GM이 캐딜락 디비전을 통해 선 보인 13.6리터 V16 엔진을 탑재한 스포티 4도어 모델은 작년 쇼에 선보였던 12기통 캐딜락 사이엔(Cien) 컨셉트에 이은 또 하나의 야심작이다.
이 모델에 대해 GM의 북미사업부 회장이자 제품 개발 부문 부회장인 로버트 루츠는 디자인과 테크놀러지, 완성도 등에서 세계의 표준이었던 캐딜락의 명성을 현대적으로 해석하고자 했다고 말했다. 결국 캐딜락의 황금기를 재현하고자 만든 모델이라는 것이다.

캐딜락 디비전에는 1930년대 플리트우드라는 16기통 엔진 모델이 있었다. 이 시리즈 452는 1940년형을 마지막으로 단종되었었다.

XV-16이라고 불리우는 식스틴 컨셉트와 엔진은 다른 부문의 개발에도 영향을 미쳤다. 이 엔진은 다기통이기 때문에 긴 공간이 필요했다고 GM 관계자는 설명한다.
GM의 설계팀은 완전 알루미늄 OHV 푸시로드 타입의 XV-16을 고안했다. 이 작업을 하는데 8개월이 채 안걸렸다고 한다. 부품공유가 거의 없는 전혀 새로운 엔진을 설계하는데 믿을 수 없는 시간이었다고 술회한다.

이 XV-16은 GM의 풀 사이즈 트럭과 SUV에 탑재되는 8.1리터 보어텍 8100 V8보다 64파운드가 더 가볍다. GM 관계자는 실린더가 두 배나 많지만 그 어떤 DOHC V8엔진보다 부품수가 적고 프론트 형상은 그 어떤 DOHC V6나 V8, V12보다 더 작다고 주장한다. 그러면서도 고속도로 연비는 20mpg라는 수치를 실현하고 있다.
연비의 비밀은 앞으로 수년 내에 V6나 V8 또는 그 이상의 엔진의 표준으로 삼고자 하는 테크놀러지 즉 DOD(Displacement On Demand) 의 3단계 버전이다.

90도 V각을 가진 OHV엔진인 XV-16이 OHC엔진보다 더 가볍고 컴팩트하다는 것 외에 GM만이 DOD 테크놀러지를 단순화한 푸시로드 설계에 적용하고 있다. GM이 일반인들이 과거의 것이라고 생각하는 이런 엔진스타일을 고집하는 것은 OHC엔진을 생산하는 메이커들에게는 더 복잡하고 비용이 많이 들거나 혹은 불가능할 일로 비쳐질 수 있다.
3단계 DOD는 엔진을 4기통, 8기통, 혹은 16기통으로 작동하는 것을 가능하게 한다. 4기통은 크루징시, 8기통은 추월시, 16기통은 단지 달리는 즐거움을 위할 때 작동한다. 로버트 루츠는 이에 대해 이렇게 언급했다. 만약 미 동부에서 서부까지 간다면 이 차는 30% 정도의 시간을 4기통 250마력을 달리고 60%를 500마력 8기통으로 달리며 10% 정도만 1,000마력 16기통을 사용하게 될 것이라고 말했다. 그만큼 16기통을 사용하는 시간은 많지 않다는 것이다.

비록 각 기통당 두 개의 밸브를 가진 이 엔진의 기본 설계가 간단하다해도 일부 현대적인 재료와 기술들을 포함하고 있다. 경량 티타늄 알로이 밸브 스프링과 VVT(가변밸브 타이밍) 등이 그것이다. DOHC 엔진은 밸브 타이밍에 유연성이 있지만 XV-16의 SOHC는 일부 효율 향상을 제공하고 외부 시스템 대신에 배기가스 재순환, 공해제어 등을 발휘하는 전자수압 작동 듀얼 이퀄 캠 위상을 채용하고 있다.
XV-16의 엄청난 토크-출력에 걸맞게 1000lbft - 때문에 컨셉트카처럼 실제로 자동변속기와 매치되어야만 한다. 이 변속기는 GM 트럭에 사용되는 4L85E 4단의 헤비듀티 버전이다. 수동변속기의 채용가능성에 대해서는 처음부터 고려 대상에서 제외했다고 한다. 식스틴은 뒷바퀴 굴림방식이고 전자제어 트랙션 컨트롤을 채용하고 있다.

현재 GM의 어느 플랫폼도 베이스로 하지 않고 있는 식스틴은 Alcoa 오토모티브라는 회사와 협력에 의해 대부분 알루미늄으로 만들어진 새로운 구조다. 기술적으로 스페이스 프레임 구조인 식스틴은 세턴에 사용된 외골격이라기보다는 구조적인 백본이다. 배기시스템, 드라이브 샤프트 그리고 제어 시스템 등이 이 관형상의 척추를 통과한다. 캐딜락은 이 알루미늄이 강철구조의 50%가 채 못되는 중량이라고 말한다. 그럼에도 불구하고 보디 패널과 트랜스미션 케이스, 드라이브 샤프트, 엔진 등 도처에 알루미늄을 폭넓게 사용한 18.6피트(5.67m)자동차의 무게는 약 5,000파운드에 달한다.
4휠 독립 서스펜션은 프론트에는 길고 짧은 암 설계를 리어에는 세미 트레일링 암을 채용하고 있다. 4휠 스티어링은 140인치나 되는 휠 베이스를 커버해 준다. 6피스톤 Baer 브레이크 캘리퍼는 16인치 디스크를 앞뒤에 채용하고 있다. 휠은 어마어마한 크기로 24인치 광택 알루미늄에 미쉐린 타이어를 장착하고 있다.

식스틴의 시트는 수제품 Tuscany 가죽제다. 대시보드와 센터페시아, 그리고 도어 등은 호두나무 무늬의 합판으로 되어 있다.
계기판의 바늘과 Bulgari 시계는 크리스탈 렌즈로 감싸여져 있다. 크리스탈은 이 외에도 여러군데 사용되어 있다. 그릴과 트렁크의 캐딜락 로고 등에 사용되고 있다. 해드램프와 테일램프는 LED를 사용하고 있는데 둘 다 캐딜락의 Art & Science 디자인 흐름을 쫒고 있다. 하지만 식스틴은 훨씬 부드럽고 유기적인 모습을 하고 있다. 사진상으로 보는 것보다 실제 모습에서 이런 느낌은 훨씬 강하다.

V12 엔진을 탑재한 사이엔(Cien)보다 먼저 생산에 들어갈 가능성에 대해서는 사이엔에 대한 인기가 아주 높다는 말로 답을 대신했다.
GM 관계자는 작년에 사이언에 생산되면 20만 달러에서 30만 달러의 가격을 붙여야 한다고 주장했었다. 하지만 밥 루츠는 식스틴의 가격이 더 비쌀 것이라고 말했다. 다만 지금은 일반인들의 반응을 지켜보고 있는 상황이다. 또한 대량생산차가 아니라는 점도 중요한 요소다.
로버트 루츠는 식스틴은 500대에서 1,000대 정도 생산될 수 있을 것이라고 말했다. 언제 나올 수 있는가에 대해서는 지금 결정한다고 해도 수많은 하이테크놀러지 때문에 4년 후에나 볼 수 있을 것이라고 답했다. GM은 지금까지 한번도 이런 정도로 많은 알루미늄을 사용한 차를 만들지 않았다. 그리고 BMW i-Drive 와 같은 개념의 인터페이스는 채용하지 않을 것이라고 한다. 그로 인해 오히려 더 복잡해지고 조작하는데 아주 곤란한 점이 많기 때문이란다. 하지만 드라이브 바이 와이어 시스템은 채용한단다.

어쨌거나 GM은 이런 류의 차를 생산하기로 결정한다면 완벽해야 한다고 주장한다. 그것을 대변하는 표현으로 첫 번째 오너에게 테스트 드라이버가 되도록 할 수 없다는 말을 쓴다.
어쨌거나 출력경쟁이 재현되는 것 같은 분위기에서 캐딜락 식스틴은 기선을 제압했다는 생각을 갖고 있는 것 같다.

글 / 채영석(글로벌오토뉴스국장)