재규어의 뿌리는 다름 아닌 저 유명한 GT스포츠카 XK120. 데뷔는 1948년 10월의 전후 최초로 열린 런던 모터쇼에서였다. 당시 XK120은 그때까지의 스포츠카에 대한 상식을 완전히 바꾸어 버렸다.
그 시대의 스포츠카란 단지 달리는 즐거움만을 추구하는 자동차였다. 이때문에 어느정도의 불편함을 감수하지 않으면 안되었었다. 엔진음은 거칠고 서스펜션도 당연히 하드하게 설정되었기 때문에 승차감도 세단과는 비교할 수 없었다. 진동도 심하고 기어와 클러치의 조작도 미세한 테크닉이 필요했었다. 또 톱의 개폐도 만만치 않은 일이었다.

그런데 XK120의 주행감각은 고급 설룬과 같은 정숙성을 가졌고 주행성도 매끄러웠다. 기어 체인지도 쉬웠고 핸들조작도 힘이 약한 여성도 여유가 있을 만큼 부드러웠다. 톱의 개폐 역시 아무 문제가 없었다.
게다가 그 강력한 파워에 기반한 동력성능도 주목할만한 높은 수준이었다.
또 스포츠카라고하면 가격이 비싸다는 것이 당시의 상식이었는데 XK120의 가격은 `좋은 것을 저렴한 가격에`라고 하는 재규어의 전통대로 998파운드(물품세 포함 1,275파운드)로 당시 200km/h의 속도를 내는 차의 1/3 수준이었다.
그리고 재규어가 제시한 스포츠카의 기준을 인정받기 위해서는 스포츠카 레이스에서 뛰어난 성적을 내는 것이었다.

1949년 실버스톤 서키트에서 행해진 1시간 레이스에 3대의 XK120을 출전시켜 1, 2위를 독점했다. 그리고 그 파생모델인 C/D 타입은 이후 10년간의 스포츠카 레이스에서 승리를 위한 필수품이 되었다.
재규어가 가장 힘을 쏟은 것은 르망 24시간이었다. 그 첫 출전은 50년이었는데 51년의 르망에서는 2위와 100km 이상의 큰 차이를 내며 우승했다.

이런 활약에 힘입어 재규어 XK120은 미국시장에서 대 히트작이 되었다. 제2차 대전 중 유럽으로 건너온 젊은 미국의 병사들은 작지만 기동성 넘치는 스포츠카의 매력에 심취되어 전후는 XK120, MG, 트라이엄프 등의 수입 스포츠카에 의한 아마추어 레이스에 열중했다. XK120은 경제적으로 궁핍했던 영국의 외화벌이에 지대한 공헌을 한 상품이 되기도 했다.XK120은 당시로서는 경이적인 고성능 메커니즘과 재규어 디자인의 원점으로도 평가되고 있는 유려한 스타일로 자동차 팬들을 사로잡았다. 라이온스는 이 디자인으로 ‘로얄 디자이너 포 인더스트리’라는 칭호를 부여받기도 했다.
그리고 XK시리즈는 61년부터 역시 GT적인 성격이 농후한 E타입으로 교체되었다. XK120이 탄생하고 13년만에 풀 모델체인지한 것이 E타입이다. 차형은 오픈 2인승과 고정 톱 쿠페의 두 종류. 특히 쿠페의 물방울형 형상은 한번 빠지면 헤어날 수 없었다는 평가를 들을 정도.

여기에 다양한 최신 테크놀러지와 DOHC 직렬 6기통 3.8리터 엔진을 탑재, 243km/h의 최고속도를 실현했다. 르망 24시간 내구레이스에서 1995년부터 3년 연속 우승한 D타입을 베이스로 하는 등 인기 모델.
65년에 배기량은 4,235cc로 확대되고 또 2 + 2인승 쿠페도 미국시장의 요청에 의해 추가되었다. AT도 준비해 한층 GT화가 진척되었다. 그리고 아마추어 스포츠카 레이스에서의 활약도 눈부신 것이었다.
하지만 60년대 후반 미국의 배기가스규제기준이 엄격해져 E타입도 다른 유럽 스포츠카와 마찬가지로 제약을 받았다. V형 12기통 엔진을 실은 E타입의 제 3세대도 그러한 사정을 반영해 등장했다.

그 후로 현대화된 XJS의 등장과 함께 재규어 스포츠의 새로운 시대를 열어왔다. XJS는 E타입에 이어 1975년부터 1996년까지 20년 이상 톱 모델로서 자리했다. 롱 노즈로 낮고 와이드한 프로포션과 미드십 엔진의 자동차에 비스듬한 리어 필러의 독특한 디자인이 높은 평가를 받았기 때문.
이어서 1996년에 XK시리즈에서 재규어 스포츠의 전통인 고성능으로 회귀한다는 의미에서 초기모델의 시리즈명을 부활시켰다. XJS의 후속 모델로 등장한 선대 XK의 디자인은 XJS의 프로포션을 E타입의 라운드화로 정리했다는 평가를 받았다. 1996년 출시 이래 9만대라고 하는 판매실적을 올린 재규어 사상 가장 잘 팔린 빠른 스포츠카가 바로 선대 XK였다.

Exterior & Interior

신 세대 재규어 XK가 데뷔한 것은 2005년 프랑크푸르트쇼를 통해 쿠페형이 먼저 선을 보였고 이어서 2006 디트로이트쇼에 컨터버블이 데뷔했다.
1949년에 데뷔한 초대 XK시리즈, 1961년에 탄생해 오늘날까지 이어저온 높은 브랜드 밸류를 결정적인 것으로 한 E타입, GT카적인 분위기를 강하게 풍긴 1975년의 XJS, 그리고 XK 차는 차명을 부활시킨 선대 모델에 이어 이번에 데뷔한 뉴 XK에 이르기까지 공통으로 흐르는 컨셉인 ‘낮고 흐르는 듯한 차체 실루엣’ 은 여전히 재규어의 스포츠 모델에 필수적인 조건이 되어 있다.
이런 브랜드 아이덴티티를 살리기 위해 재규어는 오늘날 유행하는 소뮈 말하는 쿠페 컨버터블 모델을 채용하지 않고 컨버터블과 쿠페를 각각 별도로 라인업했다. 쿠페 컨버터블은 톱을 씌웠을 때와 벗겼을 때 차체 중량배분의 변화로 주행성에 손상을 입힌다는 것 때문이다.

그와 함께 주행성을 위해 재규어가 채용한 것은 플래그십 세단에서 숙성된 알루미늄제 차체다. 극적인 경량화를 목적으로 한 그 구조는 현행 XJ설룬에서 숙성된 테크놀러지로 접합개소를 감소시키면서 압출성형품의 비율을 대폭 늘리는 등 더욱 진화시켰다고 한다. 차체의 패널중량(화이트 보디)에서 메르세데스 벤츠 SL이 360kg, BMW 6시리즈가 370kg인데 비해 재규어 XK는 겨우 285kg로 크게 차이가 난다.
이런 경량화와 동시에 비틀림 강성치도 종래형에 대해 쿠페에서 31%, 컨버터블에서 48%가 향상되는 알루미늄제 보디의 특장점을 충분히 살리고 있다.
익스테리어 디자인에서는 E 타입을 떠 올리게 하는 프론트 그릴을 시작으로 한 부품류는 미국인들의 취향을 반영한 것 같은 작은 변경에 그치고 에지를 잘 살린 코카콜라병 라인을 살려 기민한 주행성을 표현하고 있다. 전체적인 이미지로서 종래형에서 컨셉의 큰 변화는 느낄 수 없다.

뉴 XK의 차체 크기는 전장×전폭×전고가 4,790×2,070(사이드미러 포함)×1,320mm（컨버터블은1,330mm）로 선대 모델과 거의 비슷하다. 오늘날 많은 모델들이 모델체인지시 차체를 키우는 것이 당연시되고 있는데 반해 재규어는 10년이 지났음에도 같은 크기를 고집하고 있는 것이다.

유려한 보디 라인에 걸맞게 인테리어도 재규어차의 역사와 전통을 느끼게 하는 우아함과 온화함을 내포한 디자인을 채용하고 있다.
뿐만 아니라 시대의 변화를 감지하게 하는 첨단 장비의 채용에도 앞선 면모를 보여주고 있다. 예를 들어 센터 클러스터에 내장된 터치 스크린을 사용해 내비게이션 시스템과 공조, 오디오류에 이르기까지의 다양한 컨트롤을 동일 화면상에서 가능하게 한다고 하는 디자인. 국내에 그대로 장착된 상태로 수입될지 알 수는 없지만 유럽에서는 많은 인기를 끌고 있는 장비다.

다만 사용시에 스크린상에 표시된 ‘가공의 스위치를 조작하기 위해서는 아무래도 그것을 눈으로 확인할 필요가 있는 등 BMW의 i드라이브와 아우디의 MMI, 또는 메르세데스 벤츠의 커맨드 시스템과 같은 별도의 컨트롤 스위치를 사용하는 방식에 대해서는 조작성상 미치지 못하는 부분도 존재한다.
그보다는 이런 집중 컨트롤 방식을 채용한 결과 스위치수를 대폭 저감할 수 있다는 점에서 주목을 끈다..

XK는 파워 트레인에서의 획기적인 변화는 없다.
기본적으로 자연흡기 4.2리터 V8엔진에 6단 AT를 조합하고 있다. 물론 ‘재규어의 스포츠카’라는 점에서 파워트레인의 보다 강력한 변화를 요구하는 목소리도 있다. 하지만 경량 차체 개발에 많은 비용이 들었기 때문인지 엔진은 재규어 플래그십 라인업에 탑재한 것을 개량한 정도에 크치고 있다.
재규어측은 바로 그런 점에서 중량 대비 출력과 중량 대비 토크 등에서 라이벌 모델들보다 앞선다는 점은 강조하고 있다.
뉴 XK의 0→100km/h 가속성능은 쿠페에서 0.2초, 컨버터블에서 0.3초 정도 선대 모델보다 빠르며 0-400m 도달시간도 14.4초라고 하는 ‘수퍼차저 엔진을 탑재한 종래형 XKR에 비교해도 0.5초 늦을 뿐이다.’라며 잠재력을 어필하고 있다.