글로벌오토뉴스

상단배너
  • 검색
  • 시승기검색

채영석 | 쉐보레 올란도 2.0 디젤 시승기 |

페이지 정보

글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)  
승인 2011-03-15 22:23:33

본문

한국 GM이 개발한 쉐보레의 ALV(Active Life Vehicle) 올란도를 시승했다. 2011년 쉐보레 브랜드의 르네상스를 이끌 한국 GM의 모델 중 가장 먼저 선 보였다는 점이 포인트다. 새로운 장르를 개척하기 위한 노력이 보인다는 점도 눈길을 끈다. 무엇보다 GM 그룹 내에서 한국 GM 의 위상이 어느정도를 짐작할 수 있게 해주고 있다. 쉐보레 올란도 LTZ 2.0리터 커먼레일 디젤 사양의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)

쉐보레로 브랜드를 바꾼 이후 한국 GM의 기세가 대단하다. 연달아 신차를 발표하면서 분위기를 리드하고 있다. 지난 3월 1일 서울 코엑스(COEX)에서 ‘쉐보레 빅뱅(Chevrolet Big Bang)’이란 이름의 대규모 쉐보레 브랜드 공개 행사는 이벤트 자체로 시민과 가까워지고자 한다는 점에서 높은 평가를 받았다. 당연한 이벤트이지만 그 표현 방법에서 다양한 아이디어가 동원됐다.

그 중 눈길을 끈 것은 ‘쉐보레’를 발음하는 입모양을 형상화한 것이었다. 이는 과거 대우자동차 시절 독일에서 대우를 발음할 때의 입 모양을 시내 곳곳에 내 걸었던 것을 떠 올리게 했다. 광고가 소비자의 눈길을 끌고 호기심을 유발해야 하는 것은 당연하다. 그것을 어떻게 표현하느냐가 결과에 큰 영향을 미친다. 대우에서 우라는 발음이 어려운 독일인들에게 입술 모양을 통해 발음하는 법을 알려주면서 자연스럽게 브랜드를 떠 올리게 했었다. 쉐보레라는 발음도 사실은 한국인들에게는 익숙하지 않다. 그것을 입술을 그려 따라 해 보게 하는 것이 브랜드를 알리는데 중요한 역할을 할 수 있다.

하지만 그보다 중요한 것은 모델이다. 이미 다양한 장르와 세그먼트의 모델들이 시장에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 그러나 그 속에서 또 다른 하위 카테고리를 창조해 내는 것은 아주 중요하다. ‘브랜드 분야의 살아있는 권위’로 불리는 미국의 데이비드 아커는 그의 저서 마케팅 연관성(Marketing Relevance:브랜드와 컴퍼니 간)에서 새로운 카테고리 및 하위 카테고리의 창조의 중요성에 대해 역설했다.

물론 새로운 컨셉을 발견하고 카테고리간의 연관성의 정립과 관리 방안에 대해서도 구체적인 연구가 필요하다고 주장했다. 그런 원리를 알고 있는 자동차회사들은 20세기 말부터 다양한 방법을 동원해 ‘그들만의’ 카테고리와 장르를 만들어 내고 있다. 이미 끝났을 것 같지만 지금도 끊임없이 새로운 컨셉들이 만들어지고 있다. 그것이 시장이고 그것이 소비자와의 교감이다.

한국 GM은 지금 그 시험대 위에 서 있다. 앞으로 `1~2년이 쉐보레 브랜드를 한국시장에 각인시키는데 아주 중요한 시기가 될 것이다. 이미 오랜 역사를 갖고 있는 브랜드이지만 한국시장에서는 뚜렷하게 정립된 이미지가 없다. 모델을 통해서 마케팅을 통해서 그것을 정립해야 한다. 첫 번째 인상이 오랫동안 영향을 미친다는 점을 감안하면 첫 단추는 아주 중요하다.

우선 글로벌 차원에서의 배경은 좋다. 이미 뉴스를 통해 2011년 2월 미국시장의 자동차 판매결과가 전체적으로는 2010년 2월 대비 23% 증가했는데 GM은 46%나 뛰었다. 수요 증가와 신용판매 확대, 그리고 자동차회사들의 공격적인 마케팅의 결과로 분석되고 있다. 미국의 경기회복으로 소비자들이 자동차 전시장 방문이 증가한 것이 가장 큰 요인이다. 더불어 자동차회사들의 인센티브도 2007년 2월 이래 가장 낮은 수준으로 떨어졌다.

무엇보다 GM의 판매 증가세가 무섭다. 6개월 연속 증가세를 이어가고 있는 것은 물론 신차 출시효과로 인한 것이다. 승용차 부문의 판매 증가는 40%에 달하며 크로스오버 57%, 픽업트럭과 SUV도 65%나 증가했다.

브랜드별도는 쉐보레가 43%, 뷰익 73%, 캐딜락 70%, GMC가 61%씩 각각 증가했다. 판매를 끌어 올린 모델로는 뷰익 리갈을 비롯해 캐딜락 CTS 쿠페와 왜건, 쉐보레 크루즈와 볼트 등.

이는 예상 외의 결과다. 2010년 중국시장에서 2009년 대비 55만대나 더 판매해 235만대를 기록한 것부터가 그랬다. 그런데 그 배경을 살펴 보면 GM 이 미래를 위한 구호보다는 당장 시장에서 판매될 모델에 집중했다는 것을 알 수 있다. 무엇보다 고유가 시대를 맞아 경제형 소형차에 집중하고 있다.

그 전면에 쉐보레가 있다. 쉐보레는 포드와 함께 미국시장이 호황이었을 때 260만대가 넘는 판매대수를 보였던 대표적인 양산 브랜드다. 2005년의 경우 쉐보레는 265만 1,124대를, 포드는 263만 4,041대를 미국시장에 판매했다. 20년만에 시보레가 포드를 앞질렀다. 물론 구체적으로는 승용차는 쉐보레가 앞서고 트럭은 포드가 앞선다는 차이점은 있다.

GM 의 소형차는 한국 GM에서 개발해 글로벌 시장으로 퍼져 나간다. 한국 GM의 제품은 쉐보레 브랜드로 주로 판매된다. 쉐보레 브랜드는 2010년 410만여대가 판매되어 GM 그룹의 볼륨 모델로 세 확장의 첨병 역할을 하고 있다. GM 그룹 내에서 한국 GM의 위상이 그만큼 향상되고 있다는 것이다. 그런 글로벌 차원에서의 힘을 어떻게 한국시장에서도 발휘할지에 대한 시험대에 올랐다는 얘기이다.

Exterior

쉐보레는 양산 브랜드이면서 강한 패밀리 룩을 갖고 있다. 그것을 주도하는 것은 라디에이터 그릴 가운데에 크게 자리하고 있는 엠블럼의 역할이 크다. 올란도도 그 엠블럼을 중심으로 한 프론트 엔드에서 쉐보레의 이미지가 강하게 살아있다. 그릴과 범퍼 아래 에어 인테이크 모두 하니컴 타입이다. 크게 입을 벌려 강한 인상을 풍기려는 의도를 비치고 있다. 그와 함께 큼지막한 헤드램프가 안정적인 분위기를 만들고 있다. 복잡하지 않게 정리하고 있기 때문이다.

사이드 실루엣은 기본적으로 박시함이 주제다. 그런데 그린하우스를 좁게 처리해 차체가 길어 보인다. 더불어 슬릭(Sleek)한 멋을 풍기고 있다. MPV와 SUV 등 투 박스카들이 취하는 전형적인 자세라기보다는 스태이션 왜건에 더 가깝다. 그러면서 투 톤으로 처리한 차체는 터프한 SUV다운 그래픽도 만들고 있다.

뚜렷이 구분되는 B필러와 C필러는 미니밴으로서의 특성도 보여준다. 사이드 캐릭터 라인은 완고한 이미지를 만들고 있다. 라인을 많이 집어 넣어 복잡하지 않게 마무리하고 있다. 다만 차체에 비해 타이어가 약간 작아 보인다. 쉐보레 크루즈(라세티 프리미어)를 베이스로 하는 모델인데 보디 타입을 바꾸면 비율이 달라진다. 특히 직각으로 세워진 D필러가 만들어 내는 이미지가 신선하다.

리어에서는 앞쪽의 라운드화한 이미지와는 달리 직선적인 이미지가 강하다. 앞쪽과 유기적인 처리가 아니라 각각 독립적인 그래픽을 채택하고 있다. 리어의 이미지는 뒤쪽 차의 운전자가 보는 부분이기 때문에 안정적인 이미지를 채택하는 것이 보통이다. 그것을 표현하는 방법에서 브랜드마다 차이가 있다. 쉐보레는 직선을 바탕으로 테일 램프의 사선과 함께 래디칼한 분위기를 표현하고 있다.

차체 크기는 전장×전폭×전고는 각각 4,665×1,835×1,635mm, 휠베이스는 2,760mm. 베이스 모델인 라세티 프리미어가 4,600×1,790×1,475mm, 2,685mm이므로 비교가 될 것이다. 같은 플랫폼으로 다른 성격의 차를 만들면서 크기도 키운 것이다.

Interior

인테리어에서도 쉐보레 브랜드의 패밀리 룩이 적용되어 있다. V자형으로 날개를 벌린 듯한 대시보드의 레이아웃이 그렇다. 대시보드를 상하로 구분하는 메탈 트림의 처리는 유광으로, 스티어링 휠 스포크와 도어 트림 부분은 무광으로 처리하고 있는 것이 눈길을 끈다. 미국시장을 다분히 의식한 처리인 듯 싶다. 에어컨 컨트롤 패널의 피아노 블랙과 함께 유행을 따르고 있다. 고급감을 위한 수법인데 좀 더 단순하게 하는 것도 좋을 것 같다.

그러나 분위기는 많이 다르다. 대시보드 가운데 맨 위에 설계한 디스플레이창부터 센터페시아를거쳐 실렉터 레버 패널까지 연결되어 있다. 이 부분이 차지하는 비중이 크다. 그래서 버튼간의 간격도 넓다. 시각적으로는 시원시원해 보인다. 질감에서는 아쉬운 부분이 있지만 그동안 GM대우 시절, 또는 오펠이나 미국 쉐보레의 모델들에 비하면 한국 GM의 작품이 훨씬 좋다.

오디오 컨트럴 패널이 열리는 것이 재미있다. 과거에 슬라이딩식으로 처리해 그 안에 카세트 테이프 삽입구를 만들었던 경우가 있었다. 지금은 카세트 테이프가 완전히 없어진 세상이다. 올란도에는 별도의 수납공간을 만들고 있다. 이런 것에 대해 한 번쯤은 생각해 보았을 것이다. 소비자를 생각하는 자세가 이런 아이디어를 만들었다.

3스포크 스티어링 휠 패드도 가운데 쉐보레 엠블럼이 주도하고 있다. 브랜드 이미지를 살리는 것은 제품과 전략도 있지만 엠블럼만의 효과도 무시할 수 없다. 그 안으로 보이는 계기판의 레이아웃도 새롭다. 엔진회전계와 속도계가 좌우에 정렬하고 있는 것은 특별할 것이 없다. 수온계와 연료계가 가운데 위쪽에 위치하고 있다. 그 아래쪽에 온보드 컴퓨터 디스플레이창이 있지만 그보다는 수온계와 연료계 쪽에 시선이 더 간다. 의도적인지는 알 수 없으나 연료계의 바늘이 가장 먼저 눈에 들어 온다. 세상이 그렇게 보이게 하나보다.

센터페시아와 비슷한 각도로 처리된 실렉터 레버 패널의 메탈트림은 약간 오버한 감이 든다. 주변의 피아노 블랙과 함께 중복된 감도 있다.

뒷유리의 면적이 작은데다 3열 헤드레스트 때문에 룸미러를 통한 후방 시야는 제한적이다. 후방 카메라가 반드시 필요한 차종이라 하겠다. 실내에서 크게 흠잡을 곳은 없지만 계기판 디자인은 좀 아쉽다. 디자인이나 폰트에도 좀 더 신경쓸 필요가 있다.

시트는 3열 7인승. 착좌감은 탄탄하다. 질감도 좋고 지지성도 수준급이다. 전동 조절식이 아닌 수동이라는 점이 맘에 든다. 히프 포지션이 라프에 비하면 약간 높다. 시트백 뒤쪽이 약간 움푹 파인듯이 처리되어 있다. 2열 시트의 공간을 위한 배려다. 통상적인 상황에서는 2열시트의 시트백이 직각에 가깝다. 하지만 크지는 않지만 각도를 조절할 수 있다.

2열 시트는 어깨 부분의 레버를 당기면 가볍게 더블 폴딩된다. 그 상태에서 3열 시트로 올라갈 수 있다. 앉을 수는 있지만 비상용이다. 3열 시트를 사용하면 트렁크는 좁아진다. 왼쪽에는 작은 수납 공간이 있고 커버를 열면 바닥에 한층 넓은 공간이 나온다. 3열 시트 역시 레버를 한 번만 당기면 헤드레스트와 시트백이 접힌다.

오버헤드 콘솔의 선글라스 수납함 자리에는 볼록 거울을 설계해 운전석에서 뒤쪽을 살필 수 있는 편의 장비이다. 선글라스 수납함은 운전석 머리 위에 있다. 군데 군데 수납함을 만들어 올란도가 다목적차라는 것을 표현하고 있다.

Powertrain & Impression

탑재되는 엔진은 가솔린과 LPG에 앞서 우선 디젤 버전이 출시됐다. 1,999cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤은 최고출력 163마력/3,800rpm, 최대토크 36.7kg.m/1,750~2,750rpm을 발휘한다. 당연히 오늘날 이 등급에서 종합적으로 가장 좋은 선택은 디젤이다. 오늘날 등장하는 디젤엔진은 과거와 달리 단위분사방식은 거의 사용되지 않고 있다. 소음과 진동, 연비, 배출가스 등에서 이제는 커먼레일 방식이 장악하고 있다.

트랜스미션은 수동모드가 있는 6단 AT.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,500rpm, 레드존은 4,250rpm부터.
정지 상태에서 풀 가속을 하면 4,000rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 38km/h에서 2단, 65km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 우선은 경쾌하고 치고 올라가는 맛이 과거와는 많이 다르다. 국내 동급 경쟁 엔진에 비해 속도계를 밀어 올리는 감각이 더 부드럽다.

정지상태에서는 스티어링 휠을 통해 진동이 전달된다. 디젤 엔진 특유의 소음도 있다. 하지만 발진해 가면 그런 느낌은 사라진다. 소음과 차음에 대한 대책도 수준급이다. 현대의 R디젤엔진보다 조용하다. R디젤에 좀 더 진중하게 가속한다면 이쪽은 경쾌한 맛이다.

고속역에서의 반응도 좋다. 130km/h에서 5단으로 변속이 된다. 5단의 기어폭이 상당히 넓다. 첫 번째 벽에서 한 눈금 덜 가면 시프트 업이 이루어진다. 그때까지의 가속감도 만만치 않다. 속도제한이 걸려 있어 더 이상은 가속할 수 없다.

서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 토션 빔 액슬. 댐핑 스트로크는 짧은 쪽이다. 통상적인 주행에서는 그것을 느낄 수 없을 정도로 부드러운 승차감을 제공하지만 노면의 요철이나 다리 이음매 등에서는 상당히 직설적으로 정보를 전달한다. 그 의미는 자세를 흐트러트리지 않으면서 운전정보를 알려준다는 것이다. 무엇보다 고속에서의 직진안전성이 압권이다. 라프보다 더 좋다고 해도 좋을 정도다.

록 투 록 2.7회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 약 오버가 느껴진다. 앞바퀴 굴림방식이지만 차체의 특성과 비율 때문인 듯싶다. 헤어핀 등에서는 분명한 언더 스티어 특성을 보이지만 코너링에서는 앞머리가 더 빨리 빠져 나가며 라인을 앞서간다. 이중적인 성격이다. 헤어핀에서 속도를 올리면 타이어가 끌리며 바깥으로 밀리는 느낌이다. 섀시보다는 타이어의 접지력 때문으로 보인다. 헤어핀이 아니라면 대부분은 약 오버 기미를 보인다. 그로 인해 투박스카라는 것을 전혀 의식할 수 없다. 경쾌한 반응을 보이는 것과 궤를 같이 한다.

ALV(Active Life Vehicle)라는 성격을 어디에서 찾아야 할지 포인트 잡기가 쉽지 않다. 스타일링 디자인에서도 독창성이 있다. 실내에서도 차체에 비해 많은 7인승 시트를 구성한 것 등 5인승이 대세인 시대와는 다른 레아이웃을 하고 있다. 하체의 특성이 세단형 플랫폼을 베이스로 했다고 하지만 의외로 타이트한 맛을 풍긴다. 그것을 노렸는지 모른다.

쉐보레 브랜드의 중흥을 이끌고 있는 한국 GM의 작품이라는 것을 알 수 있게 하는 차만들기다. GM그룹 내에서 다른 메이커에서 만든 것과는 달리 시장과의 교감을 하고 있다는 것을 올란도는 보여 주고 있다. 판매대수가 세단에 비해 많지는 않겠지만 나름대로의 시장 침투를 위한 연구를 했다는 것이다. 그 이미지를 한 마디로 표현할 수는 없을까.

쉐보레 올란도 주요제원

크기
전장×전폭×전고 : 4,665×1,835×1,635mm
휠베이스 : 2,760mm
4476 1801 1635 2703
트레드 앞/뒤 : 1,584/1,588mm
차체중량 : 1,705kg(수동 : 1,695kg)
최소회전반경 : ---m
트렁크 용량 : 1,594리터
연료탱크 용량 : --리터

엔진
형식 : 1,999cc 직렬 4기통 커먼레일 디젤
최고출력 : 163마력/3,800rpm
최대토크 : 36.7kg.m/1,750~2,750rpm
보어×스트로크 : --
압축비: --
구동방식 : 앞바퀴굴림

트랜스미션
형식 : 6단 자동
기어비 :
최종감속비 :

섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/토션 빔
브레이크 : V 디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 : 235/45R18

성능
0-100km/h : 9.9초
최고속도 : 190km/h(속도 제한)
연비: 14.0km/L
CO2 배출량 :

시판 가격
LS 모델 일반형 1,980만원(수동변속기), 고급형 2,123만원(자동변속기)
LT 모델 2,305만원(자동변속기)
LTZ 모델 2,463만원(자동변속기)
  • 페이스북으로 보내기
  • 트위터로 보내기
  • 구글플러스로 보내기
Gallery
하단배너
우측배너(위)
우측배너(아래)