시승하는 로그는 2009년 말 데뷔한 2세대 로그의 페이스리프트 모델이다. 말 그대로 얼굴을 업 그레이드 한 것이다. 2011년형 로그는 라디에이터그릴 등 전면부를 중심으로 외관 이미지를 일부 바꿨다. 에어로 다이내믹 성능 보강과 함께 연비를 향상시킨 것이 특징이다. 헤드램프와 라디에이터 그릴, 범퍼 디자인을 바꿔 신선한 이미지를 강조했다. 그릴 디자인을 바꾸어 놓으니 좀 더 와이드해 보인다. 작은 변화로 분위기를 바꿀 수 있는 것이 디자인이다. 앞뒤 스포일러 형상도 바뀌어 있다. 특히, 뒷 부분은 번호판 주위를 크롬도금 테두리로 마무리했다.
여기에 S크롬 에디션과 SL패키지 모델에는 신형 18인치 알루미늄 휠과 17 인치.신개발 저저항 타이어와 언더보디 커버가 적용, 연비가 리터당 0.4km가 개선됐다. 이에따라 미국 EPA(환경보호국) 기준 연비는 시내가 리터당 9.35km, 고속도로는 11.9km로 향상됐다.
리어의 스포일러도 새로운 디자인이 채용됐고 뒤쪽 넘버 플레이트 주변에도 크롬으로 마무리했다.
로그는 무라노와 마찬가지로 기능성보다는 미적 감각을 중시한 모델이라는 얘기이다. 닛산 브랜드의 모델들 양산 브랜드로서는 튀는 디자인을 하고 있다. 흔히 하는 표현대로 에어로 다이나믹성을 위주로 한 패션성과 스포티한 성능을 주제로 하고 있다. 물론 상급 모델과의 차별화도 실현하고 있다. 다시 느끼는 것이지만 디자인은 호불호의 차이가 뚜렷하다. 그러나 더 많은 사람들은 지나치게 튀는 디자인보다는 오래토록 싫증이 나지 않는 것을 더 선호한다는 점은 시간이 지나도 변하지 않는다.
전체적으로 무라노보다는 직선이 좀 더 들어가 있지만 실제로는 곡선이 더 많이 사용되어 있다. 그 곡선과 직선으로 무엇을 표현하느냐는 디자이너가 처음 컨셉 단계에서 설정한 요소로부터 시작한다. 예를 들면 호랑이나 맹수, 가금류, 파도 등 자연 등이 그것이다. 그러나 유저들이 그렇게 해서 생산된 자동차를 보고 디자이너가 설정한 디자인 큐를 알아 차리기는 쉽지 않다. 그래서 그것을 형상화하고 설명하는 것도 마케팅의 일환이다. 신차 발표회에서 디자이너들이 무대 위에 나오는 이유가 거기에 있다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,660×1,800×1,680mm(루프레일 포함), 휠 베이스는 2,690mm로 변함이 없다.
Interior
인테리어에서는 익스테리어만큼 눈에 띄는 변화는 없다. 그보다는 쾌적성과 기능성을 위한 개량이 주를 이룬다. 운전석과 실내 무드 조명 등을 추가한거라든지 마감 재질의 품질 향상 등이 그것이다. 트립 컴퓨터에 순간 연비 기능과 후방카메라를 갖춘 4.3인치 컬러 디스플레이 모니터(4WD 모델)를 탑재했다. 여전히 내비게이션은 없다. 운전자의 눈부심 현상을 없애 주는 ECM 룸 미러도 운전자를 위한 배려다.
전체적인 분위기는 심플함으로 소박한 느낌이다. 메탈트림 엑센트 처리는 오늘날 많은 메이커들이 고급성을 위해 사용하는 수법이다. 그래도 대시보드와 도어트림 부분에 쓰인 플라스틱의 질감은 여전히 좋게 느껴진다.
통풍구와 스티어링 휠 패드, 그리고 공기조절용 다이얼 등에 티탄 감각의 링 처리가 도드라져 보이는 것은 패널 부분의 플라스틱의 질감 때문이다. 센터 페시아의 구성은 단순하다. 데뷔 당시에는 위쪽에 닛산 특유의 터치를 살린 오디오 컨트롤 패널, 그리고 아래쪽에 에어컨 조절용 다이얼 뿐이었다. 이번에 디스플레이 창이 더 커졌다.
제법 많은 버튼들이 나열된 틸팅 기능이 채용된 3스포크 스티어링 휠은 그대로. 계기판 역시 엔진회전계와 속도계를 크게 배열해 간결하다.
시트 역시 5인승 그대로. 공간은 차체에 비해 여유있다. 최저지상고가 210mm로 무라노의 185mm보다 높다는 것을 실감할 수 있는 히프 포인트다. 다만 운전석에 앉아서 룸 미러로 보이는 후방시야가 좁아 보인다. 프론트 시트는 운전석 8웨이 전동 조절식, 조수석은 수동 조절식으로 통풍구 처리가 되어 있는 것과 붉은 실땀 처리가 눈길을 끈다. 착좌감은 일본차로서는 약간 하드한 쪽이다.
리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩식으로 무라노와는 달리 시트 백 어깨 부분의 레버를 당겨 폴딩하도록 되어 있다. 이 등급의 차들이 그렇듯이 리어 시트에는 성인 두 명 정도가 넉넉하게 앉을 수 있는 공간이다. 트렁크 쪽에 전동식 버튼과 레버도 없다. 트렁크 플로어 아래에 별도의 수납공간을 만든 것은 무라노와 같다. 이 외에도 상대적으로 큰 글로브박스와 센터 콘솔박스 등 자잘한 물건을 넣을 공간이 곳곳에 배치되어 있다
화물공간은 1,624리. 스키나 자전거 등 부피가 큰 물건을 적재할 수 있도록 했다. 이 부분은 그것을 이용하는 문화에 따라 다르게 받아 들여진다.
Powertrain & Impression
파워 트레인의 변화는 없다. 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 엔진으로 최고출력 168ps/6,000rpm,최대토크 23.4kgm/4,400rpm을 발휘한다.
이 엔진은 닛산 내부적으로 QR25DE로 불리는 것으로 티아나와 엑스트레일 등에 탑재된다. 흡배기 계통의 지름 확대와 압축비를 높여 연비와 출력, 토크를 모두 증강시켰다. 물론 마찰저항을 저감하기 위한 개량도 가미됐다. 알루미늄 블록을 사용해 경량화 되었으며, 피스톤과 피스톤 링의 마찰을 줄여 이전 세대의 엔진보다 높은 열 효율을 보인다.
로그가 도심형 온로드 중시의 모델을 표방하고 있는 만큼 엔진도 중ㆍ저속 회전역에서 충분한 토크를 발휘할 수 있도록 설계했다는 것이 닛산측의 설명이다. 한 엔진 소음이 적고 떨림이 적은 부드러운 주행을 구현한다.
트랜스미션은 무라노와 마찬가지로 어댑티브 시프트 컨트를 채용한 신형 전자제어 CVT로 6단 수동 모드가 채용되어 있다. 패들 시프트가 채용되어 있다.
구동방식은 2WD를 기본으로 지능형 4WD가 상급 그레이드에 채용된다. 이는 각종 센서가 감지한 정보를 순간적으로 분석해 토크를 배분하는 풀 타임 지능형 4×4다. 4WD의 경우 평상시에는 앞바퀴에 100%의 구동력을 공급하다가 노면 마찰력의 차이를 감지하면 앞뒤 최대 50 : 50 까지 순간적으로 구동력을 전달한다. 마찬가지로 험로 주파성보다는 온로드에서의 주행성 향상을 위한 장비이다.
우선은 기어비 점검 순서. 물론 무단변속기이기 때문에 기어별 변속 포인트는 없다. 풀 가속을 하면 엔진회전계의 바늘은 무라노와 같은 수준인 6,300rpm 까지 올라가며 지속적으로 속도계의 바늘을 밀어 붙인다. 140km/h까지는 거의 같은 속도로 올라간다. 며칠 째 계속되는 비로 시승 조건은 좋지 않다. 더 이상의 가속은 어려웠다. 엔진과 섀시가 특별히 달라진 것이 없기 때문에 변화를 체크하기 보다는 2년 전에 처음 탔을 때와 느낌의 차이를 살피는 정도. 여전히 스포츠성을 지향하는 유럽산 크로스오버와는 달리 안락성과 쾌적성에 더 비중을 둔 모델이라는 것을 확인할 수 있다.
무단변속기는 실렉터 레버를 왼쪽으로 밀어 앞으로 밀면 시프트 업, 뒤로 당기면 시프트 다운이 된다. 스티어링 휠 뒤쪽의 패들 시프트를 이용해도 된다. 물론 엔진 브레이크로서의 역할을 원할 때도 마찬가지이다. 직설적인 느낌의 변속감이 없는 것은 분명하지만 그렇다고 일상적인 주행에 거슬린다거나 하는 것은 없다.
엔진의 소음이 일본차로서는 좀 더 직접적으로 실내로 침입한다고 지적했었는데 역시 크게 달라지지 않았다. 물론 크루징 모드에서는 넉넉한 토크감으로 부드럽게 다루면 된다. 매끄러움을 추구하는 세팅이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입. 댐핑 스트로크는 과거에 비하면 짧다. 노면의 요철에 대한 반응이 일본차라는 선입견을 가진 사람들이 탄다면 꾀 직설적으로 느낄 법하다.
차체가 적은 만큼 롤 각의 억제 수준도 높다. 세단에 비해 무게 중심고가 높은 태생적인 한계가 있는 것은 부인할 수 없지만 와인딩 로드 공략시 차체 중량에 비해 쏠림이 크지 않다.
특히 차체가 적은 이점은 무라노보다 더 우위에 있다고 할 정도다. 그것은 로그의 성격을 스포티한 온로드 중시의 도심형 크로스오버로 표방한데서 이미 예상할 수 있는 것이다. 무라노는 스포티한 주행성보다는 정숙성이 더 다가왔지만 로그는 그 반대라고 할 수 있다.
록 투 록 3.1회전은 핸들링 특성은 뉴트럴 지향. 응답성도 이 장르의 차로서는 보통 수준에 속한다. 험로 주파성을 중시하는 오프로더에서 느낄 수 있는 유격은 더 이상 없다. 그만큼 최근 등장하는 크로스오버 비클들은 국적을 불문하고 승용차 수준, 혹은 그보다 더 예민한 핸들링 특성을 추구하고 있다. 그보다는 포장도로에서의 직진안전성이나 응답성에 더 비중을 두고 있다.
안전장비는 프론트 어드밴스 듀얼 스테이지 에어백 시스템 (탑승자 센서 포함), 프론트 사이드 에어백 및 사이드 커튼 에어백, VDC, TCS, EBD-ABS, BAS 등 무라노와 같은 장비를 만재하고 있다.
로그가 한국시장에 처음 상륙했을 때 수입차 시장에서 닛산의 브랜드 이미지를 어떻게 구축해 나갈지가 관건이라고 했다. 인피니티는 물론이고 르노닛산얼라이언스의 일원인 르노삼성의 QM5와도 관계 설정 등을 어떻게 할 것인가 하는 것이었다. 한국시장에서는 의외로 크게 논란이 일지는 않는 것 같다. 닛산이라는 브랜드의 힘으로 밀어 붙이고 있다는 느낌이다. 그래서 하수는 제품을 팔고 고수는 브랜드를 판다고 하지 않았는가.
주요제원 닛산 뉴 로그 플러스
크기
전장×전폭×전고 : 4,660×1,800×1,680mm(루프레일포함),
휠 베이스 : 2,690mm
트레드 앞/뒤 : 1,540/1,550mm
차량 중량 : 1,495kg(1,605kg/1,610kg: 4WD)
최저 지상고 : 210mm
공기저항계수(Cd) : ----
엔진
형식 : 2,488cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브
최고출력 168ps/6,000rpm,
최대토크 23.4kgm/4,400rpm
보어×스트로크 : 89.0×100.0mm
압축비 : 9.6:1
중량 대비 출력 kg/kW : -
리터당 출력 : ---
구동방식 : 2WD(4WD옵션)
트랜스미션
형식 : Xtronic CVT 6단 수동모드
기어비 : 1.75
최종감속비 : 6.12
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/V.디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ----km/h
최소회전반경 : ---m
타이어 : (앞/뒤) 235/65R18
연비 : 11.8km/ℓ(10.7 4WD)
연료탱크 용량 : 60리터
가솔린 옥탄가 : ----
CO2 배출량 : 198g/km(218g/km 4WD)
시판가격
2WD : 2,990만원
4WD : 3,640만원
(작성일자 : 2010년 8월 24일)
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