채영석 | 메르세데스 벤츠 ML 300 CDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2010-12-05 00:11:26 |
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메르세데스 벤츠 ML 300 CDI를 시승했다. 기존 ML280 CDI와 출력과 토크 수치는 같지만 블루이피션시 사양의 그랜디 에디션 버전이다. AMG 라디에이터 그릴, 크롬 장식의 앞, 뒤 범퍼 디자인 등으로 스페셜 에디션 모델로 독일 메이커들의 모델 세분화 경향을 잘 보여 주는 모델이다. 연소 후처리 시스템의 기술 발전으로 클린 디젤로 분류되는 메르세데스 벤츠의 디젤 기술 중 블루이피션시 컨셉이 채용된 ML 300 CDi의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
대한민국은 CNG가 청정 연료라고 시내버스를 CNG버스로 바꾸고 있다. 그야말로 시대에 뒤떨어진 사고방식이다. CNG와 LPG가 청정연료로 여겨졌던 것은 1990년대 디젤에서 매연이 많이 나왔던 시절의 얘기이다. 당시에는 매연과 미세먼지가 공해의 주범이었던 시절이다. 그래서 디젤엔진에 사용되는 경유가격이 매연이 배출되지 않는 LPG나 CNG보다 비싸게 책정되었다.
1997년 메르세데스 벤츠가 보쉬와 함께 개발한 커먼레일 시스템을 도입한 이후 디젤 엔진의 배출가스는 획기적으로 저감되었다. 연소효율을 높이는 커먼레일 시스템에 더해 DPF(Diesel Particulate Filters;디젤 분진필터), 그리고 EGR(Exhaust Gas Recirculation)과 DOC(Diesel Oxidation Catalyst)기능을 통합한 SCR (Selective Catalytic Reduction; 선택환원촉매)까지 등장하며 매연은 물론이고 질소산화물의 배출까지 극소화해 이제는 하이브리드와 함께 클린 디젤로 분류되기에 이르렀다. 벨기에의 유미코어라는 회사에서는 SCR과 DPF가 통합된 촉매 프로토타입를 내놓기도 했다.
지금은 그런 매연이나 입자상 물질보다 지구온난화의 주범이 이산화탄소가 공해인 시대다. 이산화탄소는 LPG가 가장 많이 내 뿜고 그 다음이 가솔린, CNG 등의 순이다. 물론 이 통계에 대해서는 정유, 가스, 자동차회사들이 내놓은 시험 결과가 각각 다르기 때문에 이의가 있을 수 있다. 필자가 해외 테크니컬 세미나에 참가해 입수한 자료 중에서도 BMW와 GM, 토요타 등이 다르고 현대자동차의 실험 데이터도 차이가 난다. 이 부분에 대해서는 분명 공정한 기준을 정립할 필요가 있다. 다만 Well to Tire(에너지 생산부터 운행까지)가 아닌 Tank to Tire(운행과정)에서 디젤 엔진이 가솔린이나 CNG/LPG보다 CO2 배출량이 더 적다는 것은 대부분 같은 의견을 내놓고 있다.
극미세먼지가 인체에 미체는 영향이 있지 않느냐는 의견도 있다. 그러나 그 구체적인 피해 결과는 없다. 가능성을 제기하고 있을 뿐이다. 있다 하더라도 이산화탄소로 야기된 지구온난화에 의해 한꺼번에 수천 수만명씩 생명을 살상하는 것에 비하면 미미하다. 그렇다면 어느쪽에 더 비중을 두어야 하는 것은 자명하다. 그런데도 여전히 대한민국은 그런 세계적인 흐름과는 거리가 먼 쪽으로만 가고 있다. 정유, 가스, 자동차회사들의 이해가 다르기 때문이다. 그 이해가 국민의 행복보다 우선한 결과일 뿐이다.
메르세데스 벤츠의 기술을 보면 오늘날 디젤 엔진이 얼마나 발전을 이루었는지 알 수 있다. 디젤엔진에 대한 규제가 가장 강한 것은 일본과 미국이다. 그 일본의 포스트 신장기규제라든가 미국의 Tier2 Bin5, 그리고 유로6 등을 모두 클리어한다. 일본의 포스트 신장기규제의 경우 질소산화물 배출량을 기존 0.30g/km에서 0.08g/km까지 낮추어야만 한다. 미국의 Tier2 Bin5는 0.04g/km까지 낮추어야 한다. 그만큼 클린(Clean; 청정)하면서 동시에 그린(Green; 녹색)하다는 얘기이다. 오늘날의 표현으로 하자면 블루(Blue; 이산화탄소와 입자상 물질의 배출이 동시에 최소화한)다. 그런 노력의 결과 메르세데스 벤츠 ML350블루텍 4매틱과 S클래스 하이브리드 버전은 일본에서 저공해차로 지정되기도 했다.
메르세데스 벤츠는 그런 규제를 클리어할 수 있는 클린 디젤 엔진의 발전형인 블루텍을 2010년 7월 S클래스에 투입해 유럽 시장부터 출시했다. 블루텍은 다임러가 추진하고 있는 클린 디젤 기술로 NOx 흡장환원촉매와 뇨소분사장치를 SCR(선택환원촉매)와 DPF와 조합시켜 배출가스 중 질소산화물 등의 유해물질을 획기적으로 저감하는 시스템이다. 또 애드블루 인젝션도 채용했다. 희박 뇨소수를 촉매 내에 분사함으로써 NOx와 암모니아를 화학반응시켜 물과 질소로 분해한다. 다임러에 따르면 블루텍과 애드블루 인젝션의 조합으로 NOx는 80%를 저감할 수 있다고 한다.
새로운 S350블루텍 버전은 3.0리터 V형 6기통 터보 디젤을 파워업해 최고출력은 10% 증강된 258ps、최대토크는 15％ 증강된 63.2kgm를 발휘한다. 0-100km/h 가속성능은 7.1초, 최고속도는250km/h(스피드리미터 작동).
블루텍 시스템의 효율을 한층 추구함으로써 유럽연합모드 연비는 14.7km/h, 이산화탄소 배출량은 177g/km으로 각각 11% 개선됐다. 배출가스 성능은 유럽에서 2014년에 도입될 예정인 유로6를 클리어 할 수 있다. 다임러는 S 클래스 사상 가장 환경 성능이 높은 모델이라고 주장하고 있다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 시스템의 개요는 이렇다. 배기관 상류에 산화촉매와 DPF를 배치하고 이어 SCR를 위한 뇨소수 분사 유닛, 2개의 SCR, 그리고 마지막으로 NOx의 수준을 계측하는 센서로 구성되어 있다. 트렁크쪽에는 24.5리터의 뇨소수 탱크가 있다는 점이 일반 디젤과 다르다. 그만큼 복잡하고 중량이 증가한 점도 있다.
작동 과정은 우선 산화촉매와 DPF로 HC(탄화수소)와 입자상물질(PM)을 걸러낸다. 그 후 뇨소수를 분사해 SCR로 NOx를 질소로 환원한다. 그래서 선택환원촉매라고 부르는 것이다. 배기량 때문에 SCR을 두 개 사용하고 있다. 뇨수소의 사용량은 운행 조건에 따라 다르지만 대략 1,000km 당 1리터 정도가 소모된다고 한다. 그러니까 한 번 충전하면 2만 km 이상 주행할 수 있다는 것이다. 그 이야기는 매 2만 km마다 뇨소수 보충을 해야 한다는 얘기도 된다. 물론 SCR의 채용으로 연비성능이 20% 이상 향상된다는 점을 감안하면 충분히 메리트가 있는 내용이다. 메르세데스 벤츠는 이 블루텍을 2010년 6월부터 미국시장에 출시했다.
미국시장 SUV의 싸움
‘Made in Germany’ 가 아닌 ‘Made by Germany’라는 개념을 표방한 첫 번째 모델 클래스는 1997년 초대 모델이, 2005년 2세대 모델이 데뷔했다. 오늘 시승하는 모델은 2008년 페이스리프트한 2세대 모델의 그랜드 에디션 버전.
메르세데스 벤츠 M클래스는 BMW X5, 아우디 Q7, 볼보 XC90,, 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔과 함께 미국시장에 프리미엄 SUV 바람을 주도한 모델. 무엇보다 1997년 가장 먼저 미국 앨라배마에 현지 생산 공장을 세워 시장을 개척했다는 점을 간과할 수 없다. 하지만 선두주자라는 타이틀과는 달리 2000년부터 미국생산을 시작한 BMW X5보다 M클래스의 판매는 뒤진다.
참고로 2010년 1월부터 11월까지 미국시장에서 이들의 누계 판매대수는 X5가 3만1,837대(2009년 2만 3,558대), M클래스 2만 5,915대(2009년 2만 2,456대)로 뒤진다. M클래스는 2008년 중핵 모델인 3만 4,320대, X5는 3만 1,358대보다 많았지만 X5가 모델체인지를 하면서 다시 역전된 것이다. 자동차회사에게 뉴 모델이 얼마나 중요한가를 보여 주는 내용이기도 하다. 그 외 유럽 브랜들의 Q5 2만 1,045대(2009년 1만 2,073대), XC90 5,433대(2009년 9,193대), 투아렉 3,907대(2009년 3,913대)보다는 월등히 앞선다.
하지만 SUV 전체로 보면 달라진다. 라이벌인 메르세데스와 BMW의 미국시장 SUV 전체 판매대수는 2007년 메르세데스가 7만 4,458대로 BMW의 6만 3,260보다 많았다. 그러던 것이 2008년 에는 메르세데스 벤츠의 SUV가 6만 6,312대, BMW는 5만 4,028대. 2010년에는 11월까지 메르세데스가 7만 3,789대, BMW가 4만 2,461대로 그 폭이 더 벌어졌다. 라인업의 세분화와 다양화의 결과다. 선진국시장에서는 다품종 소량화 전략이 더 먹혀 들고 있다는 것을 단적으로 보여 주는 결과라 할 수 있다. BMW는 X3와 X5 두 가지 모델뿐이지만 메르세데스 벤츠는 G와 GL, GLK, M, R 등 다섯가지 모델이나 라인업하고 있다.
참고로 양산 브랜드인 혼다 CR-V의 18만 589대, 럭셔리 브랜드인 렉서스 RX의 8만 3,700대, 그리고 미국의 대표 SUV인 그랜드체로키의 7만 1,882대, 포드 익스플로러의 5만 588대 등과 비교하면 각 모델들의 입지를 알 수 있다.
Exterior & Interior
메르세데스 M클래스의 초대 모델은 ‘보디 온 프레임’ 구조였다가 2세대로 모노코크 보디로 바뀌었다. 해외 생산으로 인한 품질 문제를 해소하기 위한 것으로 ‘Made in Germany’와는 완전히 같지는 않지만 적어도 ‘Made by Germany’로서의 균등한 품질 성능을 위한 조처였다.
2세대 M클래스는 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 승용차 라인업과 분위기가 더 가깝다. 2008년 페이스리프트 모델에서도 그런 기조에는 변함이 없었다. 당시에 라디에이터 그릴과 헤드램프의 그래픽처리에 작은 변화를 주었었는데 그랜드 에디션은 여기에 LED 램프를 추가했다. 아이덴티티가 강한 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 세부적인 변화만으로도 시각적 차이가 뚜렷하다.
그랜드에디션은 별도의 범퍼 디자인을 채용하고 있다. 여기에 AMG 라디에이터 그릴, 크롬 장식의 앞, 뒤 범퍼 디자인에도 변화를 추었다. 새롭게 디자인한 19인치 10 스포크 알로이 휠도 그랜드 에디션만의 것. 물론 그릴 가운데 3포인티드 스타를 삽입한 것은 스포츠성을 지향하고 있음을 표방하는 것이다. 메르세데스 벤츠는 SUV 모델임에도 경쟁 모델을 의식해 M클래스의 성격을 달리는 SUV쪽으로 설정하고 있는 것이다.
ML클래스의 인테리어는 도심형 SUV로서의 세련미를 주제로 하고 있다. 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보드 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 분위기를 리드하고 있는 센터 페시아는 우아한 디자인으로 정평이 있었던 선대 E클래스와 같은 컨셉 그대로. 데뷔 당시에는 조금은 복잡하게 느껴졌던 대시보드의 센터 페시아의 디자인이 이제는 오히려 심플하게 느껴진다.
다만 그랜드 에디션 모델에는 AMG 스포츠 스티어링 휠과 변속 패들, 스포츠 계기판을 채용했다. 실내등 패키지(Ambient lighting)와 사하라 베이지 파이핑이 적용된 천연 가죽 시트도 눈길을 끈다. 리어에도 열선 시트가 적용되어 있다. 또 오디오, 내비게이션, 전화시스템이 통합된 멀티미디어 시스템인 커맨드(COMAND APS)가 기본으로 탑재되어 있다.
그 외에는 크게 달라진 것이 없다. 다만 오늘날 많은 크로스오버들에 익숙한 탓인지 시트 포지션이 약간 높게 느껴진다. 리어 시트가 프론트보다 약간 높에 설정됐기 때문에 뒤쪽에서는 색다른 느낌이 든다. 랜드로버 디스커버리의 계단식 시트가 떠 오를 정도는 아니다. 착좌감이 약간은 하드하게 설정된 것은 그대로다.
여전히 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다는 점이 장기로 다가온다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
긴 휠 베이스로 인해 넓은 거주성과 거대한 화물 공간을 만들고 있다. 여기에는 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터의 공간을 만들고 있으며 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 되는 거대한 공간이 만들어진다.
다만 블루텍 버전은 이 부분에서 차이가 난다. 플로어 아래에 아래에는 SCR촉매 컨버터와 함께 블루텍의 핵인 애드블루(뇨소수 용액)의 탱크가 탑재되는 것이다. 세단형인 E클래스 블루텍에 비하면 여유가 있지만 그로 인해 스페어 타이어가 없다. 대신 펑크 수리 키트도 탑재되어 있다.
타이어도 런 플랫이 아니어서 운행 중 펑크가 나면 직접 수리해서 가야한다. 시승차는 블루텍 버전이 아니어서 오늘날 모든 차들이 그렇듯이 템퍼러리 스페어 타이어가 있다.
Powertrain & Impression
ML 300 CDI 4매틱 블루 이피션시 그랜드 에디션에 탑재되는 엔진은 블루텍이 아닌 블루 이피션시 사양. SCR이 없는 점에서 차이가 난다. 우리나라의 배기가스 규제 기준에 맞는 것으로 들여 온 것이다.
M클래스의 3.5리터 V6 가솔린과 6.2리터 V형 8기통 AMG 버전, 그리고 3.0리터 V형 6기통 디젤 등 세 가지. 오늘 시승하는 모델은 3.0리터 V6 디젤로 배기량 2,987cc V6 DOHC로 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,400~2,400rpm을 발휘한다. 시장에 따라 211ps/55.1kgm 사양도 있다.
참고로 3.5리터 V6 가솔린 사양의 ML350은 최고출력은272ps/6,000rpm으로 월등히 높지만 최대토크는 35.7kgm/2,400~5,000rpm로 디젤쪽이 크게 앞선다.
차체 중량에서도 가솔린 사양이 2,290kg 글래스 슬라이딩 루프를 채용하면 2,310kg이지만 이쪽은 2,185kg으로 가볍다. 물론 같은 엔진을 탑재한 E클래스 스태이션 왜건보다 230kg 무겁기 때문에 세단형 모델과 비교할 수는 없다.
CDI는 배기후처리 방식이 앞 서 설명한 뇨소수를 사용한 SCR방식을 채용한 블루텍과는 다르다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM(입자상 물질)이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
커먼레일 시스템은 제 3세대로 연료분사압력은 1,600바. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다.
터보차저는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
트랜스미션은 예의 7G 트로닉. 수동모드는 패들 시프트로만 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트인 것은 같다. 메르세데스측의 자료에 따르면 7단 자동변속기에 의해 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다고 주장한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 1,600rpm. 기존에 비해 400rpm 가량 낮아졌다. 최종감속비가 달라진 것 때문이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 에서 변속이 이루어진다. 40km/h 에서 2단, 60km/h 에서 3단, 85km/h 에서 4단, 122km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 2년 전 시승했을 때와 기어비가 미세한 차이가 난다.
가속감에 대한 느낌이 새롭다. 전체적인 느낌은 매끄럽게 상승한다. 2년 전에는 오늘날 파워풀한 엔진에 익숙한 오너라면 불만이 있을 수도 있을 것 같은 느낌이었다. 그도 그럴 것이 0-100km/h 가속성능이 5초 대에 육박하는 세단들이 속속 등장하는 시대인 것이다. 9.8초의 가속성능을 보이는 ML은 그런 점에서 보면 빠르다고는 할 수 없다.
가속하는 감각도 라이벌인 BMW와는 다르다. 좀 더 직설적으로 밀어 붙이는 X5에 비해 M은 부드러운 가속력을 지향한다. 다이나믹의 표현방법이 다르다. 도심 주행은 물론 고속도로의 통상영역에서 부족하지 않다. 1,000~2,000rpm 사이에서 소화된다. 당연히 2톤이 넘는 차체 중량으로 인한 핸디캡은 있지만 매끄러운 회전 상승감으로 충분히 상쇄할 수 있다. 다시 오른발에 힘을 주면 165km/h에서 6단으로 변속이 되고 이때부터는 약간 긴 호흡으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 페이스 리프트 당시에는 속도계의 바늘을 첫 번째 벽까지 밀어 올릴 수 있었으나 이번에는 두 눈금 전에서 멈춘다.
그런 것보다 더 다가오는 것은 이것이 과연 디젤차인가 의심할 정도의 소음과 진동 수준이다. 어제 오늘의 일이 아니지만 새삼 강조할 만큼 인상적인 부분이다. 이그니션 키를 돌리는 순간부터 가솔린과의 차이를 느끼지 못한다. 아니 오히려 더 조용하다. 메르세데스측은 자사의 동급 가솔린과 디젤엔진의 소음과 진동을 측정해 발표했는데 디젤쪽이 더 좋은 성적을 냈다고 발표한 적이 있다. 다시 한 번 강조하지만 직접 경험해 보고 말할 수밖에 없다. 선입견만으로 평가하는 것은 안된다.
섀시에서의 변경은 없다. 서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정인 것은 분명하지만 느낌상으로는 소프트한 감각으로 다가온다. BMW X5보다는 승차감이 부드럽게 느껴진다는 얘기이다. 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느껴진다. 물론 모노코크 보디를 베이스로 하는 세단형 승용차의 거동을 보여 준다. 롤링은 좀 더 억제되어 조종성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. ESP개입 포인트는 빠르다. 코너가 아니더라도 예민하게 반응하며 좌우 바퀴의 회전차를 보정한다.
기품을 강조하며 진중함을 중시하는 메르세데스 벤츠의 주행성은 변함이 없다. 무엇보다 고속도로에서의 크루징 감각은 역시 아우토반에서 숙성된 모델답다. 속도가 올라가도 하체는 더 가라앉으며 차고가 높은 SUV임을 잊게 한다.
스티어링의 록 투 록은 3.2회전으로 SUV다운 수치. 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 응답성 역시 여전히 날카롭다. 마찬가지로 X5보다는 유격이 있다. 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌이다. 다루기 쉬운 세팅이다.
모노코크 보디를 채용해 중심(重心)이 낮게 설정되어 있어 코너링에서 차체가 심하게 기울지 않고 빠져 나가는 감각도 이제는 익숙하다. 연속된 와인딩을 공략하면 차고가 높다는 것을 제외하면 차체의 롤링은 충분히 제어되어 있다.
오프로드 주파성 확보를 위해 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용하고 있다. 안전장치로 S-Class 에 장착된 신개념 안전장치인 프리-세이프(PRE-SAFE® )를 기반으로 하는 프로 세이프가 채용되어 있다.
그랜드 에디션만의 장비로는 넥 프로 액티브 헤드레스트(NECK-PRO active head restraints), 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights), 액티브 라이트 시스템(Active Light System) 등이 있다.
메르세데스 벤츠의 M클래스는 어쩔 수 없다. 라이벌인 BMW X5와 비교될 수밖에 없다. 모델체인지를 계기로 엎치락뒤치락한다. 타는 사람들은 모델의 성격과 브랜드가 추구하는 방향을 선택의 기준으로 삼는다. 그런 한편으로 자동차산업이 어디에 포인트를 주느냐를 두고 분석되기도 한다. 두 모델의 변천사만 비교해도 오늘날 경쟁력의 원천이 어디에 있는지 짐작할 수 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML280 CDI 4매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4,780x1,910,x1,815mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
휠 베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,645/1,645mm
차량중량 :2,185 kg
연료탱크 용량 : 95리터
트렁크용량 : 500~2,050리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크 : 83.0×92.0 mm
압축비 : 17.7:1
최고출력 : 190ps/4,000rpm,
최대토크 : 44.9kgm/1,400~2,800rpm
구동방식 : 4매틱(네바퀴 굴림방식 )
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) : 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비 : 3.45
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 255/50R19
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.8초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 9.3km/리터
이산화탄소 배출량 : 290g/km
공기저항계수 : 0.34
차량 가격
9,150만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2010년 12월 4일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
대한민국은 CNG가 청정 연료라고 시내버스를 CNG버스로 바꾸고 있다. 그야말로 시대에 뒤떨어진 사고방식이다. CNG와 LPG가 청정연료로 여겨졌던 것은 1990년대 디젤에서 매연이 많이 나왔던 시절의 얘기이다. 당시에는 매연과 미세먼지가 공해의 주범이었던 시절이다. 그래서 디젤엔진에 사용되는 경유가격이 매연이 배출되지 않는 LPG나 CNG보다 비싸게 책정되었다.
1997년 메르세데스 벤츠가 보쉬와 함께 개발한 커먼레일 시스템을 도입한 이후 디젤 엔진의 배출가스는 획기적으로 저감되었다. 연소효율을 높이는 커먼레일 시스템에 더해 DPF(Diesel Particulate Filters;디젤 분진필터), 그리고 EGR(Exhaust Gas Recirculation)과 DOC(Diesel Oxidation Catalyst)기능을 통합한 SCR (Selective Catalytic Reduction; 선택환원촉매)까지 등장하며 매연은 물론이고 질소산화물의 배출까지 극소화해 이제는 하이브리드와 함께 클린 디젤로 분류되기에 이르렀다. 벨기에의 유미코어라는 회사에서는 SCR과 DPF가 통합된 촉매 프로토타입를 내놓기도 했다.
지금은 그런 매연이나 입자상 물질보다 지구온난화의 주범이 이산화탄소가 공해인 시대다. 이산화탄소는 LPG가 가장 많이 내 뿜고 그 다음이 가솔린, CNG 등의 순이다. 물론 이 통계에 대해서는 정유, 가스, 자동차회사들이 내놓은 시험 결과가 각각 다르기 때문에 이의가 있을 수 있다. 필자가 해외 테크니컬 세미나에 참가해 입수한 자료 중에서도 BMW와 GM, 토요타 등이 다르고 현대자동차의 실험 데이터도 차이가 난다. 이 부분에 대해서는 분명 공정한 기준을 정립할 필요가 있다. 다만 Well to Tire(에너지 생산부터 운행까지)가 아닌 Tank to Tire(운행과정)에서 디젤 엔진이 가솔린이나 CNG/LPG보다 CO2 배출량이 더 적다는 것은 대부분 같은 의견을 내놓고 있다.
극미세먼지가 인체에 미체는 영향이 있지 않느냐는 의견도 있다. 그러나 그 구체적인 피해 결과는 없다. 가능성을 제기하고 있을 뿐이다. 있다 하더라도 이산화탄소로 야기된 지구온난화에 의해 한꺼번에 수천 수만명씩 생명을 살상하는 것에 비하면 미미하다. 그렇다면 어느쪽에 더 비중을 두어야 하는 것은 자명하다. 그런데도 여전히 대한민국은 그런 세계적인 흐름과는 거리가 먼 쪽으로만 가고 있다. 정유, 가스, 자동차회사들의 이해가 다르기 때문이다. 그 이해가 국민의 행복보다 우선한 결과일 뿐이다.
메르세데스 벤츠의 기술을 보면 오늘날 디젤 엔진이 얼마나 발전을 이루었는지 알 수 있다. 디젤엔진에 대한 규제가 가장 강한 것은 일본과 미국이다. 그 일본의 포스트 신장기규제라든가 미국의 Tier2 Bin5, 그리고 유로6 등을 모두 클리어한다. 일본의 포스트 신장기규제의 경우 질소산화물 배출량을 기존 0.30g/km에서 0.08g/km까지 낮추어야만 한다. 미국의 Tier2 Bin5는 0.04g/km까지 낮추어야 한다. 그만큼 클린(Clean; 청정)하면서 동시에 그린(Green; 녹색)하다는 얘기이다. 오늘날의 표현으로 하자면 블루(Blue; 이산화탄소와 입자상 물질의 배출이 동시에 최소화한)다. 그런 노력의 결과 메르세데스 벤츠 ML350블루텍 4매틱과 S클래스 하이브리드 버전은 일본에서 저공해차로 지정되기도 했다.
메르세데스 벤츠는 그런 규제를 클리어할 수 있는 클린 디젤 엔진의 발전형인 블루텍을 2010년 7월 S클래스에 투입해 유럽 시장부터 출시했다. 블루텍은 다임러가 추진하고 있는 클린 디젤 기술로 NOx 흡장환원촉매와 뇨소분사장치를 SCR(선택환원촉매)와 DPF와 조합시켜 배출가스 중 질소산화물 등의 유해물질을 획기적으로 저감하는 시스템이다. 또 애드블루 인젝션도 채용했다. 희박 뇨소수를 촉매 내에 분사함으로써 NOx와 암모니아를 화학반응시켜 물과 질소로 분해한다. 다임러에 따르면 블루텍과 애드블루 인젝션의 조합으로 NOx는 80%를 저감할 수 있다고 한다.
새로운 S350블루텍 버전은 3.0리터 V형 6기통 터보 디젤을 파워업해 최고출력은 10% 증강된 258ps、최대토크는 15％ 증강된 63.2kgm를 발휘한다. 0-100km/h 가속성능은 7.1초, 최고속도는250km/h(스피드리미터 작동).
블루텍 시스템의 효율을 한층 추구함으로써 유럽연합모드 연비는 14.7km/h, 이산화탄소 배출량은 177g/km으로 각각 11% 개선됐다. 배출가스 성능은 유럽에서 2014년에 도입될 예정인 유로6를 클리어 할 수 있다. 다임러는 S 클래스 사상 가장 환경 성능이 높은 모델이라고 주장하고 있다.
메르세데스 벤츠의 블루텍 시스템의 개요는 이렇다. 배기관 상류에 산화촉매와 DPF를 배치하고 이어 SCR를 위한 뇨소수 분사 유닛, 2개의 SCR, 그리고 마지막으로 NOx의 수준을 계측하는 센서로 구성되어 있다. 트렁크쪽에는 24.5리터의 뇨소수 탱크가 있다는 점이 일반 디젤과 다르다. 그만큼 복잡하고 중량이 증가한 점도 있다.
작동 과정은 우선 산화촉매와 DPF로 HC(탄화수소)와 입자상물질(PM)을 걸러낸다. 그 후 뇨소수를 분사해 SCR로 NOx를 질소로 환원한다. 그래서 선택환원촉매라고 부르는 것이다. 배기량 때문에 SCR을 두 개 사용하고 있다. 뇨수소의 사용량은 운행 조건에 따라 다르지만 대략 1,000km 당 1리터 정도가 소모된다고 한다. 그러니까 한 번 충전하면 2만 km 이상 주행할 수 있다는 것이다. 그 이야기는 매 2만 km마다 뇨소수 보충을 해야 한다는 얘기도 된다. 물론 SCR의 채용으로 연비성능이 20% 이상 향상된다는 점을 감안하면 충분히 메리트가 있는 내용이다. 메르세데스 벤츠는 이 블루텍을 2010년 6월부터 미국시장에 출시했다.
미국시장 SUV의 싸움
‘Made in Germany’ 가 아닌 ‘Made by Germany’라는 개념을 표방한 첫 번째 모델 클래스는 1997년 초대 모델이, 2005년 2세대 모델이 데뷔했다. 오늘 시승하는 모델은 2008년 페이스리프트한 2세대 모델의 그랜드 에디션 버전.
메르세데스 벤츠 M클래스는 BMW X5, 아우디 Q7, 볼보 XC90,, 폭스바겐 투아렉, 포르쉐 카이엔과 함께 미국시장에 프리미엄 SUV 바람을 주도한 모델. 무엇보다 1997년 가장 먼저 미국 앨라배마에 현지 생산 공장을 세워 시장을 개척했다는 점을 간과할 수 없다. 하지만 선두주자라는 타이틀과는 달리 2000년부터 미국생산을 시작한 BMW X5보다 M클래스의 판매는 뒤진다.
참고로 2010년 1월부터 11월까지 미국시장에서 이들의 누계 판매대수는 X5가 3만1,837대(2009년 2만 3,558대), M클래스 2만 5,915대(2009년 2만 2,456대)로 뒤진다. M클래스는 2008년 중핵 모델인 3만 4,320대, X5는 3만 1,358대보다 많았지만 X5가 모델체인지를 하면서 다시 역전된 것이다. 자동차회사에게 뉴 모델이 얼마나 중요한가를 보여 주는 내용이기도 하다. 그 외 유럽 브랜들의 Q5 2만 1,045대(2009년 1만 2,073대), XC90 5,433대(2009년 9,193대), 투아렉 3,907대(2009년 3,913대)보다는 월등히 앞선다.
하지만 SUV 전체로 보면 달라진다. 라이벌인 메르세데스와 BMW의 미국시장 SUV 전체 판매대수는 2007년 메르세데스가 7만 4,458대로 BMW의 6만 3,260보다 많았다. 그러던 것이 2008년 에는 메르세데스 벤츠의 SUV가 6만 6,312대, BMW는 5만 4,028대. 2010년에는 11월까지 메르세데스가 7만 3,789대, BMW가 4만 2,461대로 그 폭이 더 벌어졌다. 라인업의 세분화와 다양화의 결과다. 선진국시장에서는 다품종 소량화 전략이 더 먹혀 들고 있다는 것을 단적으로 보여 주는 결과라 할 수 있다. BMW는 X3와 X5 두 가지 모델뿐이지만 메르세데스 벤츠는 G와 GL, GLK, M, R 등 다섯가지 모델이나 라인업하고 있다.
참고로 양산 브랜드인 혼다 CR-V의 18만 589대, 럭셔리 브랜드인 렉서스 RX의 8만 3,700대, 그리고 미국의 대표 SUV인 그랜드체로키의 7만 1,882대, 포드 익스플로러의 5만 588대 등과 비교하면 각 모델들의 입지를 알 수 있다.
Exterior & Interior
메르세데스 M클래스의 초대 모델은 ‘보디 온 프레임’ 구조였다가 2세대로 모노코크 보디로 바뀌었다. 해외 생산으로 인한 품질 문제를 해소하기 위한 것으로 ‘Made in Germany’와는 완전히 같지는 않지만 적어도 ‘Made by Germany’로서의 균등한 품질 성능을 위한 조처였다.
2세대 M클래스는 한 단계 커진 차체와 날카로운 선을 많이 사용해 승용차 라인업과 분위기가 더 가깝다. 2008년 페이스리프트 모델에서도 그런 기조에는 변함이 없었다. 당시에 라디에이터 그릴과 헤드램프의 그래픽처리에 작은 변화를 주었었는데 그랜드 에디션은 여기에 LED 램프를 추가했다. 아이덴티티가 강한 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 세부적인 변화만으로도 시각적 차이가 뚜렷하다.
그랜드에디션은 별도의 범퍼 디자인을 채용하고 있다. 여기에 AMG 라디에이터 그릴, 크롬 장식의 앞, 뒤 범퍼 디자인에도 변화를 추었다. 새롭게 디자인한 19인치 10 스포크 알로이 휠도 그랜드 에디션만의 것. 물론 그릴 가운데 3포인티드 스타를 삽입한 것은 스포츠성을 지향하고 있음을 표방하는 것이다. 메르세데스 벤츠는 SUV 모델임에도 경쟁 모델을 의식해 M클래스의 성격을 달리는 SUV쪽으로 설정하고 있는 것이다.
ML클래스의 인테리어는 도심형 SUV로서의 세련미를 주제로 하고 있다. 맨 위쪽의 원형 크롬 도금으로 처리된 에어 벤트를 중심으로 대시보드 좌우 끝 부분의 원형 벤트, 그리고 계기판 안의 두 개의 원통형 클러스터가 분위기를 리드하고 있는 센터 페시아는 우아한 디자인으로 정평이 있었던 선대 E클래스와 같은 컨셉 그대로. 데뷔 당시에는 조금은 복잡하게 느껴졌던 대시보드의 센터 페시아의 디자인이 이제는 오히려 심플하게 느껴진다.
다만 그랜드 에디션 모델에는 AMG 스포츠 스티어링 휠과 변속 패들, 스포츠 계기판을 채용했다. 실내등 패키지(Ambient lighting)와 사하라 베이지 파이핑이 적용된 천연 가죽 시트도 눈길을 끈다. 리어에도 열선 시트가 적용되어 있다. 또 오디오, 내비게이션, 전화시스템이 통합된 멀티미디어 시스템인 커맨드(COMAND APS)가 기본으로 탑재되어 있다.
그 외에는 크게 달라진 것이 없다. 다만 오늘날 많은 크로스오버들에 익숙한 탓인지 시트 포지션이 약간 높게 느껴진다. 리어 시트가 프론트보다 약간 높에 설정됐기 때문에 뒤쪽에서는 색다른 느낌이 든다. 랜드로버 디스커버리의 계단식 시트가 떠 오를 정도는 아니다. 착좌감이 약간은 하드하게 설정된 것은 그대로다.
여전히 신장 170cm인 필자가 앞뒤에 앉으면 무릎 앞에는 20cm 정도의 공간이 남고 헤드 레스트도 여유가 있다는 점이 장기로 다가온다. 60 : 40으로 분할 폴딩이 되는데 먼저 시트 쿠션을 앞쪽으로 제치고 시트백을 플로어와 편평하게 접는 방식이다.
긴 휠 베이스로 인해 넓은 거주성과 거대한 화물 공간을 만들고 있다. 여기에는 리어 시트를 표준 위치로 한 상태에서 551리터의 공간을 만들고 있으며 2열 시트를 폴딩하면 2,050리터나 되는 거대한 공간이 만들어진다.
다만 블루텍 버전은 이 부분에서 차이가 난다. 플로어 아래에 아래에는 SCR촉매 컨버터와 함께 블루텍의 핵인 애드블루(뇨소수 용액)의 탱크가 탑재되는 것이다. 세단형인 E클래스 블루텍에 비하면 여유가 있지만 그로 인해 스페어 타이어가 없다. 대신 펑크 수리 키트도 탑재되어 있다.
타이어도 런 플랫이 아니어서 운행 중 펑크가 나면 직접 수리해서 가야한다. 시승차는 블루텍 버전이 아니어서 오늘날 모든 차들이 그렇듯이 템퍼러리 스페어 타이어가 있다.
Powertrain & Impression
ML 300 CDI 4매틱 블루 이피션시 그랜드 에디션에 탑재되는 엔진은 블루텍이 아닌 블루 이피션시 사양. SCR이 없는 점에서 차이가 난다. 우리나라의 배기가스 규제 기준에 맞는 것으로 들여 온 것이다.
M클래스의 3.5리터 V6 가솔린과 6.2리터 V형 8기통 AMG 버전, 그리고 3.0리터 V형 6기통 디젤 등 세 가지. 오늘 시승하는 모델은 3.0리터 V6 디젤로 배기량 2,987cc V6 DOHC로 최고출력 190ps/4,000rpm, 최대토크 44.9kgm/1,400~2,400rpm을 발휘한다. 시장에 따라 211ps/55.1kgm 사양도 있다.
참고로 3.5리터 V6 가솔린 사양의 ML350은 최고출력은272ps/6,000rpm으로 월등히 높지만 최대토크는 35.7kgm/2,400~5,000rpm로 디젤쪽이 크게 앞선다.
차체 중량에서도 가솔린 사양이 2,290kg 글래스 슬라이딩 루프를 채용하면 2,310kg이지만 이쪽은 2,185kg으로 가볍다. 물론 같은 엔진을 탑재한 E클래스 스태이션 왜건보다 230kg 무겁기 때문에 세단형 모델과 비교할 수는 없다.
CDI는 배기후처리 방식이 앞 서 설명한 뇨소수를 사용한 SCR방식을 채용한 블루텍과는 다르다. 배기가스의 후처리 시스템으로서는 우선 이그조스트 매니폴드 바로 아래에 산화촉매가 장착되어 있다. 이는 일산화탄소와 탄화수소를 산화시켜 이산화탄소와 수소 등 무해(그 자체의 독성이 없다는 의미에서)한 것으로 변환시키는 것이다. 그리고 그 후에는 재생식 DPF가 설치되어 있다.
이 필터는 정기적으로 교환할 필요가 없다. 일정량 이상의 PM(입자상 물질)이 축적되면 커먼레일 시스템은 연소 후의 배기가스에 미량의 연료를 보내 배기온도를 상승시켜 필터 온도를 활성화하는 600℃까지 높인다. 그렇게 함으로써 PM은 연소 제거되기 때문에 장기간에 걸쳐 필터 기능을 유지할 수 있는 것이다. 재생식이라고 하는 것은 이 때문이다.
커먼레일 시스템은 제 3세대로 연료분사압력은 1,600바. 솔레노이드 밸브가 아닌 응답성이 뛰어난 피에조 소자를 사용한 인젝터의 채용에 의해 보다 치밀하고 뛰어난 분사량, 분사시기의 제어를 가능하게 하고 있다.
터보차저는 지오메트리식이다. 저속역에서는 블레이드를 세워 과급을 신속히 올리고 고속역에서는 역으로 눕혀 많은 에어를 유입시키는 이 터보차저는 커먼레일 시스템과 함께 최신 디젤의 주행성을 보장하는 큰 요소가 되어 있는 기술이다.
트랜스미션은 예의 7G 트로닉. 수동모드는 패들 시프트로만 한다. 왼쪽이 다운 시프트, 오른쪽이 업 시프트인 것은 같다. 메르세데스측의 자료에 따르면 7단 자동변속기에 의해 전체 연료소비를 100km 당 0.6리터씩 저감시키고 0-100km/h 가속성능도 0.3초를 단축시켰다고 한다. 동시에 부드러운 기어변속으로 기존 자동변속기에 비해 안락성과 쾌적성 향상에도 기여한다고 주장한다.
7G-TRONIC 트랜스미션은 필요에 따라 단계적 변속을 생략하고 7단에서 5단으로, 다시 3단으로 건너 뛰는 변속 패턴을 보여준다. 기존 시스템의 경우 킥 다운으로 급격한 가속이 요구되었을 때 네 단계로 나누어 작동되었던 것을 두 단계로 줄였다는 것을 의미한다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h 에서 엔진 회전은 1,600rpm. 기존에 비해 400rpm 가량 낮아졌다. 최종감속비가 달라진 것 때문이다. 레드존은 4,500rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,200rpm 에서 변속이 이루어진다. 40km/h 에서 2단, 60km/h 에서 3단, 85km/h 에서 4단, 122km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 2년 전 시승했을 때와 기어비가 미세한 차이가 난다.
가속감에 대한 느낌이 새롭다. 전체적인 느낌은 매끄럽게 상승한다. 2년 전에는 오늘날 파워풀한 엔진에 익숙한 오너라면 불만이 있을 수도 있을 것 같은 느낌이었다. 그도 그럴 것이 0-100km/h 가속성능이 5초 대에 육박하는 세단들이 속속 등장하는 시대인 것이다. 9.8초의 가속성능을 보이는 ML은 그런 점에서 보면 빠르다고는 할 수 없다.
가속하는 감각도 라이벌인 BMW와는 다르다. 좀 더 직설적으로 밀어 붙이는 X5에 비해 M은 부드러운 가속력을 지향한다. 다이나믹의 표현방법이 다르다. 도심 주행은 물론 고속도로의 통상영역에서 부족하지 않다. 1,000~2,000rpm 사이에서 소화된다. 당연히 2톤이 넘는 차체 중량으로 인한 핸디캡은 있지만 매끄러운 회전 상승감으로 충분히 상쇄할 수 있다. 다시 오른발에 힘을 주면 165km/h에서 6단으로 변속이 되고 이때부터는 약간 긴 호흡으로 속도계의 바늘을 밀어 올린다. 페이스 리프트 당시에는 속도계의 바늘을 첫 번째 벽까지 밀어 올릴 수 있었으나 이번에는 두 눈금 전에서 멈춘다.
그런 것보다 더 다가오는 것은 이것이 과연 디젤차인가 의심할 정도의 소음과 진동 수준이다. 어제 오늘의 일이 아니지만 새삼 강조할 만큼 인상적인 부분이다. 이그니션 키를 돌리는 순간부터 가솔린과의 차이를 느끼지 못한다. 아니 오히려 더 조용하다. 메르세데스측은 자사의 동급 가솔린과 디젤엔진의 소음과 진동을 측정해 발표했는데 디젤쪽이 더 좋은 성적을 냈다고 발표한 적이 있다. 다시 한 번 강조하지만 직접 경험해 보고 말할 수밖에 없다. 선입견만으로 평가하는 것은 안된다.
섀시에서의 변경은 없다. 서스펜션은 프론트 더블 위시본, 리어 4링크 타입 그대로. 댐핑 스트로크는 약간 짧은 듯한 설정인 것은 분명하지만 느낌상으로는 소프트한 감각으로 다가온다. BMW X5보다는 승차감이 부드럽게 느껴진다는 얘기이다. 중저속으로 달릴 때 약간 하드한 승차감으로 느껴진다. 물론 모노코크 보디를 베이스로 하는 세단형 승용차의 거동을 보여 준다. 롤링은 좀 더 억제되어 조종성으로 보답해 준다. 달리 표현하자면 좀 더 다루기가 쉬워졌다고 할 수 있을 것 같다. ESP개입 포인트는 빠르다. 코너가 아니더라도 예민하게 반응하며 좌우 바퀴의 회전차를 보정한다.
기품을 강조하며 진중함을 중시하는 메르세데스 벤츠의 주행성은 변함이 없다. 무엇보다 고속도로에서의 크루징 감각은 역시 아우토반에서 숙성된 모델답다. 속도가 올라가도 하체는 더 가라앉으며 차고가 높은 SUV임을 잊게 한다.
스티어링의 록 투 록은 3.2회전으로 SUV다운 수치. 핸들링 특성은 뉴트럴. 스티어링 응답성 역시 여전히 날카롭다. 마찬가지로 X5보다는 유격이 있다. 저속에서는 조타감이 약간 가벼운 듯하면서 응답성이 약간 늦은 느낌이다. 다루기 쉬운 세팅이다.
모노코크 보디를 채용해 중심(重心)이 낮게 설정되어 있어 코너링에서 차체가 심하게 기울지 않고 빠져 나가는 감각도 이제는 익숙하다. 연속된 와인딩을 공략하면 차고가 높다는 것을 제외하면 차체의 롤링은 충분히 제어되어 있다.
오프로드 주파성 확보를 위해 랜드로버 등의 모델들에 채용되어 있는 다운 힐 어시스트도 채용하고 있다. 안전장치로 S-Class 에 장착된 신개념 안전장치인 프리-세이프(PRE-SAFE® )를 기반으로 하는 프로 세이프가 채용되어 있다.
그랜드 에디션만의 장비로는 넥 프로 액티브 헤드레스트(NECK-PRO active head restraints), 어댑티브 브레이크 라이트(Adaptive brake lights), 액티브 라이트 시스템(Active Light System) 등이 있다.
메르세데스 벤츠의 M클래스는 어쩔 수 없다. 라이벌인 BMW X5와 비교될 수밖에 없다. 모델체인지를 계기로 엎치락뒤치락한다. 타는 사람들은 모델의 성격과 브랜드가 추구하는 방향을 선택의 기준으로 삼는다. 그런 한편으로 자동차산업이 어디에 포인트를 주느냐를 두고 분석되기도 한다. 두 모델의 변천사만 비교해도 오늘날 경쟁력의 원천이 어디에 있는지 짐작할 수 있다.
주요제원 메르세데스 벤츠 ML280 CDI 4매틱
크기
전장×전폭×전고 : 4,780x1,910,x1,815mm
실내 (장×폭×고) : -----mm
휠 베이스 : 2,915mm
트레드 앞/뒤 : 1,645/1,645mm
차량중량 :2,185 kg
연료탱크 용량 : 95리터
트렁크용량 : 500~2,050리터
엔진
형식 : 2,987cc V6 DOHC 4 밸브
보어×스트로크 : 83.0×92.0 mm
압축비 : 17.7:1
최고출력 : 190ps/4,000rpm,
최대토크 : 44.9kgm/1,400~2,800rpm
구동방식 : 4매틱(네바퀴 굴림방식 )
트랜스미션
형식 : 7G-트로닉
기어비(1/2/3/4/5/6/7/R) : 4.377/2.859/1.921/1.368/1.000/0.820/0.728/ 후진 3.416/2.231
최종감속비 : 3.45
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 더블 위시본/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크/디스크(ABS)
스티어링 : 랙&피니언(파워)
타이어 : 앞/뒤 255/50R19
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.8초
최고속도 : 205km/h
최소회전반경 : 5.8m
연비 : 9.3km/리터
이산화탄소 배출량 : 290g/km
공기저항계수 : 0.34
차량 가격
9,150만원(부가세 포함)
(작성일자 : 2010년 12월 4일)
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