채영석 | 짚 랭글러 루비콘 2.8CRD 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-09-08 18:19:15 |
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짚 브랜드의 정통 오프로더 랭글러 루비콘을 시승했다. 루비콘은 ‘랭글러 중 랭글러’라고 불리우는 모델로 오프로드 성능을 한층 특화한 모델이다. 모델 라인업은 소프트 톱의 스포츠, 탈착 가능한 3피스 하드톱의 사하라, 여기에 오프로드 성능을 향상시킨 루비콘 등으로 구분하고 있다. 뭔가 다른 특별함을 원하는 유저들을 위한 차 랭글러 루비콘 2.8리터 디젤 버전의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
스타벅스. 자동차 컵 홀더의 크기를 바꾼 미국의 문화다. 아이폰. 자동차와 디지털 기기의 접목을 촉발한 역시 미국의 아이콘이다. 루이비통과 마찬가지로 이들의 공통점은 제품보다는 브랜드 가치를 판다는 것이다. 이제는 한국인들도 웬만하면 스타벅스 커피숍에 앉아 루이비통 가방 안에서 아이폰을 꺼내 통화하는 것이 더 이상 특별한 것으로 받아 들여지지 않는다.
하레이 데이비슨. 그 세계의 정통한 사람들에게는 로망이다. 그래도 이름은 들어봤다. 파텍 필립, 랑에 운트 쇠네(Lange und Schoene). 어지간한 사람이 아니고는 알 수 없는 이름이다. 전자는 스위스, 후자는 독일의 유명한 하이엔드 시계 브랜드다. 시계 하나의 가격이 최고 8억원에 달한다. 어지간한 프리미엄 자동차의 가격과도 비교가 되지 않을 정도로 초 고가다.
그 시장은 통상적인 마케팅 이론으로 설명할 수 없다. 그 정도의 거액을 투자하면서 자신만의 ‘특별함’을 원하는 이들에게는 일반인들의 시각이 통용되지 않는다. 그렇다. 세상에는 길거리에서 1만원짜리 시계에 만족하는 사람도 있지만 그 반대도 있다. 그것이 세상이다. 가격으로 모든 것을 제단할 수 없지만 세상의 이치를 하나의 시각, 하나의 관점으로만 볼 수는 없다는 것은 부정할 수 없다. .
자동차 세계에서도 그런 ‘특별함’을 추구하는 유저들을 위한 제품들이 있다. 도대체 누가 그런 차를 탈까? 하는 의문을 품고 있는 사람도 있지만 그런 ‘특별함’만을 찾는 사람들도 있다. 그 특별함이라는 것이 모두에게 좋은 의미로 받아 들여지지는 않는다. 호불호가 뚜렷하기도 하고 요즘 표현으로 안티 세력도 분명 존재한다. 그래도 세상은 굴러간다.
랭글러는 고가의 제품은 아니지만 바로 그런 ‘특별함’을 원하는 사람들을 위한 차다. 성격이 그렇다는 얘기이다.
랭글러는 짚 브랜드의 정통 오프로더다. 짚 브랜드의 대표 모델은 우리에게는 체로키와 그랜드체로키가 더 익숙하다. 하지만 짚 브랜드의 성격을 가장 정확하게 표현하는 모델은 랭글러다. 랭글러는 1941년에 등장한 오리지널 짚의 직계 모델이다. 짚 브랜드의 뿌리인 윌리스 MB라고 하는 차가 전쟁터에서 태어나 자라난 만큼 그 성격은 거칠고 험한, 길이 아닌 곳에 길을 만들어 간다는 이미지가 강하다.
그 짚 브랜드의 대표 오프로더가 랭글러이고 오늘 시승하는 랭글러 루비콘은 ‘랭글러 중의 랭글러’라고 불리우는 ‘전사(戰士)’루비콘이다. 랭글러는 그랜드체로키와 함께 미국인들에게 포드 머스탱 이상으로 아이콘적인 존재다. 이런 정통 오프로터를 표방하는 모델로는 랜드로버의 디스커버리가 거의 유일한 경쟁 모델이다. 토요타의 랜드크루저는 그랜드체로키 등과 비교하는 모델이다.
워낙에 미국 개척정신이 강하게 반영된 모델이기는 하지만 글로벌 시장에서의 존재감은 크지 않다. 그래서 그 랭글러의 정신을 바탕으로 다양한 SUV로 세를 확장해 가고 있다. 짚 브랜드 내에는 생각보다 많은 모델들이 포진해 있다. 커맨더, 컴패스, 패트리어트 등 모두가 짚의 강한 아이덴티티를 배경으로 한 파생 모델들이다.
근래 들어 경제위기로 판매하락이 심하지만 짚 브랜드 중 랭글러는 부침이 심하지 않다. 2008년 짚 브랜드의 미국 내 판매대수가 33만 3,901대였을 때 랭글러는 8만 4,615대를 기록했다. 특히 글로벌금융위기 여파가 가장 컸던 2009년 짚 브랜드의 판매대수는 23만 1,701로 떨어졌다.그 때 그랜드체로키는 5만 328대, 랭글러는 8만 2,044대로 큰 변화가 없었다. 랭글러의 존재감을 확인하게 해 주는 수치다.
그랜드 체로키는 2008년 7만 3,678대, 2009년 5만 328대로 하락했다. 이는 2003년 판매대수 20만 7,479대에 비하면 크게 하락한 수치이다. 다임러와의 결별과 모델 수명으로 인한 것 등이 작용했다. 다음으로 리버티, 패트리어트 순으로 팔렸다.
랭글러는 2006년 10년만에 풀 체인지한 6세대 모델. 지금까지 2도어 모델밖에 없었으나 4도어 버전 언리미티드를 추가한 것이 특징이다. 모델 베리에이션의 구성도 통상적인 모델들과는 그 행보가 다르다. 기본적으로 랭글러 X를 비롯해 사하라 루비콘으로 나뉜다. 2008년형 모델부터는 언리미티드에도 루비콘을 추가 설정했다. 2008년에는 언리미티드 2009년형 모델을 발표했으며 2009년에는 사하라 2009년형 모델을, 힐 홀더등 장비를 추가한 2010년형 언리미티드를 출시하기도 했다. 국내에는 4인승 2도어 루비콘 모델과 5인승 4도어의 루비콘 언리미티드 모델이 수입 시판되고 있다.
Exterior
랭글러는 2도어 모델이 기본이다. 가족을 태우는 패밀리카의 개념은 없었다. 그러던 것이 6세대인 현행 모델부터 4도어 버전이 추가됐다. 4도어는 2도어보다 휠 베이스가 530mm길다. 그로 인해 리어 시트가 3인승으로 성인이 탈 수 있을 정도의 공간을 확보했고 화물칸도 커졌다. 그렇다고 성격이 변한 것은 없다.
전체적으로 박스형 타입인 것은 랭글러의 전통 그대로다. 강인한 이미지를 표현하는 고전적인 수법인데 포르쉐 911만큼이나 아이덴티티가 강하다. 전통적인 짚의 디자인 컨셉을 유지하고 있다는 얘기이다.
앞쪽에서는 7개의 세로 바로 대변되는 짚의 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 원형 헤드램프도 랭글러의 패밀리 룩을 만들고 있다. 좌우의 대형 휠 하우스도 오늘날의 자동차에서는 보기 힘든 것이다. 2011년형은 휠 하우스가 차체와 같은 컬러로 바뀐다. 보닛 힌지도 바깥으로 나와 있다. 이런 것들은 흔히들 말하는 모던함과는 거리가 있다. 오른쪽 A필러 앞쪽에 세워져 있는 안테나도 시대적인 트렌드와는 거리가 있는 것이다. 이제는 그것이 정감을 불러 일으키기도 하고 향수를 느끼게 하기도 한다.
여기에 과대하게 돌출된 범퍼와 어울려 언뜻 2차 세계 대전을 배경으로 한 전쟁 영화가 떠 오른다. 이것이 랭글러다. 바로 그런 것들이 오히려 ‘특별함’으로 부각되고 있다. 신상 천국인 한국의 소비자들에게는 받아 들여지지 않을 수도 있다. 경쟁 모델인 랜드로버 디스커버리가 이런 부분에서 현대화를 추구하고 있는 것과는 비교된다.
측면에서는 2도어, 4도어 모두 2박스 차체의 전형이다. 도어를 분리할 수 있는 구조이지만 그렇게 사용하는 운전자는 미국 이외의 지역에서는 많지 않을 것 같다. 무엇보다 직각에 가깝게 세워진 프론트 윈도우가 도드라진다. 모던한 개념의 크로스오버들에 익숙한 탓이다. 도어 힌지를 비롯한 엑세서리들이 돌출되어 있는 것은 앞쪽과 마찬가지이다. 넓은 휠 하우스에 많은 공간이 비어 있는 것은 이 차의 성격을 잘 말해 주고 있다. 주유구의 커버가 플라스틱으로 되어 있는데 2011년형은 크롬 도금 커버로 바뀌었다.
뒤쪽에서는 테일 게이트 바깥쪽에 장착된 스페어 타이어가 두드러진다. 스페어 타이어 왼쪽에 있는 손잡이를 당기면 테일 게이트가 열린다. 마찬가지로 투박하게 돌출된 범퍼가 터프한 이미지를 만드는데 일조하고 있다.
톱의 형태는 소프트 톱의 스포츠를 비롯해 탈착 가능한 3 분할 하드톱의 사하라 등 두 가지가 있다. 여기에 오프로드 성능을 향상시킨 루비콘이 라인업된다. 루비콘 언리미티드에는 사하라뫄 루비콘 모두 프리덤 탑 (Freedom Top™)이라고 부르는 하드 톱 버전이 적용된다. 톱을 분리해(벗긴다는 표현을 하기에는 너무 복잡하다.) 오픈 주행을 할 수 있으나 탈착이 간단치 않다. 차 안쪽에서 나사롤 모두 풀어야 한다. 벗겨서 주차장에 두고 나가야 하기 때문에 소프트 톱에 비해 번거롭다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,160×1,880×1,840mm, 휠 베이스 2,420mm. 5도어 모델은 전장이 4,685mm로 525mm 길고 휠 베이스는 2,950mm로 530mm 길다.
Interior
인테리어에서도 고전적인 분위기가 강하다. 우선 풋 스탭을 밟고 실내로 들어갈 수 있을 정도로 높다. 최저지상고가 225mm 나 된다. 실내 바닥은 물 청소가 가능하다. 험로를 달리거나 윈치 등을 이용해 진흙구덩이를 탈출한 다음에 더럽혀진 실내를 청소하는 것을 고려한 설계다. 시트에 앉는 순간부터 아날로그 분위기가 정겹다. 시트 조절도 수동으로 한다. 윈도우를 전동으로 여닫는 것이 신기할 정도다. 대시보드는 익스테리어와 마찬가지로 직선이 주를 이룬다. 에어 벤트를 원형으로 처리하고 있으나 그것이 엑센트로 작용하지는 않는다.
대시보드 중앙에 위아래로 길게 늘어선 센터 페시아의 비중이 꽤나 크다. 위쪽이 탑승자쪽으로 기울어진 느낌을 주는 것은 익스테리어에서와 마찬가지로 모던함과는 거리가 있는 내용이다. 맨 위쪽에 카 오디오 컨트롤 패널, 아래쪽에 에어컨 컨트롤 패널이 있다. 그 중간에 내비게이션을 넣을 공간은 있어 보이지만 장착되지 않았다. 그 곳에는 전동식 윈도우 버튼이 생뚱맞게 자리하고 있다. 서브 우퍼가 있는 인피니티 오디오를 채용한 것은 이 차의 유저들의 성향을 잘 반영한 것이다. 맨 아래에는 구동장치를 위한 버튼들이 나열되어 있다. 이 부분 역시 2011년형에서는 상당히 세련된 디자인으로 바뀌었다. 랭글러도 시대적인 트렌드를 완전히 무시할 수는 없었던 것이다.
4스포크 스티어링 휠에 특별히 리모콘 버튼등이 없는 점도 새롭다. 거꾸로다. 10여년 전만 해도 여기에 리모콘을 채용한 것이 신기했었다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 고전적인 아날로그 타입. 네 개의 클러스터 역시 고전적인 배열이다. 속도계와 타코미터 아래쪽에 트림 컴퓨터 디스플레이창이 있는 것이 이색적으로 느껴진다.
센터페시아 아래쪽에는 트랜스퍼 레버와 실렉터 레버가 간단하게 설계되어 있다. 오늘날은 트랜스퍼도 전동식으로 하는데 반해 랭글러의 그것은 말 그대로 기계식이다. 작동감도 투박하다. 2H, 4H, 4L로 전환이 가능한데 4WD 모드로 하면 계기판에 4WD라는 노란 글자가 뜬다. 그런데 정확하게 맞아 떨어지지 않는다. 실렉터 레버를 P에 위치한 상황에서 작동해야 한다. 그 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더도 스타벅스를 고려하지 않는 옛날식이다.
시트는 4인승. 오염방지 직물 시트는 착좌감은 의외로 부드럽다. 히프 부분의 감촉이 현대적인 세단과는 거리가 있지만 그렇다고 장시간 앉아 있어도 불편하지는 않다. 그 시트를 앞으로 젖히고 리어 시트로 탑승할 수 있다. 승강성이 좋다고는 할 수 없다. 리어 시트는 벤치 타입으로 더블 폴딩이 된다. 넉넉하지는 않지만 성인 두 명이 앉는데는 문제가 없을 것 같다. 용도를 생각한다면 아예 시트가 없는 것이 더 좋을 것 같다.
Powertrain & Impression
랭글러에 탑재되는 엔진은 본거지인 미국에서는 3.8리터 V6 가솔린 한 가지로 최고출력 146kW(199ps, 최대토크 /315N・m(32.1kg-m)를 발휘한다. 한국시장에는 2,777cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 CRD 디젤. 최고출력 177 ps/3,800rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000~2,600rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션. 당연히(?) 한국시장에는 5단 AT사양만 수입된다.
구동방식은 파트타임 4WD. 랭글러의 4WD는 센터 디퍼렌셜을 갖지 않은 직결식이다. 일상 주행시에는 뒷바퀴 굴림방식이지만 4WD의 4H와 4L을 선택할 수 있다. 오프로드에서는 로 레인지 모드(변속비 2.717)의 4L이 최적으로 1단에 넣고 발진하면 된다.
참고로 루비콘을 제외한 모델에서는 리어 디퍼렌셜에 LSD를 조합하고 있다. 또한 ESP의 하나의 기능으로서 공회전하고 있는 휠에 브레이크를 걸어 공회전하고 있지 않는 휠에 토크를 전달하는 BLD（Brake Lock Differential）를 채용했다 트랙션 확보를 위한 수단이다.
정통 오프로더를 표방하는 모델인만큼 그를 위한 메커니즘도 독창적이다. 앞뒤 구분해서 록(Lock)이 가능한 디퍼렌셜을 채용한 것이라든지 로 레인지 기어비를 4.100으로 낮게 설정한 것등이 좋은 예다. 험로 주파를 위한 설계다.
또 액티브 스웨이 바 시스템 （ASBS : Active Sway Bar System）도 암반로 등을 주파할 때 바퀴의 상하 이동 폭을 늘리기 위한 장비다. 센터 페시아 맨 아래에 있는 버튼으로 조작할 수 있다. 이 버튼을 ON하면 스태빌라이저를 해제할 수 있다. 그렇게 되면 험로 주파시 휠 스트로크가 커져 차체의 움직임을 가능한 줄일 수 있게 해준다. 랭글러는 ASBS를 전자제어로 함으로써 사용편의성을 향상시킨 점에서 차별화된다. 속도가 29km/h를 넘으면 스태빌라이저는 자동으로 해제된다.
통상적인 세단이 아닌 만큼 기어비 점검은 하지 않았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 4,000rpm부터. 차체 중량이 1,985kg이나 되지만 가속감은 부족하지 않다. 그렇다고 넘치지도 않지만 일상적인 주행에서는 문제가 없다. 특히 주전장인 오프로드에서는 파워에 대해 신경 쓸 일이 없다. 고속도로에서의 주행시에도 별 문제 없이 치고 나간다.
커먼레일 방식의 디젤엔진임에도 엔진음은 크다. 실내에서 느끼는 정도와 외부에서 들리는 소음의 차이도 크다. 그래도 선대 모델에 비해 소음의 20%나 개선되었다고 한다. 크루징을 하면 특별히 거슬리지는 않는다. 그래도 전체적으로는 시끄럽다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 리지드 액슬. 이는 험로 주파성을 위해 트랙션을 확보하기 위한 수단이었다. 그러나 크라이슬러는 최근 그랜드체로키에는 4륜 독립현가장치를 채용했다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다.
그래서 거동도 오늘날 승용차 감각을 주장하는 크로스오버들과는 다르다. 스티어링 휠의 조타량에 비해 차체의 이동 폭은 더 크다. 포장도로에서다. 주전장인 오프로드에서는 그 점이 오히려 거동에 도움을 준다. 스티어링 휠의 작동 폭도 넓다. 그래서 산 하나를 타고 넘을 때 등에는 체력이 필요하다. 그것이 오프로더다. 그것을 이해하지 못하거나 즐길 수 없다면 랭글러를 타면 안된다.
안전장비로는 운전석 및 조수석 차세대 프론트 에어백을 비롯해 ESP, TCS, BAS, ERM (전자식 전복 방지 시스템) 등을 만재하고 있다.
전체적으로는 선대 랭글러와는 비교할 수 없을 정도로 부드러워졌다. 4WD 성능은 발전시키면서 다루기 쉬운 성격을 강화한 것이다. 어떤 각도에서 봐도 랭글러는 분명 별종이다. 그것이 본거지인 미국에서 주로 통용되는 성격이라 할지라도 현대적인 개념에서 보면 개성이 확실한 모델이다.
주요제원 짚 랭글러 루비콘
크기
전장×전폭×전고 : 4,160×1,880×1,840mm,
휠 베이스 : 2,420mm
트레드 앞/뒤 : 1,757/1,757mm
공차 중량 : 2,985kg
승차정원 : 4인승
연료탱크 용량 : 67리터
엔진
형식 : 2,777cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 CRD 디젤
보어×스트로크 : 89.0×96.4mm
최고출력 : 177 ps/3,800rpm,
최대토크 40.8kgm/2,000~2,600rpm,
압축비 : ---:1
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : ----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/75 R17
구동방식 : 파트 타임 4WD
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 9.6km/리터
이산화탄소 배출량 : ---/km
시판 가격
4,550만원 (부가세 포함)
(작성 일자 : 2010년 9월 8일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
스타벅스. 자동차 컵 홀더의 크기를 바꾼 미국의 문화다. 아이폰. 자동차와 디지털 기기의 접목을 촉발한 역시 미국의 아이콘이다. 루이비통과 마찬가지로 이들의 공통점은 제품보다는 브랜드 가치를 판다는 것이다. 이제는 한국인들도 웬만하면 스타벅스 커피숍에 앉아 루이비통 가방 안에서 아이폰을 꺼내 통화하는 것이 더 이상 특별한 것으로 받아 들여지지 않는다.
하레이 데이비슨. 그 세계의 정통한 사람들에게는 로망이다. 그래도 이름은 들어봤다. 파텍 필립, 랑에 운트 쇠네(Lange und Schoene). 어지간한 사람이 아니고는 알 수 없는 이름이다. 전자는 스위스, 후자는 독일의 유명한 하이엔드 시계 브랜드다. 시계 하나의 가격이 최고 8억원에 달한다. 어지간한 프리미엄 자동차의 가격과도 비교가 되지 않을 정도로 초 고가다.
그 시장은 통상적인 마케팅 이론으로 설명할 수 없다. 그 정도의 거액을 투자하면서 자신만의 ‘특별함’을 원하는 이들에게는 일반인들의 시각이 통용되지 않는다. 그렇다. 세상에는 길거리에서 1만원짜리 시계에 만족하는 사람도 있지만 그 반대도 있다. 그것이 세상이다. 가격으로 모든 것을 제단할 수 없지만 세상의 이치를 하나의 시각, 하나의 관점으로만 볼 수는 없다는 것은 부정할 수 없다. .
자동차 세계에서도 그런 ‘특별함’을 추구하는 유저들을 위한 제품들이 있다. 도대체 누가 그런 차를 탈까? 하는 의문을 품고 있는 사람도 있지만 그런 ‘특별함’만을 찾는 사람들도 있다. 그 특별함이라는 것이 모두에게 좋은 의미로 받아 들여지지는 않는다. 호불호가 뚜렷하기도 하고 요즘 표현으로 안티 세력도 분명 존재한다. 그래도 세상은 굴러간다.
랭글러는 고가의 제품은 아니지만 바로 그런 ‘특별함’을 원하는 사람들을 위한 차다. 성격이 그렇다는 얘기이다.
랭글러는 짚 브랜드의 정통 오프로더다. 짚 브랜드의 대표 모델은 우리에게는 체로키와 그랜드체로키가 더 익숙하다. 하지만 짚 브랜드의 성격을 가장 정확하게 표현하는 모델은 랭글러다. 랭글러는 1941년에 등장한 오리지널 짚의 직계 모델이다. 짚 브랜드의 뿌리인 윌리스 MB라고 하는 차가 전쟁터에서 태어나 자라난 만큼 그 성격은 거칠고 험한, 길이 아닌 곳에 길을 만들어 간다는 이미지가 강하다.
그 짚 브랜드의 대표 오프로더가 랭글러이고 오늘 시승하는 랭글러 루비콘은 ‘랭글러 중의 랭글러’라고 불리우는 ‘전사(戰士)’루비콘이다. 랭글러는 그랜드체로키와 함께 미국인들에게 포드 머스탱 이상으로 아이콘적인 존재다. 이런 정통 오프로터를 표방하는 모델로는 랜드로버의 디스커버리가 거의 유일한 경쟁 모델이다. 토요타의 랜드크루저는 그랜드체로키 등과 비교하는 모델이다.
워낙에 미국 개척정신이 강하게 반영된 모델이기는 하지만 글로벌 시장에서의 존재감은 크지 않다. 그래서 그 랭글러의 정신을 바탕으로 다양한 SUV로 세를 확장해 가고 있다. 짚 브랜드 내에는 생각보다 많은 모델들이 포진해 있다. 커맨더, 컴패스, 패트리어트 등 모두가 짚의 강한 아이덴티티를 배경으로 한 파생 모델들이다.
근래 들어 경제위기로 판매하락이 심하지만 짚 브랜드 중 랭글러는 부침이 심하지 않다. 2008년 짚 브랜드의 미국 내 판매대수가 33만 3,901대였을 때 랭글러는 8만 4,615대를 기록했다. 특히 글로벌금융위기 여파가 가장 컸던 2009년 짚 브랜드의 판매대수는 23만 1,701로 떨어졌다.그 때 그랜드체로키는 5만 328대, 랭글러는 8만 2,044대로 큰 변화가 없었다. 랭글러의 존재감을 확인하게 해 주는 수치다.
그랜드 체로키는 2008년 7만 3,678대, 2009년 5만 328대로 하락했다. 이는 2003년 판매대수 20만 7,479대에 비하면 크게 하락한 수치이다. 다임러와의 결별과 모델 수명으로 인한 것 등이 작용했다. 다음으로 리버티, 패트리어트 순으로 팔렸다.
랭글러는 2006년 10년만에 풀 체인지한 6세대 모델. 지금까지 2도어 모델밖에 없었으나 4도어 버전 언리미티드를 추가한 것이 특징이다. 모델 베리에이션의 구성도 통상적인 모델들과는 그 행보가 다르다. 기본적으로 랭글러 X를 비롯해 사하라 루비콘으로 나뉜다. 2008년형 모델부터는 언리미티드에도 루비콘을 추가 설정했다. 2008년에는 언리미티드 2009년형 모델을 발표했으며 2009년에는 사하라 2009년형 모델을, 힐 홀더등 장비를 추가한 2010년형 언리미티드를 출시하기도 했다. 국내에는 4인승 2도어 루비콘 모델과 5인승 4도어의 루비콘 언리미티드 모델이 수입 시판되고 있다.
Exterior
랭글러는 2도어 모델이 기본이다. 가족을 태우는 패밀리카의 개념은 없었다. 그러던 것이 6세대인 현행 모델부터 4도어 버전이 추가됐다. 4도어는 2도어보다 휠 베이스가 530mm길다. 그로 인해 리어 시트가 3인승으로 성인이 탈 수 있을 정도의 공간을 확보했고 화물칸도 커졌다. 그렇다고 성격이 변한 것은 없다.
전체적으로 박스형 타입인 것은 랭글러의 전통 그대로다. 강인한 이미지를 표현하는 고전적인 수법인데 포르쉐 911만큼이나 아이덴티티가 강하다. 전통적인 짚의 디자인 컨셉을 유지하고 있다는 얘기이다.
앞쪽에서는 7개의 세로 바로 대변되는 짚의 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 원형 헤드램프도 랭글러의 패밀리 룩을 만들고 있다. 좌우의 대형 휠 하우스도 오늘날의 자동차에서는 보기 힘든 것이다. 2011년형은 휠 하우스가 차체와 같은 컬러로 바뀐다. 보닛 힌지도 바깥으로 나와 있다. 이런 것들은 흔히들 말하는 모던함과는 거리가 있다. 오른쪽 A필러 앞쪽에 세워져 있는 안테나도 시대적인 트렌드와는 거리가 있는 것이다. 이제는 그것이 정감을 불러 일으키기도 하고 향수를 느끼게 하기도 한다.
여기에 과대하게 돌출된 범퍼와 어울려 언뜻 2차 세계 대전을 배경으로 한 전쟁 영화가 떠 오른다. 이것이 랭글러다. 바로 그런 것들이 오히려 ‘특별함’으로 부각되고 있다. 신상 천국인 한국의 소비자들에게는 받아 들여지지 않을 수도 있다. 경쟁 모델인 랜드로버 디스커버리가 이런 부분에서 현대화를 추구하고 있는 것과는 비교된다.
측면에서는 2도어, 4도어 모두 2박스 차체의 전형이다. 도어를 분리할 수 있는 구조이지만 그렇게 사용하는 운전자는 미국 이외의 지역에서는 많지 않을 것 같다. 무엇보다 직각에 가깝게 세워진 프론트 윈도우가 도드라진다. 모던한 개념의 크로스오버들에 익숙한 탓이다. 도어 힌지를 비롯한 엑세서리들이 돌출되어 있는 것은 앞쪽과 마찬가지이다. 넓은 휠 하우스에 많은 공간이 비어 있는 것은 이 차의 성격을 잘 말해 주고 있다. 주유구의 커버가 플라스틱으로 되어 있는데 2011년형은 크롬 도금 커버로 바뀌었다.
뒤쪽에서는 테일 게이트 바깥쪽에 장착된 스페어 타이어가 두드러진다. 스페어 타이어 왼쪽에 있는 손잡이를 당기면 테일 게이트가 열린다. 마찬가지로 투박하게 돌출된 범퍼가 터프한 이미지를 만드는데 일조하고 있다.
톱의 형태는 소프트 톱의 스포츠를 비롯해 탈착 가능한 3 분할 하드톱의 사하라 등 두 가지가 있다. 여기에 오프로드 성능을 향상시킨 루비콘이 라인업된다. 루비콘 언리미티드에는 사하라뫄 루비콘 모두 프리덤 탑 (Freedom Top™)이라고 부르는 하드 톱 버전이 적용된다. 톱을 분리해(벗긴다는 표현을 하기에는 너무 복잡하다.) 오픈 주행을 할 수 있으나 탈착이 간단치 않다. 차 안쪽에서 나사롤 모두 풀어야 한다. 벗겨서 주차장에 두고 나가야 하기 때문에 소프트 톱에 비해 번거롭다.
차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,160×1,880×1,840mm, 휠 베이스 2,420mm. 5도어 모델은 전장이 4,685mm로 525mm 길고 휠 베이스는 2,950mm로 530mm 길다.
Interior
인테리어에서도 고전적인 분위기가 강하다. 우선 풋 스탭을 밟고 실내로 들어갈 수 있을 정도로 높다. 최저지상고가 225mm 나 된다. 실내 바닥은 물 청소가 가능하다. 험로를 달리거나 윈치 등을 이용해 진흙구덩이를 탈출한 다음에 더럽혀진 실내를 청소하는 것을 고려한 설계다. 시트에 앉는 순간부터 아날로그 분위기가 정겹다. 시트 조절도 수동으로 한다. 윈도우를 전동으로 여닫는 것이 신기할 정도다. 대시보드는 익스테리어와 마찬가지로 직선이 주를 이룬다. 에어 벤트를 원형으로 처리하고 있으나 그것이 엑센트로 작용하지는 않는다.
대시보드 중앙에 위아래로 길게 늘어선 센터 페시아의 비중이 꽤나 크다. 위쪽이 탑승자쪽으로 기울어진 느낌을 주는 것은 익스테리어에서와 마찬가지로 모던함과는 거리가 있는 내용이다. 맨 위쪽에 카 오디오 컨트롤 패널, 아래쪽에 에어컨 컨트롤 패널이 있다. 그 중간에 내비게이션을 넣을 공간은 있어 보이지만 장착되지 않았다. 그 곳에는 전동식 윈도우 버튼이 생뚱맞게 자리하고 있다. 서브 우퍼가 있는 인피니티 오디오를 채용한 것은 이 차의 유저들의 성향을 잘 반영한 것이다. 맨 아래에는 구동장치를 위한 버튼들이 나열되어 있다. 이 부분 역시 2011년형에서는 상당히 세련된 디자인으로 바뀌었다. 랭글러도 시대적인 트렌드를 완전히 무시할 수는 없었던 것이다.
4스포크 스티어링 휠에 특별히 리모콘 버튼등이 없는 점도 새롭다. 거꾸로다. 10여년 전만 해도 여기에 리모콘을 채용한 것이 신기했었다. 그 안으로 보이는 계기판 역시 고전적인 아날로그 타입. 네 개의 클러스터 역시 고전적인 배열이다. 속도계와 타코미터 아래쪽에 트림 컴퓨터 디스플레이창이 있는 것이 이색적으로 느껴진다.
센터페시아 아래쪽에는 트랜스퍼 레버와 실렉터 레버가 간단하게 설계되어 있다. 오늘날은 트랜스퍼도 전동식으로 하는데 반해 랭글러의 그것은 말 그대로 기계식이다. 작동감도 투박하다. 2H, 4H, 4L로 전환이 가능한데 4WD 모드로 하면 계기판에 4WD라는 노란 글자가 뜬다. 그런데 정확하게 맞아 떨어지지 않는다. 실렉터 레버를 P에 위치한 상황에서 작동해야 한다. 그 뒤쪽에 두 개의 컵 홀더도 스타벅스를 고려하지 않는 옛날식이다.
시트는 4인승. 오염방지 직물 시트는 착좌감은 의외로 부드럽다. 히프 부분의 감촉이 현대적인 세단과는 거리가 있지만 그렇다고 장시간 앉아 있어도 불편하지는 않다. 그 시트를 앞으로 젖히고 리어 시트로 탑승할 수 있다. 승강성이 좋다고는 할 수 없다. 리어 시트는 벤치 타입으로 더블 폴딩이 된다. 넉넉하지는 않지만 성인 두 명이 앉는데는 문제가 없을 것 같다. 용도를 생각한다면 아예 시트가 없는 것이 더 좋을 것 같다.
Powertrain & Impression
랭글러에 탑재되는 엔진은 본거지인 미국에서는 3.8리터 V6 가솔린 한 가지로 최고출력 146kW(199ps, 최대토크 /315N・m(32.1kg-m)를 발휘한다. 한국시장에는 2,777cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 CRD 디젤. 최고출력 177 ps/3,800rpm, 최대토크 40.8kgm/2,000~2,600rpm을 발휘한다.
트랜스미션은 6단 MT를 베이스로 5단 AT가 옵션. 당연히(?) 한국시장에는 5단 AT사양만 수입된다.
구동방식은 파트타임 4WD. 랭글러의 4WD는 센터 디퍼렌셜을 갖지 않은 직결식이다. 일상 주행시에는 뒷바퀴 굴림방식이지만 4WD의 4H와 4L을 선택할 수 있다. 오프로드에서는 로 레인지 모드(변속비 2.717)의 4L이 최적으로 1단에 넣고 발진하면 된다.
참고로 루비콘을 제외한 모델에서는 리어 디퍼렌셜에 LSD를 조합하고 있다. 또한 ESP의 하나의 기능으로서 공회전하고 있는 휠에 브레이크를 걸어 공회전하고 있지 않는 휠에 토크를 전달하는 BLD（Brake Lock Differential）를 채용했다 트랙션 확보를 위한 수단이다.
정통 오프로더를 표방하는 모델인만큼 그를 위한 메커니즘도 독창적이다. 앞뒤 구분해서 록(Lock)이 가능한 디퍼렌셜을 채용한 것이라든지 로 레인지 기어비를 4.100으로 낮게 설정한 것등이 좋은 예다. 험로 주파를 위한 설계다.
또 액티브 스웨이 바 시스템 （ASBS : Active Sway Bar System）도 암반로 등을 주파할 때 바퀴의 상하 이동 폭을 늘리기 위한 장비다. 센터 페시아 맨 아래에 있는 버튼으로 조작할 수 있다. 이 버튼을 ON하면 스태빌라이저를 해제할 수 있다. 그렇게 되면 험로 주파시 휠 스트로크가 커져 차체의 움직임을 가능한 줄일 수 있게 해준다. 랭글러는 ASBS를 전자제어로 함으로써 사용편의성을 향상시킨 점에서 차별화된다. 속도가 29km/h를 넘으면 스태빌라이저는 자동으로 해제된다.
통상적인 세단이 아닌 만큼 기어비 점검은 하지 않았다. 100km/h에서의 엔진회전은 1,800rpm부근. 레드존은 4,000rpm부터. 차체 중량이 1,985kg이나 되지만 가속감은 부족하지 않다. 그렇다고 넘치지도 않지만 일상적인 주행에서는 문제가 없다. 특히 주전장인 오프로드에서는 파워에 대해 신경 쓸 일이 없다. 고속도로에서의 주행시에도 별 문제 없이 치고 나간다.
커먼레일 방식의 디젤엔진임에도 엔진음은 크다. 실내에서 느끼는 정도와 외부에서 들리는 소음의 차이도 크다. 그래도 선대 모델에 비해 소음의 20%나 개선되었다고 한다. 크루징을 하면 특별히 거슬리지는 않는다. 그래도 전체적으로는 시끄럽다.
서스펜션은 앞 5링크, 뒤 리지드 액슬. 이는 험로 주파성을 위해 트랙션을 확보하기 위한 수단이었다. 그러나 크라이슬러는 최근 그랜드체로키에는 4륜 독립현가장치를 채용했다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다.
그래서 거동도 오늘날 승용차 감각을 주장하는 크로스오버들과는 다르다. 스티어링 휠의 조타량에 비해 차체의 이동 폭은 더 크다. 포장도로에서다. 주전장인 오프로드에서는 그 점이 오히려 거동에 도움을 준다. 스티어링 휠의 작동 폭도 넓다. 그래서 산 하나를 타고 넘을 때 등에는 체력이 필요하다. 그것이 오프로더다. 그것을 이해하지 못하거나 즐길 수 없다면 랭글러를 타면 안된다.
안전장비로는 운전석 및 조수석 차세대 프론트 에어백을 비롯해 ESP, TCS, BAS, ERM (전자식 전복 방지 시스템) 등을 만재하고 있다.
전체적으로는 선대 랭글러와는 비교할 수 없을 정도로 부드러워졌다. 4WD 성능은 발전시키면서 다루기 쉬운 성격을 강화한 것이다. 어떤 각도에서 봐도 랭글러는 분명 별종이다. 그것이 본거지인 미국에서 주로 통용되는 성격이라 할지라도 현대적인 개념에서 보면 개성이 확실한 모델이다.
주요제원 짚 랭글러 루비콘
크기
전장×전폭×전고 : 4,160×1,880×1,840mm,
휠 베이스 : 2,420mm
트레드 앞/뒤 : 1,757/1,757mm
공차 중량 : 2,985kg
승차정원 : 4인승
연료탱크 용량 : 67리터
엔진
형식 : 2,777cc 직렬 4기통 DOHC 16밸브 CRD 디젤
보어×스트로크 : 89.0×96.4mm
최고출력 : 177 ps/3,800rpm,
최대토크 40.8kgm/2,000~2,600rpm,
압축비 : ---:1
트랜스미션
형식 : 5단 AT
기어비 : ----
최종감속비 : ---
섀시
서스펜션 : 앞/뒤 멀티링크
브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 245/75 R17
구동방식 : 파트 타임 4WD
성능
0-100km/h : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : --m
연비 : 9.6km/리터
이산화탄소 배출량 : ---/km
시판 가격
4,550만원 (부가세 포함)
(작성 일자 : 2010년 9월 8일)
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