채영석 | 2011 폭스바겐 CC 2.0TDI 블루모션 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-03-06 21:29:00 |
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폭스바겐의 럭셔리 쿠페 CC 2011년형을 시승했다. 효율성의 핵인 다운사이징의 대세를 이끌고 있는 TDI 디젤 엔진을 탑재한 것이 포인트다. 실용성과 합리성, 기능 우선의 차 만들기를 생명으로 하고 있는 폭스바겐의 DNA와는 차이를 보이는 CC도 진화를 했다. 폭스바겐 CC 2.0TDI 블루모션의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
폭스바겐이 미국시장에서 살아나고 있다. 2010년 미국시장 판매대수가 금융위기 이전인 2003년 실적보다 많은 25만 6,830대를 판매해 사상 최고를 기록했다. 골프 시리즈가 79.6% 증가한 2만 8,286대, 티구안이 50.7% 증가한 3만 946대, 파사트 CC가 17.2% 증가한 2만 7,987대 등으로 판매를 견인했다.
결국 어떤 내외적인 변화가 있더라도 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 진리를 보여 준 것이다. 미국시장에 맞는 모델, 특히 석유가가 고공 행진하는 상황에서 티구안은 효자 노릇을 톡톡히 했다. 더불어 분명 독일에서는 틈새 모델이지만 파사트 CC는 2009년 20%의 점유율을 보였다. 미국시장에서도 골프와 비슷한 판매대수를 보이며 ‘매력적인 모델’임을 증명해 보였다.
미국에서 파사트 CC로 명명되는 CC는 파사트 베이스의 쿠페 버전이다. 파사트는 골프보다 역사가 길다. 초대 파사트가 데뷔한 것은 1973년으로 파사트 B1(타입 32)이 시조다. 이어 1980년에 B2, 1988년에 B3, 1993년에 B4, 1996년에 B5, 그리고 2005년에 B6로 진화했으며 2010년 파리살롱을 통해 B7이 데뷔했다. CC는 B6를 베이스로 2008년에 등장했고 한국시장에는 2009년 초에 상륙했다.
파사트는 우리나라와는 달리 독일에서 법인용차의 수요가 많아 매년 12만대 이상이 법인용으로 등록되고 있다. 그리고 전체 판매대수의 70% 가량은 왜건형인 바리안트다. 실용성을 중시하는 독일 유저들의 발로서의 역할을 충실히 하고 있는 모델이다.
그런 파사트의 럭셔리 쿠페 버전은 데뷔 당시 상상하기 쉽지 않은 장르였다. 그러나 앞서 언급한 판매대수가 보여 주듯이 이 장르의 모델로서는 부족하지 않는 포지셔닝을 해 가고 있다. 이 역시 통상적인 사고방식만으로는 설명할 수 없는 내용이다.
CC는 컴포트 쿠페(Comfort Coupe)의 약자. 외형상 쿠페라는 장르를 택하고 있지만 실질적으로는 폭스바겐 브랜드의 럭셔리 모델의 방향성을 보여 주는 모델이다. 단계적인 상급 세그먼트로의 전이를 시도하고 있다는 얘기이다.
새로운 장르의 창출을 표방하며 새로운 세그먼트로의 진출도 노리고 있는 것이다. 그것은 폭스바겐의 핵심 모델인 골프의 저력을 배경으로 하고 있다. C세그먼트의 골프는 세계의 자동차회사들에게는 대표적인 벤치마킹의 대상이다. 예를 들어 토요타는 골프를 보고 당초 FR로 하고자 했던 카롤라를 FF로 바꾸었을 정도로 세계 자동차회사들에게 골프가 미친 영향은 지대하다. 그만큼 골프는 FF승용차의 교본으로 여겨졌고 그 때문에 골프가 아니었다면 일본 메이커들은 FF차를 개발하지 않았을 것이라는 말이 나올 정도였다.
폭스바겐은 모델 세분화를 통해 시장을 좀 더 깊숙히 파고 드는 전략 실현의 일환으로 CC를 개발했다. 상급 모델을 원해왔던 폭스바겐의 유저들에게 해답을 제공하고자 하는 의도도 포함되어 있다. 그런 모델 전략은 물론 폭스바겐의 파워트레인 라인업과도 상응하고 있다.
참고로 폭스바겐의 파워트레인 라인업은 직렬 4기통이 대부분이고 파사트와 투아렉에 탑재되는 V6 DOHC, 그리고 대 배기량 5.0리터 V10이 있다. 폭스바겐 브랜드는 모델의 종류가 폴로를 시작으로 골프, 시로코, 투란, 티구안, 파사트, 샤란, 투아렉까지 많지 않지만 연간 판매대수 450만대를 기록했다. 이는 2009년의 395만대 대비 13.9%나 증가한 수치다. 그룹 판매대수는 714만대로 사상 최고를 기록했다.
Exterior & Interior
CC를 폭스바겐 최초의 4도어 4인승 쿠페 모델이다. 아우디나 BMW, 벤츠는 2도어 4인승 모델을 만든다. 4도어 4인승 쿠페라는 장르의 개척차는 메르세데스 벤츠의 CLS다. 이론적으로는 4도어 모델은 세단으로 분류된다. 하지만 루프라인의 처리 때문에 쿠페로 분류한다. 시트가 4인승이라는 점도 쿠페라고 주장하는 중요한 이유다.
그런데 CC는 2010년 초에 4인승이 아닌 5인승 모델을 추가했었다. 유럽시장에서는 2열에 3인용 벤치시트를 원하면 100유로를 더 내면 된다. 물론 헤드레스트와 3점식 안전벨트도 장비된다. 이는 시장의 요구 때문이라고 설명하지만 한편으로는 그만큼 수요가 많다는 얘기이다.
오늘 시승하는 모델은 2010년에 부분 변경을 한 모델이다. 내용은 5인승 옵션과 유로6를 클리어하는 블루 TDI 추가, 레인 어시스트와 DCC 다이나믹 섀시 컨트롤을 옵션으로 설정한 것 등이다. 모든 그레이드에 리어 뷰 카메라 리어 어시스트(Rear Assist)를 채용해 안전성을 높인 것도 포함된다. V6 사양에 표준으로 장비되는 프론트 모니터링 시스템은 레이더에 의해 전방의 차량과 장해물을 감지해 경고해 준다. 여기에 30km/h 미만으로 주행시 차량 등의 전방 장해물에의 충돌 가능성을 감지해 자동으로 브레이크를 작동시켜 충돌을 회피하는 기능을 추가한 것이 특징이다.
여전히 파사트를 베이스로 한 모델이라는 느낌은 들지 않는다. 외견상 낮은 루프와 좁은 그린 하우스로 전형적인 쿠페 형상을 하고 있다. 그로 인해 예의 ‘잘 빠진’ 쿠페로만 보인다. 그런 이미지를 살려 주눈 것은 사이드의 실루엣이다. 테일램프에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 프론트 펜더로 이어지는 캐릭터 라인이 다이나믹성을 살리면서 전체의 균형을 이루고 있다. 그 라인이 쿠페형 루프라인을 더욱 두드러지게 한다. 그린 하우스가 절대적으로 좁은 것은 미적 감각을 위한 것이지만 기능적인 측면에서는 실내에서 개방감이 적다고 할 수도 있다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 것이다.
그런 스타일링에 비해 인테리어의 주제는 폭스바겐 다움이다. 간결하고 기능미를 중시한 디자인이라는 얘기이다. 기본적인 레이아웃은 파사트다. 질감이라는 측면에서는 확연한 차이를 보인다. 계기판의 조명에서 페이톤의 냄새가 난다. 폭스바겐의 차를 접하면 디자인이 어떻게 바뀌든 폭스바겐이구나 하는 통일된 느낌이 온다.
센터 페시아 위쪽에 아날로그 시계가 추가된 것이 눈에 띈다. 내비게이션을 중심으로 한 부분의 버튼류도 약간 달라져 있다. 부분적으로 크롬 도금이 추가되고 대시보드 상하 구분과 실렉터 레버 패널 등에 월너트 우드 트림을 채용한 것도 2011년형 모델의 차이점이다.
시트가 기존에 들어와 있던 것과는 달리 5인승이다. 퍼스널 쿠페라는 성격대로 프론트는 운전자 중심의 설계다. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 착좌감은 독일차로서는 안락성에 더 비중을 두고 있다. 이는 액티브 클라이미트 시트(Active Climate Seat)’로 통풍 기능도 있어 럭셔리성을 부각시키고 있다.
그런데 60 : 40 분할 폴딩이 가능한 리어의 3인승 벤치 시트는 얼른 와 닿지는 않는다. 넓이 때문이 아니라 CC에 대한 선입견 때문일 것이다. 퍼스널 쿠페에 5인승이라고 하는 공식에 익숙치 않은 탓도 있을 것이다. 머리공간이 부족한 것은 달라지지 않았는데 거기에 한 사람을 더 앉을 수 있도록 한 것은 그 나름대로의 수요가 있기 때문일 것이다.
마찬가지로 535리터나 되는 트렁크 용량이 예상 외로 넓어 보이는 것도 그대로다. 트렁크 스루도 그대로 살리고 있다. B필러 부분까지 커버하는 파노라마 선루프가 답답함을 해소 해 준다. 슬라이딩은 되지 않고 40mm 틸팅만 가능하다.
Powertrain & Impression
3.6 V6, 2.0TSI에 이어 이번데는 2.0TDI 엔진을 탑재한 모델이다. 폭스바겐의 2.0TDI 엔진은 파사트와 골프 등을 통해 접한 적이 있다. CC에 탑재되는 것은 파사트용이다. 1,968 cc 직렬 4기통 TDI (Turbo Direct Injection)로 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500rpm 를 발휘한다. 골프에 탑재되는 엔진은 1,984cc 140ps/4,200rpm, 32.6kgm/1,750rpm~2,500rpm를 발휘한다.
이 엔진은 폭스바겐이 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)에서 커먼레일 방식으로 이전하면서 주목을 끌었었다. 열 효율이라는 측면에서 PD방식이 우수하지만 소음과 기술적인 복잡성 등으로 커먼레일로 전환했다.
커먼레일에 피에조 인젝터를 채용한 것과 더불어 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulate Filter)를 기본으로 장착하고 있다. 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고 있다.
6단 MT, AT 팁트로닉 등을 조합하고 있는 파사트 세단과는 달리 CC 에는 수동기어박스를 베이스로 하는 6단 DSG 사양 뿐이다. 오토 스타트 스톱 기능이 채용되어 있다. 운전석의 안전벨트를 착용하는 경우를 비롯해 모든 도어와 후드가 닫힌 상태 등에서만 작동된다는 조건이 있다. 경우에 따라서는 30% 가량의 연비 성능을 향상시키주는 이 장비의 채용은 빠른 속도로 그 확대되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm부근, 레드존은 5,100rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 파사트 세단과 큰 차이가 없다. 기계적으로는 같은 내용이다.
차체 중량이 1,812kg인 파사트에 비해 CC는 1,656kg으로 156kg이 가볍다. 그런데도 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 8.6초로 두 차가 같다. 그 수치만큼의 차이가 눈에 띄게 다가오지는 않는다. 가속감에서는 날카로움보다는 매끄러움이 우선인 것은 같다. 호쾌한 가속력이라고 할 수 있다.
같은 감각으로 5단으로 시프트업이 될 때까지는 거침없이 올라간다. 이 엔진의 특징은 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식은 아니다. 그보다는 탄력이 느껴진다. 이런 경우는 풀 스로틀로 밀어 붙이는 것보다는 지긋이 밀어 올리는 감각을 살리는 것이 좋다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 첫 번째 벽을 향해 올라간다. 이 부분에서는 가솔린 엔진에 비해 아쉽기는 하지만 만만치 않은 끈기를 보여 준다. 오늘날의 추세라면 굳이 3.6리터 V6 사양은 필요가 없을 듯하다. 물론 어떤 경우든 고성능 버전으로만 만족할 수 있는 유저는 있다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 4링크. 내용상 변화는 없는데 고속 주행시 노면의 요철에 대한 반응이 조금은 아쉽다. 중저속에서 타이트하게 잡아 주는 맛이 속도가 올라가면서 미세하지만 흐트러지는 느낌이 든다. 워낙에 우리나라 고속도로의 노면이 좋지 않기 때문에 정확한 판단은 할 수 없지만 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
CC에는 전자제어 가변 서스펜션, 어댑티브 섀시 컨트롤 DCC가 채용되는데 실렉터 레버 오른쪽에 있는 버튼으로 댐핑 스트로크를 노멀, 스포츠, 컴포트 3단계로 조절할 수 있는 장비다. 통상적인 주행이라면 컴포트가 한국시장에서는 적당할 것 같다. 다만 이 차를 스포츠 쿠페라고 여긴다면 스포츠 모드가 좋다. 다만 그 때는 승차감에서의 변화를 감안해야 한다. 약간 거칠다는 느낌을 가질 수 있다는 것이다.
록 투 록 3.0 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 예민한 편에 속한다. 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 앞뒤 오버행이 약간 긴 만큼의 특징은 안정된 자세로 나타난다. 그리고 코너링시의 자세는 ESP가 불만 없이 잡아준다. 약간 과도하게 헤어핀을 공략하거나 연속된 와인딩에서 4모션의 진가가 나타난다. 경험을 해보아야 확인이 가능한 내용이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면, 커튼형 헤드 에어백을 비롯해 ESP, ABS, BAS, EDR/ASR, 크래시 센서, 오토 홀드 기능을 만재하고 있다. 차선 이탈 경고시스템과 주차 보조 시스템 등도 채용되어 있다.
시티 이머전시 브레이크가 채용된 프론트 모니터링 시스템과 신세대 ACC는 적용되지 않았다.
처음 CC를 출시했을 당시에는 브랜드의 이미지와 적지 않게 다르다는 점 때문에 시장 침투에 대한 우려가 있었다. 하지만 지금은 미국시장의 경우 골프보다 더 많이 팔리기도 한다. 자동차의 세그먼트와 장르에 대해 속단할 수 없다는 것을 다시 한 번 입증해 보이는 내용이다.
폭스바겐 비틀은 미국시장에서 승용차로서 최다 판매 기록 42만 6,000대를 보유하고 있다. 뉴 비틀은 그 후광을 업고 출시 이후 높은 인기를 구가했다. 그 미국시장에서 CC는 골프보다 더 많이 팔린다. 폭스바겐의 시장 확대는 CC로 인해 새로운 가능성을 보여 주고 있다.
주요제원 CC 2.0 TDI 블루모션
크기
전장×전폭×전고 : 4,800X1,855X1,420mm.
휠 베이스 : 2,708mm
트레드 앞/뒤 :
차량중량 : 1,656kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,998 cc TDI (Turbo Direct Injection) 디젤 직분사
최고출력 : 170ps/4,200rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.0 : 1
구동방식 : FF (전륜구동)
트랜스미션
형식 : 6단 DSG(Direct Shift Gearbox)
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스터럿 / 4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 :
타이어 : 235/45 R 17 W
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.6초
최고속도 : 224km/h (스피드리미터)
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 17.1km/리터
CO2 배출량 : 157g/km
시판가격
5,190만원 (VAT포함)
(작성일자 : 2011년 3월 6일)
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
폭스바겐이 미국시장에서 살아나고 있다. 2010년 미국시장 판매대수가 금융위기 이전인 2003년 실적보다 많은 25만 6,830대를 판매해 사상 최고를 기록했다. 골프 시리즈가 79.6% 증가한 2만 8,286대, 티구안이 50.7% 증가한 3만 946대, 파사트 CC가 17.2% 증가한 2만 7,987대 등으로 판매를 견인했다.
결국 어떤 내외적인 변화가 있더라도 ‘자동차회사는 뉴 모델을 먹고 산다.’는 진리를 보여 준 것이다. 미국시장에 맞는 모델, 특히 석유가가 고공 행진하는 상황에서 티구안은 효자 노릇을 톡톡히 했다. 더불어 분명 독일에서는 틈새 모델이지만 파사트 CC는 2009년 20%의 점유율을 보였다. 미국시장에서도 골프와 비슷한 판매대수를 보이며 ‘매력적인 모델’임을 증명해 보였다.
미국에서 파사트 CC로 명명되는 CC는 파사트 베이스의 쿠페 버전이다. 파사트는 골프보다 역사가 길다. 초대 파사트가 데뷔한 것은 1973년으로 파사트 B1(타입 32)이 시조다. 이어 1980년에 B2, 1988년에 B3, 1993년에 B4, 1996년에 B5, 그리고 2005년에 B6로 진화했으며 2010년 파리살롱을 통해 B7이 데뷔했다. CC는 B6를 베이스로 2008년에 등장했고 한국시장에는 2009년 초에 상륙했다.
파사트는 우리나라와는 달리 독일에서 법인용차의 수요가 많아 매년 12만대 이상이 법인용으로 등록되고 있다. 그리고 전체 판매대수의 70% 가량은 왜건형인 바리안트다. 실용성을 중시하는 독일 유저들의 발로서의 역할을 충실히 하고 있는 모델이다.
그런 파사트의 럭셔리 쿠페 버전은 데뷔 당시 상상하기 쉽지 않은 장르였다. 그러나 앞서 언급한 판매대수가 보여 주듯이 이 장르의 모델로서는 부족하지 않는 포지셔닝을 해 가고 있다. 이 역시 통상적인 사고방식만으로는 설명할 수 없는 내용이다.
CC는 컴포트 쿠페(Comfort Coupe)의 약자. 외형상 쿠페라는 장르를 택하고 있지만 실질적으로는 폭스바겐 브랜드의 럭셔리 모델의 방향성을 보여 주는 모델이다. 단계적인 상급 세그먼트로의 전이를 시도하고 있다는 얘기이다.
새로운 장르의 창출을 표방하며 새로운 세그먼트로의 진출도 노리고 있는 것이다. 그것은 폭스바겐의 핵심 모델인 골프의 저력을 배경으로 하고 있다. C세그먼트의 골프는 세계의 자동차회사들에게는 대표적인 벤치마킹의 대상이다. 예를 들어 토요타는 골프를 보고 당초 FR로 하고자 했던 카롤라를 FF로 바꾸었을 정도로 세계 자동차회사들에게 골프가 미친 영향은 지대하다. 그만큼 골프는 FF승용차의 교본으로 여겨졌고 그 때문에 골프가 아니었다면 일본 메이커들은 FF차를 개발하지 않았을 것이라는 말이 나올 정도였다.
폭스바겐은 모델 세분화를 통해 시장을 좀 더 깊숙히 파고 드는 전략 실현의 일환으로 CC를 개발했다. 상급 모델을 원해왔던 폭스바겐의 유저들에게 해답을 제공하고자 하는 의도도 포함되어 있다. 그런 모델 전략은 물론 폭스바겐의 파워트레인 라인업과도 상응하고 있다.
참고로 폭스바겐의 파워트레인 라인업은 직렬 4기통이 대부분이고 파사트와 투아렉에 탑재되는 V6 DOHC, 그리고 대 배기량 5.0리터 V10이 있다. 폭스바겐 브랜드는 모델의 종류가 폴로를 시작으로 골프, 시로코, 투란, 티구안, 파사트, 샤란, 투아렉까지 많지 않지만 연간 판매대수 450만대를 기록했다. 이는 2009년의 395만대 대비 13.9%나 증가한 수치다. 그룹 판매대수는 714만대로 사상 최고를 기록했다.
Exterior & Interior
CC를 폭스바겐 최초의 4도어 4인승 쿠페 모델이다. 아우디나 BMW, 벤츠는 2도어 4인승 모델을 만든다. 4도어 4인승 쿠페라는 장르의 개척차는 메르세데스 벤츠의 CLS다. 이론적으로는 4도어 모델은 세단으로 분류된다. 하지만 루프라인의 처리 때문에 쿠페로 분류한다. 시트가 4인승이라는 점도 쿠페라고 주장하는 중요한 이유다.
그런데 CC는 2010년 초에 4인승이 아닌 5인승 모델을 추가했었다. 유럽시장에서는 2열에 3인용 벤치시트를 원하면 100유로를 더 내면 된다. 물론 헤드레스트와 3점식 안전벨트도 장비된다. 이는 시장의 요구 때문이라고 설명하지만 한편으로는 그만큼 수요가 많다는 얘기이다.
오늘 시승하는 모델은 2010년에 부분 변경을 한 모델이다. 내용은 5인승 옵션과 유로6를 클리어하는 블루 TDI 추가, 레인 어시스트와 DCC 다이나믹 섀시 컨트롤을 옵션으로 설정한 것 등이다. 모든 그레이드에 리어 뷰 카메라 리어 어시스트(Rear Assist)를 채용해 안전성을 높인 것도 포함된다. V6 사양에 표준으로 장비되는 프론트 모니터링 시스템은 레이더에 의해 전방의 차량과 장해물을 감지해 경고해 준다. 여기에 30km/h 미만으로 주행시 차량 등의 전방 장해물에의 충돌 가능성을 감지해 자동으로 브레이크를 작동시켜 충돌을 회피하는 기능을 추가한 것이 특징이다.
여전히 파사트를 베이스로 한 모델이라는 느낌은 들지 않는다. 외견상 낮은 루프와 좁은 그린 하우스로 전형적인 쿠페 형상을 하고 있다. 그로 인해 예의 ‘잘 빠진’ 쿠페로만 보인다. 그런 이미지를 살려 주눈 것은 사이드의 실루엣이다. 테일램프에서 시작해 도어 핸들 위를 지나 프론트 펜더로 이어지는 캐릭터 라인이 다이나믹성을 살리면서 전체의 균형을 이루고 있다. 그 라인이 쿠페형 루프라인을 더욱 두드러지게 한다. 그린 하우스가 절대적으로 좁은 것은 미적 감각을 위한 것이지만 기능적인 측면에서는 실내에서 개방감이 적다고 할 수도 있다. 하나를 얻으면 하나를 잃는 것이다.
그런 스타일링에 비해 인테리어의 주제는 폭스바겐 다움이다. 간결하고 기능미를 중시한 디자인이라는 얘기이다. 기본적인 레이아웃은 파사트다. 질감이라는 측면에서는 확연한 차이를 보인다. 계기판의 조명에서 페이톤의 냄새가 난다. 폭스바겐의 차를 접하면 디자인이 어떻게 바뀌든 폭스바겐이구나 하는 통일된 느낌이 온다.
센터 페시아 위쪽에 아날로그 시계가 추가된 것이 눈에 띈다. 내비게이션을 중심으로 한 부분의 버튼류도 약간 달라져 있다. 부분적으로 크롬 도금이 추가되고 대시보드 상하 구분과 실렉터 레버 패널 등에 월너트 우드 트림을 채용한 것도 2011년형 모델의 차이점이다.
시트가 기존에 들어와 있던 것과는 달리 5인승이다. 퍼스널 쿠페라는 성격대로 프론트는 운전자 중심의 설계다. 운전석 시트는 12웨이 전동 조절식. 착좌감은 독일차로서는 안락성에 더 비중을 두고 있다. 이는 액티브 클라이미트 시트(Active Climate Seat)’로 통풍 기능도 있어 럭셔리성을 부각시키고 있다.
그런데 60 : 40 분할 폴딩이 가능한 리어의 3인승 벤치 시트는 얼른 와 닿지는 않는다. 넓이 때문이 아니라 CC에 대한 선입견 때문일 것이다. 퍼스널 쿠페에 5인승이라고 하는 공식에 익숙치 않은 탓도 있을 것이다. 머리공간이 부족한 것은 달라지지 않았는데 거기에 한 사람을 더 앉을 수 있도록 한 것은 그 나름대로의 수요가 있기 때문일 것이다.
마찬가지로 535리터나 되는 트렁크 용량이 예상 외로 넓어 보이는 것도 그대로다. 트렁크 스루도 그대로 살리고 있다. B필러 부분까지 커버하는 파노라마 선루프가 답답함을 해소 해 준다. 슬라이딩은 되지 않고 40mm 틸팅만 가능하다.
Powertrain & Impression
3.6 V6, 2.0TSI에 이어 이번데는 2.0TDI 엔진을 탑재한 모델이다. 폭스바겐의 2.0TDI 엔진은 파사트와 골프 등을 통해 접한 적이 있다. CC에 탑재되는 것은 파사트용이다. 1,968 cc 직렬 4기통 TDI (Turbo Direct Injection)로 최고출력 170ps/4,200rpm, 최대토크 35.7kgm/1,750~2,500rpm 를 발휘한다. 골프에 탑재되는 엔진은 1,984cc 140ps/4,200rpm, 32.6kgm/1,750rpm~2,500rpm를 발휘한다.
이 엔진은 폭스바겐이 단위 분사방식(PD 방식 ;Pumpe-Duese = Unit Injector)에서 커먼레일 방식으로 이전하면서 주목을 끌었었다. 열 효율이라는 측면에서 PD방식이 우수하지만 소음과 기술적인 복잡성 등으로 커먼레일로 전환했다.
커먼레일에 피에조 인젝터를 채용한 것과 더불어 산화촉매장치 일체형인 신세대 DPF(Diesel Particulate Filter)를 기본으로 장착하고 있다. 이 DPF는 그동안처럼 머플러 뒤쪽에 장착하는 방식이 아닌 촉매컨버터와 일체형으로 함으로써 미립자의 배출을 근본적으로 차단하고 있다.
6단 MT, AT 팁트로닉 등을 조합하고 있는 파사트 세단과는 달리 CC 에는 수동기어박스를 베이스로 하는 6단 DSG 사양 뿐이다. 오토 스타트 스톱 기능이 채용되어 있다. 운전석의 안전벨트를 착용하는 경우를 비롯해 모든 도어와 후드가 닫힌 상태 등에서만 작동된다는 조건이 있다. 경우에 따라서는 30% 가량의 연비 성능을 향상시키주는 이 장비의 채용은 빠른 속도로 그 확대되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm부근, 레드존은 5,100rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,600rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 110km/h에서 4단, 150km/h에서 5단으로 시프트 업이 진행된다. 파사트 세단과 큰 차이가 없다. 기계적으로는 같은 내용이다.
차체 중량이 1,812kg인 파사트에 비해 CC는 1,656kg으로 156kg이 가볍다. 그런데도 제원표상의 0-100km/h의 가속성능은 8.6초로 두 차가 같다. 그 수치만큼의 차이가 눈에 띄게 다가오지는 않는다. 가속감에서는 날카로움보다는 매끄러움이 우선인 것은 같다. 호쾌한 가속력이라고 할 수 있다.
같은 감각으로 5단으로 시프트업이 될 때까지는 거침없이 올라간다. 이 엔진의 특징은 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식은 아니다. 그보다는 탄력이 느껴진다. 이런 경우는 풀 스로틀로 밀어 붙이는 것보다는 지긋이 밀어 올리는 감각을 살리는 것이 좋다.
다시 오른발에 힘을 주면 호흡을 가다듬으며 속도계의 바늘이 첫 번째 벽을 향해 올라간다. 이 부분에서는 가솔린 엔진에 비해 아쉽기는 하지만 만만치 않은 끈기를 보여 준다. 오늘날의 추세라면 굳이 3.6리터 V6 사양은 필요가 없을 듯하다. 물론 어떤 경우든 고성능 버전으로만 만족할 수 있는 유저는 있다.
서스펜션은 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 4링크. 내용상 변화는 없는데 고속 주행시 노면의 요철에 대한 반응이 조금은 아쉽다. 중저속에서 타이트하게 잡아 주는 맛이 속도가 올라가면서 미세하지만 흐트러지는 느낌이 든다. 워낙에 우리나라 고속도로의 노면이 좋지 않기 때문에 정확한 판단은 할 수 없지만 상대적으로 그렇다는 얘기이다.
CC에는 전자제어 가변 서스펜션, 어댑티브 섀시 컨트롤 DCC가 채용되는데 실렉터 레버 오른쪽에 있는 버튼으로 댐핑 스트로크를 노멀, 스포츠, 컴포트 3단계로 조절할 수 있는 장비다. 통상적인 주행이라면 컴포트가 한국시장에서는 적당할 것 같다. 다만 이 차를 스포츠 쿠페라고 여긴다면 스포츠 모드가 좋다. 다만 그 때는 승차감에서의 변화를 감안해야 한다. 약간 거칠다는 느낌을 가질 수 있다는 것이다.
록 투 록 3.0 회전의 핸들링 특성은 뉴트럴. 응답성은 예민한 편에 속한다. 푸트워크는 훅쪽에 가깝다. 앞뒤 오버행이 약간 긴 만큼의 특징은 안정된 자세로 나타난다. 그리고 코너링시의 자세는 ESP가 불만 없이 잡아준다. 약간 과도하게 헤어핀을 공략하거나 연속된 와인딩에서 4모션의 진가가 나타난다. 경험을 해보아야 확인이 가능한 내용이다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 프론트 측면, 커튼형 헤드 에어백을 비롯해 ESP, ABS, BAS, EDR/ASR, 크래시 센서, 오토 홀드 기능을 만재하고 있다. 차선 이탈 경고시스템과 주차 보조 시스템 등도 채용되어 있다.
시티 이머전시 브레이크가 채용된 프론트 모니터링 시스템과 신세대 ACC는 적용되지 않았다.
처음 CC를 출시했을 당시에는 브랜드의 이미지와 적지 않게 다르다는 점 때문에 시장 침투에 대한 우려가 있었다. 하지만 지금은 미국시장의 경우 골프보다 더 많이 팔리기도 한다. 자동차의 세그먼트와 장르에 대해 속단할 수 없다는 것을 다시 한 번 입증해 보이는 내용이다.
폭스바겐 비틀은 미국시장에서 승용차로서 최다 판매 기록 42만 6,000대를 보유하고 있다. 뉴 비틀은 그 후광을 업고 출시 이후 높은 인기를 구가했다. 그 미국시장에서 CC는 골프보다 더 많이 팔린다. 폭스바겐의 시장 확대는 CC로 인해 새로운 가능성을 보여 주고 있다.
주요제원 CC 2.0 TDI 블루모션
크기
전장×전폭×전고 : 4,800X1,855X1,420mm.
휠 베이스 : 2,708mm
트레드 앞/뒤 :
차량중량 : 1,656kg,
연료탱크 용량 : 70리터
엔진
형식 : 1,998 cc TDI (Turbo Direct Injection) 디젤 직분사
최고출력 : 170ps/4,200rpm
최대토크 : 35.7kgm/1,750~2,500rpm
보어×스트로크 : 81.0×95.5mm
압축비 : 16.0 : 1
구동방식 : FF (전륜구동)
트랜스미션
형식 : 6단 DSG(Direct Shift Gearbox)
기어비 : 3.46/2.05/1.3/0.9/0.68/0. 6/ 후진 2.95
최종감속비 : 3.87
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스터럿 / 4링크
스티어링 휠 : 랙 & 피니언(파워)
브레이크 앞/뒤 :
타이어 : 235/45 R 17 W
성능
0-100km/h 가속성능 : 8.6초
최고속도 : 224km/h (스피드리미터)
최소회전반경 : 5.7m
연비 : 17.1km/리터
CO2 배출량 : 157g/km
시판가격
5,190만원 (VAT포함)
(작성일자 : 2011년 3월 6일)
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