채영석 | 폭스바겐 6세대 제타 2.0TDI 시승기 |
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글 : 채영석(webmaster@global-autonews.com) ㅣ 사진 : 채영석(webmaster@global-autonews.com)|
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승인 2011-07-04 07:09:06 |
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폭스바겐의 6세대 제타를 시승했다. 패밀리카 벤치마킹의 대상 골프의 세단형 모델이다. 한국시장에는 2002년 보라(Bora)라는 차명으로 수입된 적이 있는 지극히 교과서적인 패밀리 세단이다. 일상 생활에서 부족함이 없는 실용성을 최우선으로 하고 있다. 폭스바겐의 글로벌 전략의 첨병 6세대 제타 2.0TDI의 시승 느낌을 적는다.
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
오늘 시승하는 제타의 차명은 초고속 제트기류를 의미한다. 폭스바겐의 차명은 미국지명을 주로 사용하는 현대차와는 달리 바람의 이름을 주로 사용한다. 전신인 보라(Bora)는 지중해 북쪽 이탈리아지역의 아드리아 연안에서 부는 상쾌한 바람, 파사트(Passat)는 무역풍이고 골프(Golf)는 멕시코 만류에 부는 강한 바람, 산타나(Santana는 멕시코 캘리포니아만(灣)에 놓인 코르테즈해를 횡단하는 사막의 돌풍, 시로코(Scirocco)는 북아프리카의 더운 사막에서 이탈리아로 불어오는 바람의 이름이다. 물론 투아렉(Touareg)처럼 아프리카 사하라 사막의 유목민 부족의 이름을 딴 예외도 있다.
골프의 세단 버전인 제타가 처음 데뷔한 것은 1979년이었다. 주로 북미시장 공략을 염두에 두고 개발됐다. 1983년의 2대째 모델은 제타2, 그리고 1992년 등장한 3대째에는 골프 세단의 이미지 불식을 목적으로 이름을 벤토(Vento)로 바꾸었다. 다시 1998년의 4대째에는 보라라는 차명을 부여하기도 했었다. 당시에도 미국시장에는 제타라는 차명을 사용했었다. 그러던 것이 2005년 데뷔해 이듬해 국내에 수입된 5세대 모델부터는 전 세계 모든 시장에 제타로 통일되어 판매되고 있다.
국내에는 2002년을 전후 해 벤토와 보라가 수입됐었다. 당시 일부에서는 과연 소형 세단 보라가 한국 수입차 시장에서도 통할 것인가 의구심을 표시했었다. 수입차라고 하면 고급차라는 등식이 통하는 시기였기 때문이었다. 해치백 골프에 대해서도 수입업체 경영진마저도 부정적이었다. 그러나 보라는 당시 주문량을 감당하지 못했다. 보라와 골프의 수입을 주장했던 당시 수입업체 경영진 중의 한 사람이 현재 폭스바겐코리아를 이끌고 있다. 시장을 보는 눈이 다르고 그 결과에 따라 입지도 달라진다는 것을 단적으로 보여 주는 대목이다.
5세대 모델부터 제타는 본래 독일차가 갖고 있는 단단한 하드웨어를 바탕으로 한 기본기에 충실한 이미지를 살리고자 하고 있다. 다시 말해 기본기에 충실함으로써 오랫동안 타도 실증 나지 않고 단단한 차체와 서스펜션, 그리고 대량생산이지만 독일의 장인정신, 즉 마이스터의 기술이 축적된 자동차를 만든다는 기본 자세를 견지한다는 폭스바겐다운 캐릭터를 분명히 하겠다는 것이다.
골프와 플랫폼을 공유하지만 브랜드 내 포지셔닝은 골프와 파사트의 중간 세그먼트를 담당한다. 글로벌 차원에서는 골프가 더 많이 판매되지만 미국시장에서는 제타가 골프를 크게 앞지른다. 예들 들어 5세대 제타 모델의 경우 2005년 미국시장에서 10만 4,063대가 팔려 브랜드 내 30%를 점했다. 폭스바겐 전체 판매 29만 2,865대 중 골프는 1만 5,690대였다. 이와는 달리 일본시장에서는 2005년의 경우 전체 5만 3,441대 중 50% 가량이 해치백 골프가 판매되어 대조적인 양상을 보이고 있다. 한국시장에서는 2010년 제타 2.0 TDI 가 755대, 골프 2.0 TDI 2,988대, 골프 GTD 877대 등으로 골프가 더 많이 팔렸다.
2009년의 실적도 미국시장에서는 8만 8,000대가 판매된데 비해 유럽시장에서는 5만 2,000대. 미국시장에서는 토요타 카롤라의 26만 8,000대, 혼다 시빅의 21만 4,000대의 1/3 수준에 지나지 않는다. 2018년 토요타를 제치고 세계 최대 메이커를 목표로 하고 있는 폭스바겐의 입장에서는 제타에 들이는 공이 더 클 수밖에 없다.
그런 활약을 배경으로 제타는 누계 960만대 이상이 판매되어 1,000만대 돌파를 눈앞에 두고 있다. 생산은 멕시코.
Exterior
6세대 제타는 골프와의 차별화를 더욱 강조하고 있는 것이 특징이다. 더불어 5세대에 이어 또 다시 차체가 커졌다. 제타는 5세대부터 유럽시장의 구분으로 C세그먼트에서 D세그먼트로 이행했다. 그만큼 차체가 커졌다는 것을 뜻한다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4645×1780×1485mm, 휠베이스 2651mm. 5세대 모델이 4,554×1,781×1,459mm, 2,578mm였다. 해치백 모델인 6세대 골프가 4,199mm×1,779mm×1,479mm, 2,575mm로 전장이 446mm나 길다. 선대 모델은 전폭과 전고도 골프와 크게 차이가 났지만 이번에는 같다. 골프가 그만큼 커졌다는 얘기이다.
전체적인 실루엣은 전형적인 정통 노치백 세단이다. 프론트 엔드는 직선적인 이미지의 라디에이터 그릴 등 골프와 패밀리 룩을 이루고 있지만 이미지는 사뭇 다르다. 헤드램프의 그래픽은 라운드형의 골프와는 뚜렷이 구분된다. 범퍼와 그 아래 에어 인테이크도 컨셉은 같지만 디테일에서 차별화가 추구되어 있다. 모터스포츠에서 사용되는 스플리터스(splitters) 스타일의 프론트 스포일러를 엑센트로 사용하고 있는 것도 눈길을 끈다. 그것이 만드는 이미지는 차체가 넓어 보임과 동시에 상대적으로 남성적인 감각.
측면 실루엣은 전형적인 3박스 노치백. 이 세그먼트의 모델들을 감안하면 약간은 완고한 느낌이다. 분위기는 토네이도 라인이라 불리는 캐릭터 라인이 주도한다. 풀 웨지형상을 추구해 스포티함을 강조하는 수법이 완화된 것에서 발터 드 실바의 고집을 읽을 수 있다. 폭스바겐의 모델들은 급격한 변화보다는 단계적으로 진보한다.
3박스 스타일과 캐릭터 라인으로 인한 완고함은 루프 라인으로 상쇄된다. 윈드실드가 쿠페형에 가깝게 누워있다. C필러의 라인은 트렁크 리드쪽으로 부드럽게 이어져가지만 ‘쿠페라이크’까지는 아니다. 차체에 비해 큰 휠 하우스가 커 보이지 않는 것도 특징. 18인치 휠까지 장착이 가능하다. 사이드 미러는 파사트 및 이오스 등에 적용된 바 있는 방향지시등과 통합되어 있는 타입.
리어의 형상은 트렁크 리드의 라인으로 인해 페이톤과 일맥상통하는 느낌을 준다. 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와 유기적인 디자인을 채용하고 있다. 역시 차체가 넓어 보이게 하는 효과를 위한 수법이다. 램프의 그래픽으로 스포티함을 살리고 있다고는 하지만 그보다는 정통 세단의 모범답안이라고 하는 것이 옳은 표현일 것 같다.
Interior
인테리어는 간결하고 단정한 폭스바겐의 DNA가 그대로 살아있다. 폭스바겐다움을 잘 살리고 있다. 대시보드의 레이아웃이 골프와 다른 그래픽이다. 다름을 주도하는 것은 센터 페시아의 디자인이다. 독일 메이커들의 대시보드 디자인은 모델마다 뚜렷이 차이를 두지 않는다. 일관성을 유지하며 안심감을 주는 것을 목표로 한다. 제타의 인테리어 역시 그런 전략에서 벗어나지 않았다.
센터 페시아는 계기판과 일체형을 이루고 있다. 맨 위 에어벤트가 그래서인지 좀 더 각져 보인다. 그것이 만드는 분위기는 심플함이다. 골프에서도 그랬지만 더 간결해졌다는 느낌이 우선이다. 대시보드와 도어 트림의 버튼류를 정리했기 때문이다. 크롬 도급으로 엑센트를 주고 있는 것도 마찬가지이다.
전체적인 레이아웃은 필요충분 요소를 골고루 배치시킨 교과서적인 것이다. 스위치류의 디자인 등 세밀한 배치의 변화가 이루어져 있다. 신세대 폭스바겐 모델들이 그렇듯이 소재 변경으로 고급감을 살리고자 하는 의도가 보인다. 센터 페시아 맨 위의 에어벤트를 시작으로 CD 플레이어와 MP3의 기능을 결합한 ‘RCD 310’ 오디오 시스템이 위치해 있다. 여기에 내비게이션이 채용되면 모니터가 삽입된다. 그것만으로도 화려해진다. 국내 사양은 내비게이션이 없다. 그 아래 온도조절과 풍향조절 버튼의 그래픽은 골프와 전혀 다른 그래픽이다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 골프와 같다. 오디오와 MFI(Multi Function Indicater)를 작동할 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 제타만의 디자인이다.
도어 트림의 파워 윈도우와 사이드 미러 조절 스위치의 위치는 좀 더 앞쪽으로 이동해 경사지게 처리한 골프와 비슷하지만 위치는 좀 더 아래쪽에 있다. DSG용 실렉터 레버의 디자인과 그 뒤 커버 처리된 컵 홀더는 그대로다.
시트는 5인승. 전체적으로 선대 모델과 크게 다르지 않다. 천을 기본으로 천연가죽이 옵션 설정되어 있다. 시승차는 천으로 되어 있는데 착좌감이 좋다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식 그대로. 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다. 2,651 mm로 확장된 휠 베이스 덕분에 신형 제타의 3인승 뒷자리 공간은 무릎 공간은 1,046mm, 헤드룸 943mm로 동급 모델 중 가장 여유가 있다. 트렁크 용량은 510리터.
Powertrain & Impression
제타에 탑재되는 모델은 유럽과 미국이 다르다. 유럽은 1.2TSI(105ps), 1.4TSI(122ps/160ps), 2.0TSI(200ps), 1.6TDI(105ps)와 2.0TDI(140ps) 등 6가지, 미국은 2.0(105ps), 2.5(170ps), 2.0TSI(200ps) 2.0TDI(140ps) 등 네 가지로 이미 소개된 것들이다. 유럽 메이커들은 모델 진화가 엔진 라인업 진화와 반드시 일치하지 않는 것이 특징이다. 한국은 그 중 미국사양이 들어 온다.
오늘 시승하는 차는 2.0TDI로 1,968cc 디젤 직분사 TDI. 최고출력 140마력/4200rpm, 최대토크 32.6m/1750~2500rpm를 발휘한다. 이미 골프를 통해 소개된 이 엔진의 가장 큰 특징은 커먼레일화로 인해 선대 모델에 비해 소음과 진동이 크게 저감되었다는 점이다. 연비성능의 20% 향상된 18.0km/리터라는 점과 더불어 이산화탄소, 매연의 배출도 크게 저감한 것이 포인트. 이는 차 만들기에서 균형이 얼마나 중요한 요소인지를 잘 보여 주는 내용이기도 하다.
절대출력이 오늘날 등장하는 다른 엔진에 비해 낮지만 6단 DSG의 조합으로 실제 체감 주행성능을 높이고 있다. 골프에는 건식 7단 DSG도 채용이 되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm 조금 못 미친다. 레드존은 5,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,700rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 ‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내걸고 등장했던 만큼 엔진 사운드에서의 차이가 가장 크게 다가온다. 제타에서도 그런 점은 같다. 골프에서도 그랬듯이 커먼레일화한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
그러나 차체 중량이 골프는 1,397kg인데 반해 제타는 1,495kg으로 100kg 가량 차이가 난만큼 당기는 맛에서의 차이는 난다. 특히 고회전역에서는 펀치력보다는 지구력으로 끌고 간다는 느낌이다. 실용영역에서는 부족함이 없다. 파워 부족을 느낄 수준은 아니라는 얘기이다. 그래도 D레인지에 위치한 상태에서는 DSG의 조합만으로 만족하기에는 골프와 비교가 된다는 점에서 아쉽다는 생각을 할 수도 있겠다. 어디까지나 펀치력을 기대했을 때 그렇지만.
‘달리는 즐거움’을 만끽하고자 한다면 수동 모드에 위치하고 직접 변속을 하면서 달리는 것이 더 좋을 듯하다. 물론 D레인지 상태에서가 연비는 훨씬 유리하겠지만 수동 기어박스를 베이스로 한 자동변속기인만큼 수동 모드를 적극 사용해도 좋지 않을까 싶다. 토크 컨버터를 사용하는 자동기어박스와는 확연히 다른 직결감이 좋다. 클러치를 직접 밟아 가며 변속을 하는 맛은 없더라도 수동 기어의 감각을 느낄 수 있는 현대식 방법이다.
물론 그보다 더 좋은 것은 리터당 18km라고 하는 연비다. 요즘 내수시장에서는 폭스바겐 등 독일차의 연비에 대한 이야기가 많다. 한국차는 공연연비보다 실제 연비가 더 나쁘게 나오는 것이 보통인데 폭스바겐은 거꾸로다. 골프가 그렇듯이 이 차도 2리터 엔진으로 20km/리터 이상을 달릴 수 있을 듯 싶다. 그렇다면 최근 등장한 한국산 중형 하이브리드카의 연비와 뚜렷이 비교가 될 수 있다.
오토 스타트 스톱(아이들링 스톱)기구의 채용으로 도심 주행시 100킬로미터당 약 0.2리터의 연료를 절약시켜주는 것도 메리트다. 브레이크 에너지 회생 시스템도 채용하고 있다. 이럴 경우 마이크로 하이브리드로 분류한다. 이론적으로 하이브리드카인 것이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 과거에는 경비저감 차원에서 리어에 트레일 암을 사용했었으나 주행성 향상을 위해 골프와 마찬가지로 멀티링크로 바꾸었다. 그로 인해 와인딩에서의 주파성은 해치백 못지 않다. 어지간한 곡률반경에서는 앞바퀴 굴림방식차의 특성인 언더 스티어 현상을 느낄 수 없다. 매끄럽게 라인을 추종하며 빠져 나간다. 헤어핀에서의 회두성도 좋다. ESP의 개입 포인트는 중간 수준. 미끄러짐을 느끼는 순간 계기판에 표시되며 다시 자리를 잡을 때까지 이어진다. 잡았다가 풀어주는 반복 동작이 세련됐다.
타이어의 접지력도 과거와는 분명히 다르다. 어지간해서는 끌리는 소리를 내지 않고 잡아 준다. 유압식에서 전동기계식(EPS)로 된 스티어링 휠 시스템도 주행성 향상에 한 몫을 하고 있다. 원하는 만큼 돌아 준다. 어깨에 힘이 들어가지 않도록 반응해 준다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백과 ABS, ESP 등을 만재하고 있다.
제타는 폭스바겐의 세계 전략차다. 한국시장에서는 워낙에 새로운 것만 좋아하는 문화(?) 탓에 보수적으로 비추어질 수도 있을 것이다. 그러나 세계 모든 시장의 소비자들이 한국과 같지는 않다. 폭스바겐은 최근 세 확대를 위해 다양한 브랜드를 인수하는 등 바쁜 행보를 보이고 있지만 제품성에서만큼은 그들의 계획대로 그들의 길을 가고 있다. 이번 달부터는 미국 테네시주에서도 생산을 시작해 본격적으로 미국시장 공략에 나섰다. 크게 보아서는 폭스바겐과 토요타, 현대기아의 3파전이 시작된 것이다. 그것을 지켜 보는 것도 즐거움이다.
주요제원 폭스바겐 제타 2.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4645×1780×1485mm
휠베이스 : 2651mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
차량중량 : 1,495kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 510리터
엔진
형식 : 1,968cc 디젤 직분사 TDI
최고출력 : 140마력/4200rpm
최대토크 : 32.6m/1750~2500rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.6:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : 3,462/2.15/1.464/1.079/1.094/0.921
최종감속비 : 4.059/3.136
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45 R 17
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.5
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : --
연비 : 18km/L
이산화탄소 배출량 : 149g/km
시판 가격
3,490만원
글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장)
사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자)
Twitter / @Global_AutoNews
오늘 시승하는 제타의 차명은 초고속 제트기류를 의미한다. 폭스바겐의 차명은 미국지명을 주로 사용하는 현대차와는 달리 바람의 이름을 주로 사용한다. 전신인 보라(Bora)는 지중해 북쪽 이탈리아지역의 아드리아 연안에서 부는 상쾌한 바람, 파사트(Passat)는 무역풍이고 골프(Golf)는 멕시코 만류에 부는 강한 바람, 산타나(Santana는 멕시코 캘리포니아만(灣)에 놓인 코르테즈해를 횡단하는 사막의 돌풍, 시로코(Scirocco)는 북아프리카의 더운 사막에서 이탈리아로 불어오는 바람의 이름이다. 물론 투아렉(Touareg)처럼 아프리카 사하라 사막의 유목민 부족의 이름을 딴 예외도 있다.
골프의 세단 버전인 제타가 처음 데뷔한 것은 1979년이었다. 주로 북미시장 공략을 염두에 두고 개발됐다. 1983년의 2대째 모델은 제타2, 그리고 1992년 등장한 3대째에는 골프 세단의 이미지 불식을 목적으로 이름을 벤토(Vento)로 바꾸었다. 다시 1998년의 4대째에는 보라라는 차명을 부여하기도 했었다. 당시에도 미국시장에는 제타라는 차명을 사용했었다. 그러던 것이 2005년 데뷔해 이듬해 국내에 수입된 5세대 모델부터는 전 세계 모든 시장에 제타로 통일되어 판매되고 있다.
국내에는 2002년을 전후 해 벤토와 보라가 수입됐었다. 당시 일부에서는 과연 소형 세단 보라가 한국 수입차 시장에서도 통할 것인가 의구심을 표시했었다. 수입차라고 하면 고급차라는 등식이 통하는 시기였기 때문이었다. 해치백 골프에 대해서도 수입업체 경영진마저도 부정적이었다. 그러나 보라는 당시 주문량을 감당하지 못했다. 보라와 골프의 수입을 주장했던 당시 수입업체 경영진 중의 한 사람이 현재 폭스바겐코리아를 이끌고 있다. 시장을 보는 눈이 다르고 그 결과에 따라 입지도 달라진다는 것을 단적으로 보여 주는 대목이다.
5세대 모델부터 제타는 본래 독일차가 갖고 있는 단단한 하드웨어를 바탕으로 한 기본기에 충실한 이미지를 살리고자 하고 있다. 다시 말해 기본기에 충실함으로써 오랫동안 타도 실증 나지 않고 단단한 차체와 서스펜션, 그리고 대량생산이지만 독일의 장인정신, 즉 마이스터의 기술이 축적된 자동차를 만든다는 기본 자세를 견지한다는 폭스바겐다운 캐릭터를 분명히 하겠다는 것이다.
골프와 플랫폼을 공유하지만 브랜드 내 포지셔닝은 골프와 파사트의 중간 세그먼트를 담당한다. 글로벌 차원에서는 골프가 더 많이 판매되지만 미국시장에서는 제타가 골프를 크게 앞지른다. 예들 들어 5세대 제타 모델의 경우 2005년 미국시장에서 10만 4,063대가 팔려 브랜드 내 30%를 점했다. 폭스바겐 전체 판매 29만 2,865대 중 골프는 1만 5,690대였다. 이와는 달리 일본시장에서는 2005년의 경우 전체 5만 3,441대 중 50% 가량이 해치백 골프가 판매되어 대조적인 양상을 보이고 있다. 한국시장에서는 2010년 제타 2.0 TDI 가 755대, 골프 2.0 TDI 2,988대, 골프 GTD 877대 등으로 골프가 더 많이 팔렸다.
2009년의 실적도 미국시장에서는 8만 8,000대가 판매된데 비해 유럽시장에서는 5만 2,000대. 미국시장에서는 토요타 카롤라의 26만 8,000대, 혼다 시빅의 21만 4,000대의 1/3 수준에 지나지 않는다. 2018년 토요타를 제치고 세계 최대 메이커를 목표로 하고 있는 폭스바겐의 입장에서는 제타에 들이는 공이 더 클 수밖에 없다.
그런 활약을 배경으로 제타는 누계 960만대 이상이 판매되어 1,000만대 돌파를 눈앞에 두고 있다. 생산은 멕시코.
Exterior
6세대 제타는 골프와의 차별화를 더욱 강조하고 있는 것이 특징이다. 더불어 5세대에 이어 또 다시 차체가 커졌다. 제타는 5세대부터 유럽시장의 구분으로 C세그먼트에서 D세그먼트로 이행했다. 그만큼 차체가 커졌다는 것을 뜻한다. 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4645×1780×1485mm, 휠베이스 2651mm. 5세대 모델이 4,554×1,781×1,459mm, 2,578mm였다. 해치백 모델인 6세대 골프가 4,199mm×1,779mm×1,479mm, 2,575mm로 전장이 446mm나 길다. 선대 모델은 전폭과 전고도 골프와 크게 차이가 났지만 이번에는 같다. 골프가 그만큼 커졌다는 얘기이다.
전체적인 실루엣은 전형적인 정통 노치백 세단이다. 프론트 엔드는 직선적인 이미지의 라디에이터 그릴 등 골프와 패밀리 룩을 이루고 있지만 이미지는 사뭇 다르다. 헤드램프의 그래픽은 라운드형의 골프와는 뚜렷이 구분된다. 범퍼와 그 아래 에어 인테이크도 컨셉은 같지만 디테일에서 차별화가 추구되어 있다. 모터스포츠에서 사용되는 스플리터스(splitters) 스타일의 프론트 스포일러를 엑센트로 사용하고 있는 것도 눈길을 끈다. 그것이 만드는 이미지는 차체가 넓어 보임과 동시에 상대적으로 남성적인 감각.
측면 실루엣은 전형적인 3박스 노치백. 이 세그먼트의 모델들을 감안하면 약간은 완고한 느낌이다. 분위기는 토네이도 라인이라 불리는 캐릭터 라인이 주도한다. 풀 웨지형상을 추구해 스포티함을 강조하는 수법이 완화된 것에서 발터 드 실바의 고집을 읽을 수 있다. 폭스바겐의 모델들은 급격한 변화보다는 단계적으로 진보한다.
3박스 스타일과 캐릭터 라인으로 인한 완고함은 루프 라인으로 상쇄된다. 윈드실드가 쿠페형에 가깝게 누워있다. C필러의 라인은 트렁크 리드쪽으로 부드럽게 이어져가지만 ‘쿠페라이크’까지는 아니다. 차체에 비해 큰 휠 하우스가 커 보이지 않는 것도 특징. 18인치 휠까지 장착이 가능하다. 사이드 미러는 파사트 및 이오스 등에 적용된 바 있는 방향지시등과 통합되어 있는 타입.
리어의 형상은 트렁크 리드의 라인으로 인해 페이톤과 일맥상통하는 느낌을 준다. 리어 컴비내이션 램프는 헤드램프와 유기적인 디자인을 채용하고 있다. 역시 차체가 넓어 보이게 하는 효과를 위한 수법이다. 램프의 그래픽으로 스포티함을 살리고 있다고는 하지만 그보다는 정통 세단의 모범답안이라고 하는 것이 옳은 표현일 것 같다.
Interior
인테리어는 간결하고 단정한 폭스바겐의 DNA가 그대로 살아있다. 폭스바겐다움을 잘 살리고 있다. 대시보드의 레이아웃이 골프와 다른 그래픽이다. 다름을 주도하는 것은 센터 페시아의 디자인이다. 독일 메이커들의 대시보드 디자인은 모델마다 뚜렷이 차이를 두지 않는다. 일관성을 유지하며 안심감을 주는 것을 목표로 한다. 제타의 인테리어 역시 그런 전략에서 벗어나지 않았다.
센터 페시아는 계기판과 일체형을 이루고 있다. 맨 위 에어벤트가 그래서인지 좀 더 각져 보인다. 그것이 만드는 분위기는 심플함이다. 골프에서도 그랬지만 더 간결해졌다는 느낌이 우선이다. 대시보드와 도어 트림의 버튼류를 정리했기 때문이다. 크롬 도급으로 엑센트를 주고 있는 것도 마찬가지이다.
전체적인 레이아웃은 필요충분 요소를 골고루 배치시킨 교과서적인 것이다. 스위치류의 디자인 등 세밀한 배치의 변화가 이루어져 있다. 신세대 폭스바겐 모델들이 그렇듯이 소재 변경으로 고급감을 살리고자 하는 의도가 보인다. 센터 페시아 맨 위의 에어벤트를 시작으로 CD 플레이어와 MP3의 기능을 결합한 ‘RCD 310’ 오디오 시스템이 위치해 있다. 여기에 내비게이션이 채용되면 모니터가 삽입된다. 그것만으로도 화려해진다. 국내 사양은 내비게이션이 없다. 그 아래 온도조절과 풍향조절 버튼의 그래픽은 골프와 전혀 다른 그래픽이다.
틸팅 & 텔레스코픽 기능의 3스포크 스티어링 휠은 골프와 같다. 오디오와 MFI(Multi Function Indicater)를 작동할 수 있다. 그 안으로 보이는 계기판도 제타만의 디자인이다.
도어 트림의 파워 윈도우와 사이드 미러 조절 스위치의 위치는 좀 더 앞쪽으로 이동해 경사지게 처리한 골프와 비슷하지만 위치는 좀 더 아래쪽에 있다. DSG용 실렉터 레버의 디자인과 그 뒤 커버 처리된 컵 홀더는 그대로다.
시트는 5인승. 전체적으로 선대 모델과 크게 다르지 않다. 천을 기본으로 천연가죽이 옵션 설정되어 있다. 시승차는 천으로 되어 있는데 착좌감이 좋다. 리어 시트는 40 : 60 분할 폴딩식 그대로. 암레스트 부분에는 스키스루가 설계되어 있다. 2,651 mm로 확장된 휠 베이스 덕분에 신형 제타의 3인승 뒷자리 공간은 무릎 공간은 1,046mm, 헤드룸 943mm로 동급 모델 중 가장 여유가 있다. 트렁크 용량은 510리터.
Powertrain & Impression
제타에 탑재되는 모델은 유럽과 미국이 다르다. 유럽은 1.2TSI(105ps), 1.4TSI(122ps/160ps), 2.0TSI(200ps), 1.6TDI(105ps)와 2.0TDI(140ps) 등 6가지, 미국은 2.0(105ps), 2.5(170ps), 2.0TSI(200ps) 2.0TDI(140ps) 등 네 가지로 이미 소개된 것들이다. 유럽 메이커들은 모델 진화가 엔진 라인업 진화와 반드시 일치하지 않는 것이 특징이다. 한국은 그 중 미국사양이 들어 온다.
오늘 시승하는 차는 2.0TDI로 1,968cc 디젤 직분사 TDI. 최고출력 140마력/4200rpm, 최대토크 32.6m/1750~2500rpm를 발휘한다. 이미 골프를 통해 소개된 이 엔진의 가장 큰 특징은 커먼레일화로 인해 선대 모델에 비해 소음과 진동이 크게 저감되었다는 점이다. 연비성능의 20% 향상된 18.0km/리터라는 점과 더불어 이산화탄소, 매연의 배출도 크게 저감한 것이 포인트. 이는 차 만들기에서 균형이 얼마나 중요한 요소인지를 잘 보여 주는 내용이기도 하다.
절대출력이 오늘날 등장하는 다른 엔진에 비해 낮지만 6단 DSG의 조합으로 실제 체감 주행성능을 높이고 있다. 골프에는 건식 7단 DSG도 채용이 되고 있다.
우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진 회전은 1,800rpm 조금 못 미친다. 레드존은 5,000rpm부터.
정지상태에서 풀 가속을 하면 4,700rpm 부근에서 시프트 업이 이루어진다. 40km/h에서 2단, 70km/h에서 3단, 105km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 이 엔진은 ‘역사상 가장 조용한 골프’를 캐치 프레이즈로 내걸고 등장했던 만큼 엔진 사운드에서의 차이가 가장 크게 다가온다. 제타에서도 그런 점은 같다. 골프에서도 그랬듯이 커먼레일화한 엔진 자체의 소음이 억제된 것도 물론이지만 사이드 미러 디자인 변경으로 주행 시 풍절음을 줄인 것과 엔진룸과 실내공간의 음향학적 분리 설계, 롤링 소음이 적은 타이어와 새로운 엔진 베어링도 채택했다.
그러나 차체 중량이 골프는 1,397kg인데 반해 제타는 1,495kg으로 100kg 가량 차이가 난만큼 당기는 맛에서의 차이는 난다. 특히 고회전역에서는 펀치력보다는 지구력으로 끌고 간다는 느낌이다. 실용영역에서는 부족함이 없다. 파워 부족을 느낄 수준은 아니라는 얘기이다. 그래도 D레인지에 위치한 상태에서는 DSG의 조합만으로 만족하기에는 골프와 비교가 된다는 점에서 아쉽다는 생각을 할 수도 있겠다. 어디까지나 펀치력을 기대했을 때 그렇지만.
‘달리는 즐거움’을 만끽하고자 한다면 수동 모드에 위치하고 직접 변속을 하면서 달리는 것이 더 좋을 듯하다. 물론 D레인지 상태에서가 연비는 훨씬 유리하겠지만 수동 기어박스를 베이스로 한 자동변속기인만큼 수동 모드를 적극 사용해도 좋지 않을까 싶다. 토크 컨버터를 사용하는 자동기어박스와는 확연히 다른 직결감이 좋다. 클러치를 직접 밟아 가며 변속을 하는 맛은 없더라도 수동 기어의 감각을 느낄 수 있는 현대식 방법이다.
물론 그보다 더 좋은 것은 리터당 18km라고 하는 연비다. 요즘 내수시장에서는 폭스바겐 등 독일차의 연비에 대한 이야기가 많다. 한국차는 공연연비보다 실제 연비가 더 나쁘게 나오는 것이 보통인데 폭스바겐은 거꾸로다. 골프가 그렇듯이 이 차도 2리터 엔진으로 20km/리터 이상을 달릴 수 있을 듯 싶다. 그렇다면 최근 등장한 한국산 중형 하이브리드카의 연비와 뚜렷이 비교가 될 수 있다.
오토 스타트 스톱(아이들링 스톱)기구의 채용으로 도심 주행시 100킬로미터당 약 0.2리터의 연료를 절약시켜주는 것도 메리트다. 브레이크 에너지 회생 시스템도 채용하고 있다. 이럴 경우 마이크로 하이브리드로 분류한다. 이론적으로 하이브리드카인 것이다.
서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크. 과거에는 경비저감 차원에서 리어에 트레일 암을 사용했었으나 주행성 향상을 위해 골프와 마찬가지로 멀티링크로 바꾸었다. 그로 인해 와인딩에서의 주파성은 해치백 못지 않다. 어지간한 곡률반경에서는 앞바퀴 굴림방식차의 특성인 언더 스티어 현상을 느낄 수 없다. 매끄럽게 라인을 추종하며 빠져 나간다. 헤어핀에서의 회두성도 좋다. ESP의 개입 포인트는 중간 수준. 미끄러짐을 느끼는 순간 계기판에 표시되며 다시 자리를 잡을 때까지 이어진다. 잡았다가 풀어주는 반복 동작이 세련됐다.
타이어의 접지력도 과거와는 분명히 다르다. 어지간해서는 끌리는 소리를 내지 않고 잡아 준다. 유압식에서 전동기계식(EPS)로 된 스티어링 휠 시스템도 주행성 향상에 한 몫을 하고 있다. 원하는 만큼 돌아 준다. 어깨에 힘이 들어가지 않도록 반응해 준다.
안전장비로는 프론트 듀얼, 측면, 앞뒤 사이드 커튼 타입 등 6개의 에어백과 ABS, ESP 등을 만재하고 있다.
제타는 폭스바겐의 세계 전략차다. 한국시장에서는 워낙에 새로운 것만 좋아하는 문화(?) 탓에 보수적으로 비추어질 수도 있을 것이다. 그러나 세계 모든 시장의 소비자들이 한국과 같지는 않다. 폭스바겐은 최근 세 확대를 위해 다양한 브랜드를 인수하는 등 바쁜 행보를 보이고 있지만 제품성에서만큼은 그들의 계획대로 그들의 길을 가고 있다. 이번 달부터는 미국 테네시주에서도 생산을 시작해 본격적으로 미국시장 공략에 나섰다. 크게 보아서는 폭스바겐과 토요타, 현대기아의 3파전이 시작된 것이다. 그것을 지켜 보는 것도 즐거움이다.
주요제원 폭스바겐 제타 2.0 TDI
크기
전장×전폭×전고 : 4645×1780×1485mm
휠베이스 : 2651mm
트레드 앞/뒤 : 1,541/1,514mm
차량중량 : 1,495kg
연료탱크 용량 : 55리터
트렁크용량 : 510리터
엔진
형식 : 1,968cc 디젤 직분사 TDI
최고출력 : 140마력/4200rpm
최대토크 : 32.6m/1750~2500rpm
보어×스트로크 : 82.5×92.8mm
압축비 : 9.6:1
구동방식 : 앞바퀴굴림
트랜스미션
형식 : 6단 DSG
기어비 : 3,462/2.15/1.464/1.079/1.094/0.921
최종감속비 : 4.059/3.136
섀시
서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/4링크
브레이크 앞/뒤 : V디스크
스티어링 : 랙 & 피니언
타이어 앞/뒤 : 225/45 R 17
성능
0-100km/h 가속성능 : 9.5
최고속도 : 210km/h
최소회전반경 : --
연비 : 18km/L
이산화탄소 배출량 : 149g/km
시판 가격
3,490만원
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