채영석 | 짚 4세대 그랜드 체로키 3.6 V6 시승기 |
페이지 정보
글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
|
승인 2010-11-23 22:12:12 |
본문
SUV의 선구자 짚의 플래그십 모델 그랜드 체로키 4세대 모델을 시승했다. 그랜드 체로키는 포드 머스탱 만큼이나 미국의 아이콘으로 여겨지는 모델이다. 그만큼 아이덴티티가 강하다. 때문에 세대 교체를 위한 변화를 해도 전체적인 컨셉보다는 디테일의 변화와 내용상의 진보에 초점을 맞춘다. 짚 그랜드 체로키 3.6 V6의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
크라이슬러도 회생을 위한 몸부림의 연속이다. 다임러 AG와의 결별 이후 모델 개발력에 타격을 입은 것을 극복하는 것이 우선이다. 피아트의 자본 수혈과 모델 공유 전략등으로 급한 불을 끄려 하고 있다. 문제는 이제부터다. 어떤 상황에서도 ‘자동차산업은 신차로 먹고 산다.’는 진리는 변하지 않는다.
크라이슬러 그룹은 미국시장에서 2010년 들어 10월까지 누계 91만 357대를 판매했다. 2009년 78만 920대에 비해 11.7%가 증가했다. 그 중 닷지 디비전이 49만 9,681대로 절반이 넘는다. 다음으로 짚 디비전이 23만 6,026대로 그룹 내 27%의 비중을 차지했다. 승용차 디비전인 크라이슬러는 17만 4,650대로 19% 점유율이다. 그룹 전체 베스트 셀러 모델은 닷지 램 픽업 트럭으로 15만 8,205대. 짚 디비전에서는 7만 9,531대를 판매한 랭글러가 톱이다. 그랜드 체로키는 6만 898대로 그 뒤를 잇고 있다.
이 수치는 2009년 5만 328대를 이미 넘어선 것이지만 2003년 20만 7,479대에 비하면 ‘굴욕’에 가깝다. 그런 표현을 쓰는 것은 기아자동차의 쏘렌토가 올 들어 10월까지 8만 9,561대, 토요타 랜드크루저는 7만 9,540대나 판매된 것일 빗대어 하는 말이다.
디트로이트 빅3가 그렇듯이 생명력을 갖기 위해서는 대형 모델인 픽업 트럭과 SUV의 판매가 살아나야 한다. 하지만 SUV는 경제 위기에 가장 영향을 받은 차종이다. 또 픽업 트럭과 함께 2000년대 들어 가장 크게 판매가 하락한 차종도 바로 대형 SUV이다. 거기다 미국이 새 연비 기준을 발표하면서 대형 SUV의 설 자리는 점차 좁아질 것이라는 의견이 많다.
하지만 최근 들어 시보레 타호, 포드 익스퍼디션, 닷지 램, 짚 그랜드체로키 등 같은 트럭(픽업 트럭과 SUV)의 판매가 두 자리 수로 증가할 것이라는 전망이 나오고 있다. 연말이 지나면 올해 20% 이상 판매가 늘어날 것이라는 예상이 많다. 대형 SUV 시장에서 GM은 11%, 포드는 28% 판매가 증가했다. 디트로이트 메이커들은 파워트레인 업그레이드도 연비를 높이면 대형 SUV의 미래는 생각보다 어둡지 않을 것으로 보고 있다. 미국이라는 시장 특성을 고려하면 가능성이 있는 얘기이다. 한국시장에서 아무리 경제적인 소비 생활을 외쳐도, 쏘나타와 그랜저가 ‘국민차’ 취급을 받는 것과 같은 이치다.
크라이슬러 그룹에서는 전체 판매 견인을 위해서는 램 트럭과 짚 브랜드의 SUV 판매 증가가 관건이다. 그 중에서도 해외에서까지 존재감을 넓혀 가고 있는 짚 디비전 그랜드 체로키의 역할은 지대하다. 강한 브랜드 이미지에도 불구하고 경영난으로 고전하고 있지만 기회만 되면 언제든지 치고 올라갈 수 있는 모델들이다. 특히 여전히 거친 야생마의 이미지를 유지하고 있는 랭글러의 선전이 그런 가능성을 점치게 하고 있다.
SUV 원조는 미국 크라이슬러의 짚이다. SUV는 군용으로 개발된 짚 등의 오프로드 4WD와 승용차의 쾌적성을 겸비한 자동차를 일컫는다. 미국인들의 생활 특성과 가장 잘 어울린다고 하는 픽업 트럭의 터프함에서 벗어나 같은 성격을 지니면서도 부드러운 모델을 원하는 사람들을 위해 개발된 것이 바로 SUV다. 이 컨셉의 원조는 1983년에 등장한 짚 체로키다.
체로키 이후 SUV는 미국인의 생활에 깊숙이 파고 들었다. 체로키는 남성이 타는 자동차라고 하는 이미지를 부각시켰다. 그것이 높은 인기를 구가하게 된 원인이 되었다. 그러자 보다 고급스러운 모델인 그랜드 체로키가 1993년 럭셔리 SUV를 표방하고 등장했다. 남성들의 차라는 개념이 강한 체로키와는 달리 다루기 쉬운 SUV를 표방했다. 초기에는 시보레 블레이저와 포드 익스플로러와 함께 시장을 확대해 왔지만 이제는 미국 내에서는 이 차들을 같은 세그먼트로 보지 않은 것이 일반적인 견해다. 이를 계기로 체로키는 평균적인 미국인들에 있어 패밀리카로 인식되게 되었다.
미국인들에게 포드 머스탱 이상으로 아이콘적인 존재인 그랜드체로키는 SUV 장르의 선구자답게 시장을 리드해 왔었다. 그랜드체로키는 브랜드의 플래그십으로서 상징적인 의미를 지닌 모델이다. 통상적인 브랜드들의 플래그십과 달리 브랜드 내에서의 입지가 아주 강하다.
체로키 이후 포드 익스플로러 등의 등장으로 미국에서는 본격적인 SUV붐이 일었다. 이런 빅3의 대 성공을 보고 1996년 토요타는 RAV4라는 SUV를 개발했다. 이 모델은 북미시장에서 높은 평가를 받고 있던 본격 오프로더 랜드크루저와는 달리 승용차의 플랫폼을 사용해 만들어진 소형 SUV다. 혼다도 일본 전용으로 개발한 CR-V를 급히 미국에 진출시키기로 결정했다. 이로 인해 컴팩트 SUV의 바람은 걷잡을 수 없이 번졌다. 결국 바람은 미국 메이커들이 일으켜 놓고 지금 정작 수익을 올리는 것은 일본과 한국, 유럽 메이커들이 되어 있다.
Exterior
아이덴티티가 강한 모델들이 그렇듯이 프론트 엔드의 이미지가 전체적인 인상을 리드한다. 짚 그랜드체로키도 7개의 슬롯을 사용한 라디에이터 그릴이 강하다. 그래서 다른 변화가 묻히는 경향이 있다. 독일 프리미엄 브랜드들과 비슷한 양상이다.
차체의 형상도 전형적인 2박스카로 직선이 살아날 수밖에 없다. 하지만 좀 더 자세히 들여다 보면 ‘강인함’을 강조했던 선대 모델에 비해 4세대 모델은 ‘세련미’를 주장하고 있다. 미국산 SUV로서는 그렇다는 얘기이다. 엣지의 라운드화를 추구하고 있는 것은 분명하지만 그렇다고 코카콜라 라인 등 곡선을 가미하지는 않았다. 그럼에도 부드러운 느낌으로 다가온다. 도심형 SUV를 표현하기 위한 수법이다. 차체가 크지만 랭글러나 체로키에 비해 크로스오버의 이미지를 더 강조하기 위한 것이다.
그 부드러움이라는 것은 수치로 입증된다. 선대 모델의 경우 공기저항계수 Cd치가 0.40이었다. 4세대 모델은 그보다 8.5%나 개량된 0.37이다. 풍동실험을 270시간이나 해서 얻은 결과라고 한다. 그 효과는 물론 11%나 향상된 연비로도 나타난다. 차체 중량이 거의 같은 수준인 것도 한 몫을 했다.
그럼에도 불구하고 차체는 더 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,822×1,943×1,764mm, 휠 베이스 2,915mm. 선대 모델은 4,750 x 1,870 x 1,780 mm, 휠 베이스: 2,780 mm 이었다. 휠 베이스는 5.3인치가 길어졌는데 전장은 1.8인치 길어지는데 그쳤다. 전고는 오히려 낮아졌다. 프론트 오버행이 그만큼 짧아졌고 그만큼 실내 공간에 배려됐다. 전폭도 3인치나 더 넓어졌다. 당연히 트레드도 앞/뒤 1,628/1,643mm로 와이드한 자세를 만들고 있다. 차체를 키우면서도 공기저항계수를 줄임으로써 효율성을 추구하고 있는 것이다.
프론트 엔드에서는 예의 짚 패밀리 룩이 적용되었다. 헤드램프의 형상이 직사각형으로 바뀐 것만으로 느낌이 많이 달라졌다. 위쪽으로 돌출되었던 원형 헤드램프는 글래스 안으로 들어갔다. 범퍼 아래쪽은 언더가드 처리를 해 프로텍터를 했던 선대 모델보다 세련됐다. 안개등의 크기가 작아진 것도 투박함을 줄이는데 기여하고 있다.
측면에서는 더 짧아진 오버행만큼 카울에서 보닛 끝까지도 짧아졌고 그만큼 프론트 윈드실드의 경사가 더 완만해졌다. 승용형 감각을 살리는데 중요한 요소다. B필러와 C필러를 차체와 같은 색에서 블랙으로 바꾼 것으로 인한 이미지 변화도 크다. 허리쪽의 프로텍터와 도어 핸들도 플라스틱에서 크롬도금으로 바꾸어 고급감을 살린 것도 포인트다. 사다리꼴이 강조된 휠 하우스의 디자인도 눈길을 끈다. 이런 디테일의 변화가 만들어 내는 이미지 변화도 의외로 크다는 것을 알 수 있다. 타이어가 오늘날의 추세에 비해 작아 보인다.
리어에서도 구성요소는 다르지 않다. 맨 윗 부분 루프 일체형 스포일러를 채택한 것이 짚으로서는 이채롭다. 크롬도금의 적용과 리어 컴비내이션 램프를 수직형에서 수평형으로 바꾸었다. 그로 인해 차체가 더 넓어 보여야 하는데 의외로 선대 모델에 비해 키가 좀 더 커 보인다. 풀 사이즈 SUV라는 것을 금방 알 수 있게 해준다. 해치 게이트는 리모콘으로 열 수 있다. 글래스 부분을 별도로 열 수 있도록 하는 구조로 선대와 같다. 리어 가니시 아래쪽의 버튼을 누르고 와이퍼를 잡고 열 수 있다. 리어 엔드의 컨셉은 1963년형 왜고니어를 큐로 하고 있다고 한다.
Interior
인테리어에서도 메탈 트림과 우드트림의 채용으로 전혀 다른 분위기를 연출하고 있다. 짚 브랜드의 인테리어도 이렇게 달라질 수 있구나 하는 느낌이다. 일본이나 한국차들에 비하면 크게 앞선다고 할 수 없지만 투박한 서부 영화를 떠 올리게 하는 랭글러 등으로 대표된 짚 모델들의 ‘미국형’ 인테리어는 사실 글로벌 시장에서는 평가를 받지 못했다. 4세대 그랜드 체로키는 그런 점에서 글로벌화를 추구하고 있다.
우선 앞 도어의 개구부의 넓이와 높이가 각각 50mm 가량 확대됐다. 리어 도어의 열림각이 67도에서 78도로 커졌다. 그것은 전체적인 공간의 확대 효과를 높여 준다.
랩 어라운드를 강조해 주는 대시보드 가운데의 우드트림 처리도 짚 브랜드로서는 새로운 시도다. 에어벤트와 함께 T자형으로 처리한 패널이 중심을 잡고 있다. 좌우 끝 부분의 에어벤트도 티탄 감각의 메탈트림 처리를 했다. 더불어 센터 페시아의 장비를 하나로 일체화한 것도 깔끔하다. 그럼에도 불구하고 전체적인 분위기는 아날로그 감각이다. 공조 시스템의 버튼이 그렇고 그 위 AV모니터의 처리도 그렇다. 상대적으로 그렇게 보인다는 얘기이다.
우드트림와 메탈 트림을 혼합한 틸팅/텔레스코픽 기능이 채용된 3 스포크 스티어링 휠도 지금까지와는 짚의 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 다만 우드 트림과 열선 처리 등으로 조금 두껍다. 그 안으로 보이는 계기판도 유럽 스포츠 세단의 그것을 벤치마킹하고 있다. 원통형을 비스듬하게 해 크롬도금으로 감싸고 있다. 메르세데스 벤츠와의 합병 시절의 영향도 있는 듯하다. 오른쪽 속도계, 왼쪽 엔진회전계로 위치도 바뀌었고 여기저기 분산되어 있던 온보드 컴퓨터 디스플레이창도 가운데로 통합 정리되었다. 엔진 회전계에는 800에서 2500rpm까지 푸른 색 처리를 해 경제운전을 하도록 유도하고 있다.
실렉터 레버 뒤쪽에 있던 두 개의 컵 홀더가 옆으로 옮겨왔다. 그것은 지형에 따라 적합한 주행모드를 선택할 수있는 셀렉-터레인(Selec-Terrain™) 시스템 패널을 위한 것이다. 랜드로버의 터레인 리스폰스와 같은 컨셉으로 1. 미끄러운노면에 적합한 샌드/머드 모드 2. 로드 성능을 최적화한 스포츠모드, 3. 온,오프를 자동 설정하는 오토 모드, 4. 눈 덮힌 노면 상태를 위한 스노우 모드, 5. 바위지형이나 극한의 오프로드를 염두에 둔 락 모드등 총 5가지 주행모드를 제공한다. 차고 (차체의 높이)를 총 5단계에 걸쳐 최고 106mm까지 조정할 수 있는 콰드라-리프트 (Quadra-Lift™) 시스템을 위한 버튼도 있다.
시트는 5인승. 앞뒤 모두 통풍구가 설계된 것이 포인트다. 앞좌석은 냉온방이 모두 가능하게 한 것도 크라이슬러의 그랜드체로키에 대한 비중을 알 수 있게 해준다. 리어 시트도 좌우 별도로 에어컨 송풍구 조절 기능이 있고 시트 히팅도 채용되어 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 시트 쿠션 부분의 레버를 당기면 간단하게 화물칸과 같은 높이로 된다. 그 상태에서는 당연히 넓은 공간이지만 시트를 세운 상태에서도 휠 베이스가 길어진 만큼의 공간 확보가 느껴진다. 100mm 가량 레그룸이 더 넓어졌다. 휴가철 덩치 큰 미국인 네 가족이 넉넉하게 이동할 수 있는 공간을 염두에 둔 설계다.
리어 시트에 앉으면 파노라마 선루프로 인한 개방감이 이런 장르의 자동차에서는 필수품이 될 수도 있겠다는 생각이 든다. 트렁크공간은 기존 모델 대비 11% 이상 넓어졌다. 충전식 플래시라이트, 탈착식 보관함 등 편의사양들이 눈길을 끈다.
Powertrain & Impression
신형 그랜드체로키에는 3.6리터 V6와 5.7리터 헤미 엔진이 탑재된다. 기존 모델에ㅐ는 벤츠제 3.0CRD도 있었으나 사라졌다. 시승차에는 새로 개발한 3.6리터 V6 DOHC VVT 펜타스타 엔진이 탑재되었다. 가변밸브 타이밍 기구를 도입해 최고출력이 20% 가량 증강된 286ps(210kW)/6,350rpm, 최대토크 347Nm(35.9kgm)/4,300rpm을 발휘한다. 선대 엔진에 비해 연비성능이 10% 가량 개량됐다. 효율성 최우선 시대에 부응하기 위한 것이다.
.
트랜스미션은 5단 AT. 시승차에는 오버 드라이브 기능이 채용되어 있다. D에 위치시키고 좌우로 툭 치는 터치 시프트 방식은 그대로다.
풀타임 4WD에 실렉 터레인이라고 하는 종합제어 시스템을 채용하고 있다. 이는 모래와 진흙, 암반로, 눈길, 스포츠가 설정되어 있다. 구동력 배분은 앞 20 : 뒤 80으로 고정할 수 있는 스포츠 모드로는 온로드 주파성을 살리고 있다. 시승차는 풀타임 4륜 구동의 콰드라 드라이브 장착차량이라 4륜구동에서 흔히 보는 4륜 전환 기어가 아닌 4WD 로우 기어만을 결정하는 레버가 달려 있는 것도 선대 모델과 같다. 이 레버는 중립 상태에서 당겨주는 것만으로 4륜 구동 Low 모드를 설정할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 7,000rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 80km/h에서 2단, 135km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 5단 변속기임에도 기어비 폭이 넓다. 가속감이 매끄럽다.
이렇게 표현하지만 의외라고 할 정도로 부드럽다. 역으로 말하면 호쾌하게 치고 나가는 맛은 그만큼 상쇄되었다. 파워감 면에서는 2.2톤이 넘는 차체를 이끄는데 균형을 이루고 있다. 그런데도 가속은 할 만큼 하지만 체감상으로는 크게 다가 오지 않는다는 얘기이다. 3단으로 변속이 되고 오른발의 힘을 풀지 않아도 그런 감각은 계속된다. 다른 쪽으로 보면 그만큼 엔진으로 인한 소음이 적다는 얘기도 된다. NVH에 대한 크라이슬러 엔지니어들의 생각이 달라졌나 보다.
이 장르의 양산 브랜드의 차들이 그렇듯이 최고속도에 대한 비중은 높지 않다. 통상적인 주행에서 스트레스 없이 전진하는데 더 비중을 두고 있다. 이는 4세대 그랜드체로키의 성격을 좀 더 도심형 크로스오버쪽으로 이동하게 하는데 큰 역할을 하고 있다.
서스펜션은 4륜 독립현가장치를 채용하고 있다. 그동안은 트랙션 부족으로 험로 주파성이 떨어진다는 이유로 채용하지 않았던 것이다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다. 여기에 에어 서스펜션 콰드라리프트를 채용한 것이다.
댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 부드럽다는 얘기이다. 이는 롤 센터가 높은 차의 특성과 어울려 고속에서의 와인딩 공략에는 한계가 있지만 이런 장르의 모델에서는 당연한 세팅이다. 특히 온 로드 주행성능을 최우선으로 하고자 하는 크라이슬러의 의도가 그대로 드러난다. 크라이슬러측은 서스펜션이 선대 모델보다 146% 더 단단해졌다고 설명하고 있다. 수치상으로 BMW X5보다 강하다고 한다. 그러나 거동에서는 그런 설명과 일치한다고는 할 수 없을 것 같다.
록 투 록 3.6 회전이나 되는 스티어링 휠의 감각은 그만큼 유격이 있다. 오프로드 주행을 감안한 설정이다. 고속도로 주행시 세단형 승용차처럼 차체를 흔들어 볼 수는 없다. 하지만 코너링에서는 의외로 타이트한 감이 살아난다. 롤 각도 크다고 느껴지지는 않는다. 물론 높은 롤 센터로 인해 차체 중량을 의식해야 하는 것은 어쩔 수 없다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 ESP, ERM(Electronic Roll Mitigation ; 전자식 전복방지시스템), ABS, BTCS( Brake Traction Control System; 전자식 트랙션컨트롤), HDC, 스마트 키 시스템, 트레일러 스웨이 컨트롤 (Trailer Sway Control) 등을 만재하고 있다. 사각지대 감시 및 전방 추돌경고 장치, 지능형 크루즈컨트롤 등도 채용되어 있다.
분명 많이 변했다. 그동안의 짚 브랜드에 익숙한 사람들에게는 그렇게 느껴질 수 있을 것 같다. 하지만 여전히 미국시장의 유저들을 주 타겟으로 한 흔적이 남아 있다. 여기에서 다시 한 번 질문이 있을 수 있다. ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적인 것’이라고 하는 논리가 과연 통하는가 하는 것이다. 그것은 제품 문제일 수도 있지만 마케팅 능력의 차이일 수도 있다. 아이덴티티가 강한 제품을 판매하기 위해서는 통상적인 전략과는 달라야 한다.
주요제원 짚 그랜드체로키 3.6 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,822×1,943×1,764mm, 휠 베이스 2,915mm.
휠베이스 : 2,915mm
트레드 (앞/뒤) : 1,628/1,643mm
최저 지상고 : 스틸 서스펜션: 218mm (앞) / 255 mm (뒤)
에어 서스펜션: 205 mm (앞) / 238 mm (뒤)
공차 중량 : 2,190kg
트렁크 용량 : 782리터 (1,554리터; 2열 폴딩시)
연료탱크 용량 : 93.5리터
엔진
형식 : V6 DOHC VVT
배기량 : 3,604cc
최고출력 : 286ps(210kW)/6,350rpm
최대토크 : 347Nm(35.9kgm)/4,300rpm
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 10.2 :1
섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블위시본/ 5링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/60R18(오버랜드 265/50R20)
변속기
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83
최종감속비 : 3.07
성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 7.8km/리터
접근각 : 26도(스틸 서스펜션) /25도(에어 서스펜션 노멀 모드)
램프각 : 19.0도(스틸 서스펜션)/18도(에어 서스펜션 노멀 모드)
이탈각 : 24도(스틸 서스펜션) /23도(에어 서스펜션 노멀 모드)
시판 가격
오버랜드 6,890만원,
고급형 5,590만원 (부가세 포함)
( 작성일자 : 2010년 11월 26일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
크라이슬러도 회생을 위한 몸부림의 연속이다. 다임러 AG와의 결별 이후 모델 개발력에 타격을 입은 것을 극복하는 것이 우선이다. 피아트의 자본 수혈과 모델 공유 전략등으로 급한 불을 끄려 하고 있다. 문제는 이제부터다. 어떤 상황에서도 ‘자동차산업은 신차로 먹고 산다.’는 진리는 변하지 않는다.
크라이슬러 그룹은 미국시장에서 2010년 들어 10월까지 누계 91만 357대를 판매했다. 2009년 78만 920대에 비해 11.7%가 증가했다. 그 중 닷지 디비전이 49만 9,681대로 절반이 넘는다. 다음으로 짚 디비전이 23만 6,026대로 그룹 내 27%의 비중을 차지했다. 승용차 디비전인 크라이슬러는 17만 4,650대로 19% 점유율이다. 그룹 전체 베스트 셀러 모델은 닷지 램 픽업 트럭으로 15만 8,205대. 짚 디비전에서는 7만 9,531대를 판매한 랭글러가 톱이다. 그랜드 체로키는 6만 898대로 그 뒤를 잇고 있다.
이 수치는 2009년 5만 328대를 이미 넘어선 것이지만 2003년 20만 7,479대에 비하면 ‘굴욕’에 가깝다. 그런 표현을 쓰는 것은 기아자동차의 쏘렌토가 올 들어 10월까지 8만 9,561대, 토요타 랜드크루저는 7만 9,540대나 판매된 것일 빗대어 하는 말이다.
디트로이트 빅3가 그렇듯이 생명력을 갖기 위해서는 대형 모델인 픽업 트럭과 SUV의 판매가 살아나야 한다. 하지만 SUV는 경제 위기에 가장 영향을 받은 차종이다. 또 픽업 트럭과 함께 2000년대 들어 가장 크게 판매가 하락한 차종도 바로 대형 SUV이다. 거기다 미국이 새 연비 기준을 발표하면서 대형 SUV의 설 자리는 점차 좁아질 것이라는 의견이 많다.
하지만 최근 들어 시보레 타호, 포드 익스퍼디션, 닷지 램, 짚 그랜드체로키 등 같은 트럭(픽업 트럭과 SUV)의 판매가 두 자리 수로 증가할 것이라는 전망이 나오고 있다. 연말이 지나면 올해 20% 이상 판매가 늘어날 것이라는 예상이 많다. 대형 SUV 시장에서 GM은 11%, 포드는 28% 판매가 증가했다. 디트로이트 메이커들은 파워트레인 업그레이드도 연비를 높이면 대형 SUV의 미래는 생각보다 어둡지 않을 것으로 보고 있다. 미국이라는 시장 특성을 고려하면 가능성이 있는 얘기이다. 한국시장에서 아무리 경제적인 소비 생활을 외쳐도, 쏘나타와 그랜저가 ‘국민차’ 취급을 받는 것과 같은 이치다.
크라이슬러 그룹에서는 전체 판매 견인을 위해서는 램 트럭과 짚 브랜드의 SUV 판매 증가가 관건이다. 그 중에서도 해외에서까지 존재감을 넓혀 가고 있는 짚 디비전 그랜드 체로키의 역할은 지대하다. 강한 브랜드 이미지에도 불구하고 경영난으로 고전하고 있지만 기회만 되면 언제든지 치고 올라갈 수 있는 모델들이다. 특히 여전히 거친 야생마의 이미지를 유지하고 있는 랭글러의 선전이 그런 가능성을 점치게 하고 있다.
SUV 원조는 미국 크라이슬러의 짚이다. SUV는 군용으로 개발된 짚 등의 오프로드 4WD와 승용차의 쾌적성을 겸비한 자동차를 일컫는다. 미국인들의 생활 특성과 가장 잘 어울린다고 하는 픽업 트럭의 터프함에서 벗어나 같은 성격을 지니면서도 부드러운 모델을 원하는 사람들을 위해 개발된 것이 바로 SUV다. 이 컨셉의 원조는 1983년에 등장한 짚 체로키다.
체로키 이후 SUV는 미국인의 생활에 깊숙이 파고 들었다. 체로키는 남성이 타는 자동차라고 하는 이미지를 부각시켰다. 그것이 높은 인기를 구가하게 된 원인이 되었다. 그러자 보다 고급스러운 모델인 그랜드 체로키가 1993년 럭셔리 SUV를 표방하고 등장했다. 남성들의 차라는 개념이 강한 체로키와는 달리 다루기 쉬운 SUV를 표방했다. 초기에는 시보레 블레이저와 포드 익스플로러와 함께 시장을 확대해 왔지만 이제는 미국 내에서는 이 차들을 같은 세그먼트로 보지 않은 것이 일반적인 견해다. 이를 계기로 체로키는 평균적인 미국인들에 있어 패밀리카로 인식되게 되었다.
미국인들에게 포드 머스탱 이상으로 아이콘적인 존재인 그랜드체로키는 SUV 장르의 선구자답게 시장을 리드해 왔었다. 그랜드체로키는 브랜드의 플래그십으로서 상징적인 의미를 지닌 모델이다. 통상적인 브랜드들의 플래그십과 달리 브랜드 내에서의 입지가 아주 강하다.
체로키 이후 포드 익스플로러 등의 등장으로 미국에서는 본격적인 SUV붐이 일었다. 이런 빅3의 대 성공을 보고 1996년 토요타는 RAV4라는 SUV를 개발했다. 이 모델은 북미시장에서 높은 평가를 받고 있던 본격 오프로더 랜드크루저와는 달리 승용차의 플랫폼을 사용해 만들어진 소형 SUV다. 혼다도 일본 전용으로 개발한 CR-V를 급히 미국에 진출시키기로 결정했다. 이로 인해 컴팩트 SUV의 바람은 걷잡을 수 없이 번졌다. 결국 바람은 미국 메이커들이 일으켜 놓고 지금 정작 수익을 올리는 것은 일본과 한국, 유럽 메이커들이 되어 있다.
Exterior
아이덴티티가 강한 모델들이 그렇듯이 프론트 엔드의 이미지가 전체적인 인상을 리드한다. 짚 그랜드체로키도 7개의 슬롯을 사용한 라디에이터 그릴이 강하다. 그래서 다른 변화가 묻히는 경향이 있다. 독일 프리미엄 브랜드들과 비슷한 양상이다.
차체의 형상도 전형적인 2박스카로 직선이 살아날 수밖에 없다. 하지만 좀 더 자세히 들여다 보면 ‘강인함’을 강조했던 선대 모델에 비해 4세대 모델은 ‘세련미’를 주장하고 있다. 미국산 SUV로서는 그렇다는 얘기이다. 엣지의 라운드화를 추구하고 있는 것은 분명하지만 그렇다고 코카콜라 라인 등 곡선을 가미하지는 않았다. 그럼에도 부드러운 느낌으로 다가온다. 도심형 SUV를 표현하기 위한 수법이다. 차체가 크지만 랭글러나 체로키에 비해 크로스오버의 이미지를 더 강조하기 위한 것이다.
그 부드러움이라는 것은 수치로 입증된다. 선대 모델의 경우 공기저항계수 Cd치가 0.40이었다. 4세대 모델은 그보다 8.5%나 개량된 0.37이다. 풍동실험을 270시간이나 해서 얻은 결과라고 한다. 그 효과는 물론 11%나 향상된 연비로도 나타난다. 차체 중량이 거의 같은 수준인 것도 한 몫을 했다.
그럼에도 불구하고 차체는 더 커졌다. 전장×전폭×전고가 4,822×1,943×1,764mm, 휠 베이스 2,915mm. 선대 모델은 4,750 x 1,870 x 1,780 mm, 휠 베이스: 2,780 mm 이었다. 휠 베이스는 5.3인치가 길어졌는데 전장은 1.8인치 길어지는데 그쳤다. 전고는 오히려 낮아졌다. 프론트 오버행이 그만큼 짧아졌고 그만큼 실내 공간에 배려됐다. 전폭도 3인치나 더 넓어졌다. 당연히 트레드도 앞/뒤 1,628/1,643mm로 와이드한 자세를 만들고 있다. 차체를 키우면서도 공기저항계수를 줄임으로써 효율성을 추구하고 있는 것이다.
프론트 엔드에서는 예의 짚 패밀리 룩이 적용되었다. 헤드램프의 형상이 직사각형으로 바뀐 것만으로 느낌이 많이 달라졌다. 위쪽으로 돌출되었던 원형 헤드램프는 글래스 안으로 들어갔다. 범퍼 아래쪽은 언더가드 처리를 해 프로텍터를 했던 선대 모델보다 세련됐다. 안개등의 크기가 작아진 것도 투박함을 줄이는데 기여하고 있다.
측면에서는 더 짧아진 오버행만큼 카울에서 보닛 끝까지도 짧아졌고 그만큼 프론트 윈드실드의 경사가 더 완만해졌다. 승용형 감각을 살리는데 중요한 요소다. B필러와 C필러를 차체와 같은 색에서 블랙으로 바꾼 것으로 인한 이미지 변화도 크다. 허리쪽의 프로텍터와 도어 핸들도 플라스틱에서 크롬도금으로 바꾸어 고급감을 살린 것도 포인트다. 사다리꼴이 강조된 휠 하우스의 디자인도 눈길을 끈다. 이런 디테일의 변화가 만들어 내는 이미지 변화도 의외로 크다는 것을 알 수 있다. 타이어가 오늘날의 추세에 비해 작아 보인다.
리어에서도 구성요소는 다르지 않다. 맨 윗 부분 루프 일체형 스포일러를 채택한 것이 짚으로서는 이채롭다. 크롬도금의 적용과 리어 컴비내이션 램프를 수직형에서 수평형으로 바꾸었다. 그로 인해 차체가 더 넓어 보여야 하는데 의외로 선대 모델에 비해 키가 좀 더 커 보인다. 풀 사이즈 SUV라는 것을 금방 알 수 있게 해준다. 해치 게이트는 리모콘으로 열 수 있다. 글래스 부분을 별도로 열 수 있도록 하는 구조로 선대와 같다. 리어 가니시 아래쪽의 버튼을 누르고 와이퍼를 잡고 열 수 있다. 리어 엔드의 컨셉은 1963년형 왜고니어를 큐로 하고 있다고 한다.
Interior
인테리어에서도 메탈 트림과 우드트림의 채용으로 전혀 다른 분위기를 연출하고 있다. 짚 브랜드의 인테리어도 이렇게 달라질 수 있구나 하는 느낌이다. 일본이나 한국차들에 비하면 크게 앞선다고 할 수 없지만 투박한 서부 영화를 떠 올리게 하는 랭글러 등으로 대표된 짚 모델들의 ‘미국형’ 인테리어는 사실 글로벌 시장에서는 평가를 받지 못했다. 4세대 그랜드 체로키는 그런 점에서 글로벌화를 추구하고 있다.
우선 앞 도어의 개구부의 넓이와 높이가 각각 50mm 가량 확대됐다. 리어 도어의 열림각이 67도에서 78도로 커졌다. 그것은 전체적인 공간의 확대 효과를 높여 준다.
랩 어라운드를 강조해 주는 대시보드 가운데의 우드트림 처리도 짚 브랜드로서는 새로운 시도다. 에어벤트와 함께 T자형으로 처리한 패널이 중심을 잡고 있다. 좌우 끝 부분의 에어벤트도 티탄 감각의 메탈트림 처리를 했다. 더불어 센터 페시아의 장비를 하나로 일체화한 것도 깔끔하다. 그럼에도 불구하고 전체적인 분위기는 아날로그 감각이다. 공조 시스템의 버튼이 그렇고 그 위 AV모니터의 처리도 그렇다. 상대적으로 그렇게 보인다는 얘기이다.
우드트림와 메탈 트림을 혼합한 틸팅/텔레스코픽 기능이 채용된 3 스포크 스티어링 휠도 지금까지와는 짚의 이미지를 만드는데 일조하고 있다. 다만 우드 트림과 열선 처리 등으로 조금 두껍다. 그 안으로 보이는 계기판도 유럽 스포츠 세단의 그것을 벤치마킹하고 있다. 원통형을 비스듬하게 해 크롬도금으로 감싸고 있다. 메르세데스 벤츠와의 합병 시절의 영향도 있는 듯하다. 오른쪽 속도계, 왼쪽 엔진회전계로 위치도 바뀌었고 여기저기 분산되어 있던 온보드 컴퓨터 디스플레이창도 가운데로 통합 정리되었다. 엔진 회전계에는 800에서 2500rpm까지 푸른 색 처리를 해 경제운전을 하도록 유도하고 있다.
실렉터 레버 뒤쪽에 있던 두 개의 컵 홀더가 옆으로 옮겨왔다. 그것은 지형에 따라 적합한 주행모드를 선택할 수있는 셀렉-터레인(Selec-Terrain™) 시스템 패널을 위한 것이다. 랜드로버의 터레인 리스폰스와 같은 컨셉으로 1. 미끄러운노면에 적합한 샌드/머드 모드 2. 로드 성능을 최적화한 스포츠모드, 3. 온,오프를 자동 설정하는 오토 모드, 4. 눈 덮힌 노면 상태를 위한 스노우 모드, 5. 바위지형이나 극한의 오프로드를 염두에 둔 락 모드등 총 5가지 주행모드를 제공한다. 차고 (차체의 높이)를 총 5단계에 걸쳐 최고 106mm까지 조정할 수 있는 콰드라-리프트 (Quadra-Lift™) 시스템을 위한 버튼도 있다.
시트는 5인승. 앞뒤 모두 통풍구가 설계된 것이 포인트다. 앞좌석은 냉온방이 모두 가능하게 한 것도 크라이슬러의 그랜드체로키에 대한 비중을 알 수 있게 해준다. 리어 시트도 좌우 별도로 에어컨 송풍구 조절 기능이 있고 시트 히팅도 채용되어 있다. 리어 시트는 60 : 40 분할 폴딩 방식. 시트 쿠션 부분의 레버를 당기면 간단하게 화물칸과 같은 높이로 된다. 그 상태에서는 당연히 넓은 공간이지만 시트를 세운 상태에서도 휠 베이스가 길어진 만큼의 공간 확보가 느껴진다. 100mm 가량 레그룸이 더 넓어졌다. 휴가철 덩치 큰 미국인 네 가족이 넉넉하게 이동할 수 있는 공간을 염두에 둔 설계다.
리어 시트에 앉으면 파노라마 선루프로 인한 개방감이 이런 장르의 자동차에서는 필수품이 될 수도 있겠다는 생각이 든다. 트렁크공간은 기존 모델 대비 11% 이상 넓어졌다. 충전식 플래시라이트, 탈착식 보관함 등 편의사양들이 눈길을 끈다.
Powertrain & Impression
신형 그랜드체로키에는 3.6리터 V6와 5.7리터 헤미 엔진이 탑재된다. 기존 모델에ㅐ는 벤츠제 3.0CRD도 있었으나 사라졌다. 시승차에는 새로 개발한 3.6리터 V6 DOHC VVT 펜타스타 엔진이 탑재되었다. 가변밸브 타이밍 기구를 도입해 최고출력이 20% 가량 증강된 286ps(210kW)/6,350rpm, 최대토크 347Nm(35.9kgm)/4,300rpm을 발휘한다. 선대 엔진에 비해 연비성능이 10% 가량 개량됐다. 효율성 최우선 시대에 부응하기 위한 것이다.
.
트랜스미션은 5단 AT. 시승차에는 오버 드라이브 기능이 채용되어 있다. D에 위치시키고 좌우로 툭 치는 터치 시프트 방식은 그대로다.
풀타임 4WD에 실렉 터레인이라고 하는 종합제어 시스템을 채용하고 있다. 이는 모래와 진흙, 암반로, 눈길, 스포츠가 설정되어 있다. 구동력 배분은 앞 20 : 뒤 80으로 고정할 수 있는 스포츠 모드로는 온로드 주파성을 살리고 있다. 시승차는 풀타임 4륜 구동의 콰드라 드라이브 장착차량이라 4륜구동에서 흔히 보는 4륜 전환 기어가 아닌 4WD 로우 기어만을 결정하는 레버가 달려 있는 것도 선대 모델과 같다. 이 레버는 중립 상태에서 당겨주는 것만으로 4륜 구동 Low 모드를 설정할 수 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200rpm. 레드존은 7,000rpm.
정지상태에서 풀 가속을 하면 6,800rpm에서 시프트 업이 이루어진다. 80km/h에서 2단, 135km/h에서 3단으로 변속이 진행된다. 5단 변속기임에도 기어비 폭이 넓다. 가속감이 매끄럽다.
이렇게 표현하지만 의외라고 할 정도로 부드럽다. 역으로 말하면 호쾌하게 치고 나가는 맛은 그만큼 상쇄되었다. 파워감 면에서는 2.2톤이 넘는 차체를 이끄는데 균형을 이루고 있다. 그런데도 가속은 할 만큼 하지만 체감상으로는 크게 다가 오지 않는다는 얘기이다. 3단으로 변속이 되고 오른발의 힘을 풀지 않아도 그런 감각은 계속된다. 다른 쪽으로 보면 그만큼 엔진으로 인한 소음이 적다는 얘기도 된다. NVH에 대한 크라이슬러 엔지니어들의 생각이 달라졌나 보다.
이 장르의 양산 브랜드의 차들이 그렇듯이 최고속도에 대한 비중은 높지 않다. 통상적인 주행에서 스트레스 없이 전진하는데 더 비중을 두고 있다. 이는 4세대 그랜드체로키의 성격을 좀 더 도심형 크로스오버쪽으로 이동하게 하는데 큰 역할을 하고 있다.
서스펜션은 4륜 독립현가장치를 채용하고 있다. 그동안은 트랙션 부족으로 험로 주파성이 떨어진다는 이유로 채용하지 않았던 것이다. 섀시 제어기술의 발전으로 충분한 노면 접지력을 얻을 있다고 판단해 승용차형 서스펜션을 채용하게 된 것이다. 여기에 에어 서스펜션 콰드라리프트를 채용한 것이다.
댐핑 스트로크는 길다. 승차감이 부드럽다는 얘기이다. 이는 롤 센터가 높은 차의 특성과 어울려 고속에서의 와인딩 공략에는 한계가 있지만 이런 장르의 모델에서는 당연한 세팅이다. 특히 온 로드 주행성능을 최우선으로 하고자 하는 크라이슬러의 의도가 그대로 드러난다. 크라이슬러측은 서스펜션이 선대 모델보다 146% 더 단단해졌다고 설명하고 있다. 수치상으로 BMW X5보다 강하다고 한다. 그러나 거동에서는 그런 설명과 일치한다고는 할 수 없을 것 같다.
록 투 록 3.6 회전이나 되는 스티어링 휠의 감각은 그만큼 유격이 있다. 오프로드 주행을 감안한 설정이다. 고속도로 주행시 세단형 승용차처럼 차체를 흔들어 볼 수는 없다. 하지만 코너링에서는 의외로 타이트한 감이 살아난다. 롤 각도 크다고 느껴지지는 않는다. 물론 높은 롤 센터로 인해 차체 중량을 의식해야 하는 것은 어쩔 수 없다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 사이드 커튼 타입 에어백을 비롯해 ESP, ERM(Electronic Roll Mitigation ; 전자식 전복방지시스템), ABS, BTCS( Brake Traction Control System; 전자식 트랙션컨트롤), HDC, 스마트 키 시스템, 트레일러 스웨이 컨트롤 (Trailer Sway Control) 등을 만재하고 있다. 사각지대 감시 및 전방 추돌경고 장치, 지능형 크루즈컨트롤 등도 채용되어 있다.
분명 많이 변했다. 그동안의 짚 브랜드에 익숙한 사람들에게는 그렇게 느껴질 수 있을 것 같다. 하지만 여전히 미국시장의 유저들을 주 타겟으로 한 흔적이 남아 있다. 여기에서 다시 한 번 질문이 있을 수 있다. ‘가장 미국적인 것이 가장 세계적인 것’이라고 하는 논리가 과연 통하는가 하는 것이다. 그것은 제품 문제일 수도 있지만 마케팅 능력의 차이일 수도 있다. 아이덴티티가 강한 제품을 판매하기 위해서는 통상적인 전략과는 달라야 한다.
주요제원 짚 그랜드체로키 3.6 V6
크기
전장×전폭×전고 : 4,822×1,943×1,764mm, 휠 베이스 2,915mm.
휠베이스 : 2,915mm
트레드 (앞/뒤) : 1,628/1,643mm
최저 지상고 : 스틸 서스펜션: 218mm (앞) / 255 mm (뒤)
에어 서스펜션: 205 mm (앞) / 238 mm (뒤)
공차 중량 : 2,190kg
트렁크 용량 : 782리터 (1,554리터; 2열 폴딩시)
연료탱크 용량 : 93.5리터
엔진
형식 : V6 DOHC VVT
배기량 : 3,604cc
최고출력 : 286ps(210kW)/6,350rpm
최대토크 : 347Nm(35.9kgm)/4,300rpm
보어×스트로크 : 96.0×83.0mm
압축비 : 10.2 :1
섀시
구동방식 : 4WD
서스펜션 (앞/뒤) : 더블위시본/ 5링크
브레이크 (앞/뒤) : V 디스크/디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 265/60R18(오버랜드 265/50R20)
변속기
형식 : 5단 AT
기어비 : 3.59/2.19/1.41/1.00/0.83
최종감속비 : 3.07
성능
0-100km/h 가속 : ---초
최고속도 : ---km/h
최소회전반경 : ---m
연비 : 7.8km/리터
접근각 : 26도(스틸 서스펜션) /25도(에어 서스펜션 노멀 모드)
램프각 : 19.0도(스틸 서스펜션)/18도(에어 서스펜션 노멀 모드)
이탈각 : 24도(스틸 서스펜션) /23도(에어 서스펜션 노멀 모드)
시판 가격
오버랜드 6,890만원,
고급형 5,590만원 (부가세 포함)
( 작성일자 : 2010년 11월 26일)
Gallery
