미국 빅3의 위상이 날로 약화되고 있다. 특히 올 들어 판매실적은 빅3 경영자들의 스트레스를 가중시키기에 충분하다. 5월 중의 메이커별 승용차 판매대수를 보면 포드가 85,094대, 토요타가 84,052대이고 1월부터 5월까지 합계는 포드가 360,321대, 토요타가 347,796대다.

나아가 5월에는 모든 수입 브랜드가 대부분의 미국산 브랜드의 판매를 앞질렀다. 그중에서 두드러지는 브랜드는 역시 토요타다.

사실 자동차의 대중화에 가장 큰 공헌을 한 포드 모델T에서부터 시보레 임팔라, 포드 토러스에 이르기까지 미국차들은 큰 어려움없이 미국시장을 지배해 왔었다. 최근 토요타 캄리와 혼다 아코드가 선두자리를 유지하고 있지만 미국 브랜드들은 그룹으로서 항상 각 세그먼트의 선두를 유지해왔다. 하지만 지금은 그 상황이 많이 달라져 있다. 근소한 차이로 앞서고 있기는 해도 머지 않아 일본과 유럽, 그리고 한국의 수입 브랜드들에게 그 자리를 내 주어야 하는 지경에 이르렀다.

특히 승용차 부문에 있어서 미국 업체들은 의지를 상실한 것 같다. 그래서 미국업체들이 승용차 시장을 포기하지 않았느냐 하는 의문마저 일고 있다. 외형상 미국 메이커들에게는 더 이상 승용차산업은 없고 단지 트럭산업만 있는 것처럼 보인다.

지난 5개월간의 판매비율을 보면 그것이 명확해진다. 크라이슬러는 67.7%, 포드 64.8%, GM은 56.9%가 트럭이다.

머지 않아 미국 브랜드의 승용차는 그 자취를 감출 수도 있다는 전망이 섣불리 제기되고 있다. 최근 신경을 쓰고 있는 GM의 폰티악GTO는 호주에서 생산될 것이고 그것도 연간 2만대 정도다. 크라이슬러 크로스파이어와 포드 500은 생산량이 많지 않다. 지금으로서 미국 승용차 시장을 부활시킬 그 어떤 것도 없다.

GM의 세턴 디비전에서 나오는 Ion은 그나마 어느정도 규모의 판매가 가능할 것으로 보이지만 그렇다고 미국 메이커들의 흐름을 바꿀 정도는 아니다.

크라이슬러 그룹의 LX(닷지 인트레피드와 크라이슬러 콩코드와 300M) 플랫폼과 GM의 델타 플랫폼(시보레 카발리어와 폰티악 선파이어용)이 있긴하다. LX는 2003년형 모델에 적용된다. 델타는 2년반 후에야 그 모습을 드러낸다. 그들이 이미 기운 미국의 승용차 세그먼트를 살려내려면 그보다 더 빨리 시장에 출시되어야 한다는 의견이 일반적이다.

그렇지 않다면 승용차 구매자(그들은 여전히 시장의 50%를 구성하고 있다)들은 다양한 모델의 결여와 싫증난 스타일링 때문에 더 많이 수입차를 구입하게 될 것이다. 일본과 독일의 수입 브랜드회사들은 승용차부분의 새로운 제품을 끊임없이 투입하고 있다.

현재 미국시장에서는545개의 승용차 브랜드가 판매되고 있다. 그들 중 198개(36.3%)만이 빅3의 제품이다. 올 1월부터 5월까지 5개월간 미국 브랜드 승용차의 판매비율은 46.9%에 지나지 않는다. 반 이상이 수입 브랜드회사들에 의해 생산된 것이라는 얘기이다. 어쩌면 빅3는 이미 전의를 상실했을지도 모른다.

물론 미국 메이커들이 준비를 하지 않는 것은 아니다. 다시 말해 많은 미국산 뉴 모델과 페이스리프트 모델들이 2004년과 2006년 데뷔를 목표로 개발 중이라는 얘기다. 시장은 분명 그들을 필요로 하지만 그처럼 여유있는 계획은 너무 안이한 것 같다.

그보다 작년에 영입한 GM의 밥 루츠(Bob Lutz)라든가 최근 재임명된 포드의 알란 길무어(Allan Gilmour) 등 능력있는 사람들에게 기대하는 분위기다. 다시 말해 그들이 빅3의 승용차시장을 부활시킬 수 있는 그 무엇을 내놓을 것이라는 얘기이다. 최근 GM은 폰티악 GTO를 띄우고 있고 포드의 닉실리는 한국차에 대응하기 위해 차세대 몬데오를 미국에서 생산할 것이라고 한 것도 그런 기대에 대한 반응이다. 하지만 그것이 그다지 쉬워 보이지 않는 것은 세계 시장에서 미국 승용차가 갖고 있는 이미지 때문이다.