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데스크 | 캐딜락 CTS 쿠페 시승기 |

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글 : 한상기(hskm3@hanmail.net) ㅣ 사진 : 원선웅(mono@global-autonews.com)  
승인 2011-01-10 00:01:47

본문

CTS 쿠페는 세단보다 스포티해야 한다는 전제조건을 잘 풀어냈다. 같지만 분명 느낌은 다른 스타일링부터 세단보다 스포티한 세팅까지 차별화를 이뤄냈다. 배기량이 높기도 하지만 세단과는 사뭇 다른 운동 성능을 발휘하며 브레이크 성능도 훌륭하다. 전자식 도어 개폐 장치는 CTS 쿠페만의 특징이다. CTS 쿠페의 가장 큰 장점은 단연 눈에 띄는 스타일링이다.

글 / 한상기 (프리랜서 자동차 칼럼니스트)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

캐딜락은 미국을 대표하는 럭셔리 브랜드이다. 역사로 본다면 뷰익에 이어 가장 오래된 미국 브랜드이기도 하다. 1902년 설립된 캐딜락은 이곳저곳에서 판매되고 있긴 하지만 실질적인 판매는 미국에 국한돼 있다. 그동안은 미국에서만 팔아도 충분했던 게 이유다.

GM은 SUV와 픽업을 만들어 팔기 바빴던지 캐딜락에 대한 투자가 모자랐다. 그러다 자국의 고급차 시장은 렉서스와 BMW, 벤츠에게 빼앗기다시피 했다. 본격적인 투자는 2000년대부터다. 변화를 읽을 수 있던 모델이 바로 카테라인데 판매에는 성공하지 못했다. 하지만 카테라는 캐딜락도 작은 차를 만들고 해외 시장도 노릴 수 있다는 신호탄이라고 할 수 있다.

캐딜락의 전성시절은 60년대다. 1966년의 19만 2천대가 역대 최다 판매이고 최근에는 2008년 18만대를 조금 넘었을 뿐이다. 2000년대 들어 판매가 상승한 것은 여러 이유가 있겠지만 우선 라인업이 늘었고 이를 위한 투자가 동반됐기 때문이다. 캐딜락의 새 디자인 랭기지는 2002년의 CTS에 가장 먼저 적용됐기도 했다.

2002년 데뷔한 CTS는 전작의 실패를 밟지 않기 위해 많은 노력을 기울였다. 판매에도 성공을 거둬 캐딜락 브랜드의 전체 볼륨을 견인하는 역할을 하고 있다. 현행 모델은 2007년 데뷔한 2세대로 기존 모델의 강점이었던 핸들링 실력을 살리는 등 더욱 상품성을 높인 게 특징이다.

GM은 CTS 라인업의 확대를 계획하게 된다. CTS가 엔트리 모델로서의 역할을 잘 해내자 가지치기 모델의 필요성을 느끼게 된다. 첫 타자는 CTS 쿠페인데 2세대의 출시와 함께 양산이 계획돼 있었다. 공식 데뷔도 2008년의 디트로이트 모터쇼이다. 하지만 2008년 초반 글로벌 경기 침체가 찾아오고 판매가 추락하자 CTS 쿠페를 양산할 돈이 없었다. 당시 시보레 볼트를 제외한 모든 신차의 출시가 연기될 만큼 GM의 사정은 좋지 않았다.

CTS 쿠페가 출시된 것은 GM이 파산보호를 탈출하고 난 작년 11월이었다. 그리고 생산은 올해 봄부터 시작됐다. 호평 받았던 컨셉트카의 스타일링을 그대로 유지하고 있으며 세단에서 검증받은 파워트레인을 탑재해 기본적인 상품성은 확보됐다는 평을 들었다. CTS 쿠페는 2002년 엘도라도 단종 이후 처음 나온 캐딜락의 쿠페이기도 하다. CTS 쿠페는 3.6리터 V6 엔진과 CTS-V, 왜건이 나오며 AWD도 고를 수 있다. 국내에는 3.6리터 엔진과 뒷바퀴굴림 모델만 들어온다.

EXTERIOR

큰 틀로 보면 CTS 쿠페는 세단에서 문 2개가 없는 차다. 디자인도 같다. 그럼에도 시각적인 느낌은 꽤나 다르다. CTS 쿠페는 스타일링이 전체 상품성에 차지하는 비중이 상당하다. 팽팽한 긴장감이 앞 범퍼부터 뒷 범퍼까지 흐르고 있다. CTS 자체가 상당히 튀는 디자인인데 CTS 쿠페는 거기서 한 술 더 떴다고 할 수 있다. 근래에 나온 캐딜락 중 가장 멋진 디자인이다.

세부적으로 보면 우선 눈에 띄는 것은 A 필러와 윈드실드의 각도이다. A 필러가 앞으로 더 전진하면서 각도가 더 뉘어졌고 이로 인해 루프 라인도 날렵해졌다. 전고도 세단보다 50mm나 낮다. 세단 베이스의 쿠페는 보통 낮고 넓어진다. CTS 쿠페도 이 공식에서 벗어나지 않는다. 전장×전폭×전고는 각각 4,790×1,885×1,420mm로 세단(4,860×1,865×1,465mm) 보다 짧지만 더 넓고 낮다. 휠베이스는 2,880mm로 같다.

뒤도 볼만하다. 근래에 이렇게 뒷유리가 누운 디자인을 본 기억이 별로 없다. 앞보다 뾰족한 뒤도 생소하다. 뒷모습은 로봇이 연상되기도 한다. CTS 쿠페는 정 가운데를 가로 지르는 라인이 캐릭터다. 머플러가 가운데 모인 것은 종종 보긴 했지만 CTS 쿠페의 디자인은 또 다르다.

타이어는 앞-245/45R, 뒤-275/40R 사이즈가 달린다. 뒤에서 보면 275mm 사이즈의 박력이 상당하다. 타이어는 콘티넨탈의 콘티스포트콘택3로 쿠페의 성격에 잘 어울리는 제품이다. 19인치 휠의 디자인은 좀 더 스포티했으면 좋겠다는 생각이 든다.

INTERIOR

세단과 차별화 되는 게 또 하나 있다. 바로 도어 개폐 방식이다. 도어를 보면 당연히 있어야 할 손잡이가 없다. CTS 쿠페는 외부로 돌출돼야 할 손잡이가 도어 안쪽에 숨겨져 있다. 그리고 당기는 방식이 아니라 도어 안쪽의 버튼을 눌러야 열리는 방식이다. 도어를 열면 보통 주유구 버튼의 자리에 길쭉한 레버가 있다. 그러니까 혹시 전자식 개페 장치가 고장 났을 경우를 대비한 수동 레버이다. 이 수동 버튼은 모양새가 순정 같지 않고 애프터마켓스러운 게 흠이다.

당연히 안에서 여는 방식도 달라졌다. 도어 트림에는 보통의 손잡이 대신 버튼이 마련된다. 처음에는 익숙지 않아서 헛손질을 여러 번 했다. 하지만 곧 적응된다. 개폐 버튼은 도어 트림의 손잡이를 잡으면 자연스럽게 엄지손가락에 닿는다.

이를 제외한다면 실내는 세단과 같다. 시트의 위치가 낮아진 정도이다. 시트가 낮아졌다고는 하지만 가장 낮게 해도 그렇게 시야가 밑으로 내려가진 않는다. 그래도 낮아진 루프 라인을 생각하면 헤드룸은 넉넉하다. 물론 세단보다는 답답하게 느껴질 수는 있다. 헤드룸 때문인지 선루프는 틸팅만 된다. 인 슬라이딩하면 헤드룸도 제한되지만 공간이 안 나올 것 같고 아웃슬라이딩을 택할 바에는 그냥 틸팅만 되는 쪽으로 생각한 것 같다. 시트의 가죽은 질이 괜찮고 몸을 잡아주는 느낌도 좋다.

여러 번 봐도 CTS의 실내 디자인은 독특하다. 외관처럼 실내는 정확한 대칭 디자인이다. 캐릭터 라인이 보닛에서 시작돼 대시보드, 모니터 상단은 물론 컵홀더 덮개와 콘솔박스 위를 지나간다. 캐딜락이 미는 에지 디자인인가 보다.

모니터는 시동을 켜면 자동으로 솟아 오르고 수동으로 내릴 수도 있다. 시동이 걸린 상태에서 모니터를 내리면 상단이 조금 남는다. 만약 라디오를 듣고 있다면 모니터 상단에 최소한의 정보만 표시된다. 라디오에서 재미있는 기능은 듣던 프로그램을 다시 들을 수 있는 것이다. 예를 들어 라디오에서 방금 들었던 노래를 다시 듣고 싶다면 마치 테이프를 뒤로 돌리는 것처럼 되돌아 갈 수 있다. 후방 카메라에 가이드 라인은 없다.

센터페시아는 버튼이 오밀조밀하게 모여 있는 디자인이며 작동감이 썩 좋지는 않다. 듀얼 공조장치는 좌우에 각자의 액정이 멀찍이 떨어져 있는 게 특이하다. 시트 냉난방 기능이 있는 것도 어필할 수 있는 편의 장비이다. 뒷유리가 작아서 후방 시야는 약간 불리하지만 사이드미러의 시야는 상당히 좋다.

계기판에는 다른 차에는 잘 없는 오일 압력 게이지가 있는 게 눈에 띈다. 속도계는 30단위여서 눈에 잘 안 들어오지만 디지털 속도계가 있으니 큰 문제는 아니다. 가운데 액정을 통해서는 다양한 트립 컴퓨터의 정보를 확인할 수 있다. 운전대는 꽤 크고 림이 두껍다. 손이 작은 사람이라면 림의 두께가 약간은 부담이 될 듯도 하다. 림 뒷면에는 변속기 수동 조작 버튼이 마련된다. 앞에서는 안 보인다.

POWERTRAIN & IMPRESSION

파워트레인은 304마력(37.8kg.m)의 힘을 내는 3.6리터 V6 직분사과 6단 자동변속기의 조합이다. 세단은 엔트리 엔진이 3리터지만 CTS 쿠페는 3.6리터가 기본이다. 변속기의 경우 수동은 아이신 6단이며 자동은 GM의 하이드라매틱 6단이 채용된다. 국내 수입 모델은 당연히 자동 6단 사양이다.

아이들링은 상당히 조용한데 시트로 진동은 전달된다. 전반적인 방음도 세단보다 떨어진다. 주행 중에는 하체의 소음도 많이 올라온다. 타이어 자체가 소음이 심한 제품인 게 주된 이유이다. 3.6리터 엔진은 3리터와 파워의 차이가 클 뿐만 아니라 체감 성능에서도 확실히 차별화 된다. 저속에서 힘도 좋지만 고회전으로 가도 토크 하락이 크지 않고 회전 질감도 좋다.

CTS 쿠페는 가속 페달을 깊게 밟지 않아도 밀어 붙이는 힘이 상당하다. 그리고 처음 움직이는 순간부터 세단보다 스포티하다는 게 몸으로 느껴진다. 쿠페는 세단보다 스포티해야 하는 운명을 타고 났기 때문에 이런 부분은 꽤 중요하다.

1~4단에서 낼 수 있는 최고 속도는 56, 105, 161, 218km/h이다. 4단까지는 거침없는 가속력을 보이고 200km/에 쉽게 도달한다. 5단으로 넘어가서도 속도가 꾸준하게 올라간다. 빠르지는 않지만 235km/h까지는 뜸들이지 않고 가속된다. 회전수의 여유를 봐서는 250km/h도 가능할 것으로 보인다. 6단은 항속 기어로 100km/h 주행 시 회전수는 1,900 rpm이다. CTS 쿠페는 가속력을 위해 각 단의 기어비는 그대로 둔 채 최종감속비만 3.42에서 3.73으로 높였다. 각 단 기어비는 에스컬레이드와도 같다.

다른 GM의 변속기처럼 CTS 쿠페 역시 D와 수동 모드는 반응의 차이가 있는 편이다. D에서는 킥다운 하면 반박자 늦게 반응해 차의 성격을 생각하면 아쉬운 면이 있었다. 하지만 수동으로 조작하면 느낌이 많이 달라진다. 반응도 빨라지지만 고회전에서 시프트 다운하면 깔끔하게 회전수를 보상해 준다. 회전수 보상 시 탕하고 치는 소리가 듣기 좋다.

하체는 단단하면서도 부드럽다. 저속에서 움직일 때는 튄다고 느낄 정도로 단단한데 속도가 높아지면 롤이 증가한다. 전반적으로 훨씬 하드하긴 하지만 이런 느낌은 알페온과도 비슷하다. 휠얼라인먼트가 틀어졌는지 100~120km/h의 속도에서는 왠지 직진이 편하지가 않다. 오히려 속도가 높아지면 더 괜찮다. 자세히 보면 운전대도 살짝 왼쪽으로 틀어져 있다. 고속 안정성은 크게 흠 잡을 게 없다.

CTS 쿠페는 앞뒤로는 상당히 빠른 거동을 보이지만 옆으로 움직일 때는 묵직하다. 핸들 감각으로 본다면 스포티한 맛은 떨어지고 스티어링의 반응도 빠르지 않다. 반박자 정도 늦는다. 하지만 실제로는 코너에서도 빠르고 스태빌리트랙의 개입도 세단보다 늦춰져 있다. 브레이크는 고속에서 2번 연달아 하면 페이드가 약하게 나타나는 정도다.

CTS 쿠페는 세단보다 매력적이다. 훨씬 멋지게 생겼고 빠르며 감각 자체도 스포티하다. 연비가 떨어지는 건 감수해야 하는 부분이다. 4명이 탈 수는 있지만 도어가 2개인 것은 어쩔 수 없는 쿠페의 단점인데 이를 감안해도 세단보다 끌린다. 사실 CTS 쿠페는 스타일링만으로도 충분히 경쟁력이 있다.

주요제원 캐딜락 CTS 쿠페

크기
전장×전폭×전고 : 4,790×1,885×1,420mm
휠베이스 : 2,880mm
트레드 앞/뒤 : 1,570/1,597mm
차량중량 : 1,810 kg
연료탱크 용량 : 68리터
트렁크용량 : 298.5리터

엔진
형식 : 3,564cc V6 VVT 직분사
보어×스트로크 : 94×85.6mm
압축비 : 11.3:1
최고출력 : 304마력/6,400rpm,
최대토크 : 37.8kg.m/5,200rpm
구동방식 : 뒷바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 AT
기어비 : 4.02/2.36/1.53/1.15/0.85/0.67
최종감속비 : 3.73

섀시
서스펜션 앞/뒤 : SLA/독립형 멀티링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙&피니언
타이어 앞/뒤 : 245/45ZR/19. 275/40ZR/19

성능
0-100km/h 가속성능 : --
최고속도 : --
최소회전반경 : --m
연비 : 9.9km/리터
이산화탄소 배출량 : 266g/km

차량 가격
6,380만원(부가세 포함)

(작성일자 : 2010년 12월 26일)
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