아우디의 A7 55 TFSI e 콰트로를 시승했다. 상품성을 개선하고 S라인 패키지를 적용한 플러그인 하이브리드 전기차 버전이다. 독일 프리미엄 브랜드들이 그렇듯이 호들갑스럽지 않으면서 브랜드의 독창성을 분명하게 드러내는 것이 특징이다. 그것은 아우디만의 라인으로 표현되는 스타일링 디자인이다. A7 55 TFSI e 콰트로 프리미엄의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

아우디의 존재감은 여전하다. 2023년 전 세계 신차 판매 대수가 전년 대비 17% 증가한 190여만 대에 달했다. 배터리 전기차도 51% 증가한 17만 8,000대로 상승세가 이어지고 있다. 시장별로는 최대 시장인 유럽에서 20% 증가한 74만 8,000대, 중국에서 13.5% 증가한 72만 9,042대를 판매했다. 미국 시장도 22% 증가한 22만 8,550대에 달했다. 그 외에도 아르헨티나(+109%), 인도(+90%), 멕시코(+32%), 호주(+29%) 순으로 높은 성장세를 보였다.

이런 추세라면 한국 시장에서는 적어도 연간 5만 대 이상은 팔려야 한다. 하지만 2023년 실적에서 7만 5,000대가 넘은 BMW와 메르세데스 벤츠에 비해 크게 떨어진 1만 7,000대 수준에 머물렀다. 이에 대해서는 다른 접근이 필요해 보인다. 폭스바겐 디젤 스캔들 후유증을 극복하지 못한 것이라는 분석은 지금은 유효하지 않다.

배터리 전기차 판매도 51% 증가한 17만 8,000대 이상이었다. 다만 전체 판매 대수에서의 점유율은 10%에 미치지 못한다. 이에 따라 2023년 말 2026년까지 출시할 20개의 신차 중 10개를 배터리 전기차로 설정했던 목표를 내연기관과 플러그인 하이브리드 전기차 우선으로 조절하기로 했다.

그렇다고 궁극적인 목표가 달라진 것은 아니다. 자동차 사용 과정에서의 이산화탄소 배출 저감은 물론 생산, 유통 등 생애주기 차원에서의 노력은 지속하고 있다. 본사가 있는 독일 잉골슈타트 공장이 2024년 1월 2018년 벨기에 브뤼셀, 2020년 헝가리 죄르공장에 세 번째 탄소 중립 생산을 시작했다.

미션 제로(Mission:Zero) 환경 프로그램의 하나로 아우디는 2025년까지 전 세계 모든 사업장에서 탄소 중립을 달성한다는 목표를 설정하고 있다. 그때쯤이면 네카르즐름과 멕시코의 산호세 치아파에서 마지막 단계가 밟게 된다.

아우디는 다른 업체들이 그렇듯이 2024년은 수익성에 초점을 둔다는 것을 명확히 하고 있다. 2025년까지 다양한 신차 포트폴리오를 강화하고 전기차 이외에도 완전히 새로운 세대의 내연기관과 플러그인 하이브리드 모델을 선보인다는 것이 포인트다.

그 제품 라인업 강화를 위해 당장에는 최근 생산을 시작한 그룹 내 PPE플랫폼과 2029년으로 연기된 SSP 플랫폼이 필요하다. 다른 업체들이 그렇듯이 소프트웨어 플랫폼 즉 E/E아키텍처의 개발 과정에서 발생한 오류로 인한 것이다. 우선은 PPE 플랫폼 베이스의 Q6 e트론이 유럽 시장을 시작으로 이달 중 출시된다.

아우디는 내연 기관차에는 홀수 번호가 부여되고, 전기차에는 짝수 번호를 부여한다. 오늘 시승하는 A7은 새로운 네이밍에 아직 해당하지 않는다.

Exterior & Interior

A7 스포츠백은 A6와 같은 플랫폼으로 개발된 4도어 쿠페다. 그러나 테일게이트가 완전히 열리지 않아 스포츠백이라는 장르로 구분하고 있다. 선과 면의 조합의 결과인 디자인으로 이처럼 독창적인 라인을 만들어 내는 것이 브랜드파워로 요약되고 있다.

앞 얼굴에서는 신세대 6각형 싱글 프레임 라디에이터 그릴이 중심을 잡고 있다. 그릴과 뚜렷이 구분된 가느다란 헤드램프 유닛으로 인해 슬림한 이미지가 강조되어 보인다. HD 매트릭스 LED 헤드램프는 프리미엄에 설정된다. 범퍼 아래쪽에 에어 인테이크로 와이드한 형상을 만들고 있다.

측면에서는 B필러 위에서부터 트렁크 리드까지 이어지는 선이 주도한다. 그 선이 주는 느낌에서 차별화가 뚜렷이 드러난다. 앞뒤 오버행이 짧고 캐빈 부분의 비중이 높은 것이 특징이다. 뒤쪽에서는 좌우 테일 램프를 연결하는 라이트 스트립이 중심을 잡고 있다. OLED램프를 적용해 트렁크 리드에 차체 일체형 스포일러와 함께 엑센트를 주고 있다. 이 스포일러는 이것은 120km/h 이상의 속도에서는 자동으로 솟아오르는 격납식이다. 공조장치 스크린에서 수동으로도 작동할 수 있다. 아우토반에서 숙성된 차라는 것을 주장하고 있는 내용이다. 범퍼 아래 디퓨저의 그래픽이 달라졌다.

차체의 기본 골격은 스틸과 알루미늄을 조합한 하이브리드 구조를 채용하고 있다. 전체의 58%를 알루미늄 소재로 한 것 외 카본 파이버와 마그네슘을 조합함으로써 강성을 높이면서 차체 무게도 덜어냈다.

인테리어는 아우디 버추얼 콕핏이 기본이다. 12.3인치 디스플레이와 1920×720픽셀의 풀 HD 해상도를 갖춘 풀 디지털 계기판과 조화를 이루고 있다. 다기능 스티어링 휠에서 아우디 버추얼 콕핏을 제어하고 클래식 뷰와 인포테인먼트 모드 중 선택할 수 있다.

대시보드는 그래픽은 다르지만 람보르기니 우루스와 같은 배치를 하고 있다. 익스테리어의 램프부터 빛을 디자인 소구로 사용하는 트렌드를 주도해 온 아우디답게 멀티 컬러 엠비언트 라이트는 물론이고 계기판의 다양한 컬러도 취향에 따라 선택할 수 있다. 헤드업 디스플레이가 크지 않다.

실렉터 레버 뒤쪽의 MMI 컨트롤러가 없는 것이 이제는 익숙하다. 모두 터치 스크린으로 통합됐다. MMI 터치 리스폰스라고 명명하고 있다. 그만큼 실렉터 레버 주변이 깔끔하다. 레버 오른쪽에 무선 충전을 위한 패드는 센터 콘솔 안에 있다. 그만큼 공간은 좁다.

대시보드의 한가운데 위치한 10.1인치 터치 스크린은 햅틱 방식이다. 확실히 터치해야 작동이 된다. 아래쪽 8.6인치 터치스크린 창은 문자 입력 및 공조 시스템을 위한 것으로 맨 아래쪽에 드라이브 모드 실렉터가 별도로 나와 있다.

T자형 4스포크 스티어링 휠의 스포크상 리모콘 버튼은 간결하다. ACC를 위한 버튼이 칼럼에 스토크 형태로 처리되어 있기 때문이다. 대신 왼쪽 스포크에 VIEW라는 버튼이 있다. 계기판의 디스플레이를 바꾸는 기능이다. 그 안으로 보이는 TT를 통해 처음 도입한 버추얼 콕핏은 플러스로 발전했다. 12.3인치 액정 TFT 계기판 전체에 내비게이션을 표시하는 것은 여전히 신선하다.

시트는 5인승. 시트의 착좌감은 A8과 다르지 않다 적절한 지지성으로 하체와 상체를 잡아주는 아우디 특유의 맛은 그대로다. 전체적인 승차감을 좌우하는 중요한 요소인 아우디의 패키징 기술을 체감할 수 있다.

S라인 익스테리어 패키지가 기본으로 적용되어 있다. 플래티넘 그레이로 칠해진 5 스포크 디자인의 19인치 휠, 스포츠 서스펜션, HD 매트릭스 LED 헤드램프, 다이내믹 인디케이터가 있는 LED 리어 콤비네이션 램프, S 라인 로고가 있는 발코나 가죽 스포츠 시트, 무광택 브러시 알루미늄 장식 패널 등이 그것이다.

Powertrain & Impression

파워트레인은 1,984리터 직렬 4기통 직분서 터보차저 가솔린 엔진(최고출력 265ps, 최대토크 37.7kgm)과 전기 모터(최고출력 143ps, 최대토크 35.7kgm)가 조합된다. 시스템 최대출력은 367ps, 최대토크는 51kgm을 발휘한다. 가솔린 사양은 340마력이다.

변속기는 아이들링 스톱 기구가 있는 듀얼 클러치 방식 7단 S 트로닉. 구동방식은 네바퀴 굴림방식 콰트로다. 구동력 배분은 앞 40 : 뒤 60. 저 부하시에는 주로 앞 바퀴를 구동한다. 리어 액슬에 유압 다판 클러치의 AWD 클러치에 의해 필요한 구동력을 전달한다. 주행상황에 따라 AWD 클러치를 개방해 앞바퀴 굴림 상태로 함으로써 연비성능을 높여준다. 2차 전지는 축전용량 17.9kWh(순용량 14.4kWh)의 리튬 이온이다. 0~100km/h 가속성능 5.7초, 최고속도는 250km/h(리미터 작동)다.

우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 1,600rpm 부근. 레드존은 7,000rpm부터.

정지 상태에서 풀 가속을 하면 6,700rpm부근에서 시프트 업이 이루어진다. 45km/h에서 2단, 85km/h에서 3단, 125km/h에서 4단으로 변속이 진행된다. 그 이후로는 레드존 시작점을 넘어서 시프트업이 이루어진다.

발진감은 데뷔 당시 시승했던 3.0리터 V6와 달리 직결감이 강하게 느껴지지는 않는다. 매끄럽다는 느낌이 우선한다. 그보다는 파워의 차이라고 보는 것이 옳을 듯하다. 중량이 2,160kg으로 V6의 1,945kg보다 무겁다. 같은 엔진을 탑재한 A8L 55 TFSI보다 중량이 120kg 가벼운 V6와 다른 느낌이 드는 것은 당연하다.

그럼에도 전기모터의 도움으로 가속감은 부족하지는 않다. 이 부분에 대해서 자주 언급하지만, 효율성이 무엇보다 중요하다고 강조하면서 0-100km/h 가속성능을 전면에 내 세우는 것은 앞뒤가 맞지 않다. 그것이 일부 호사가들의 전유물일 수는 있겠지만 이런 마케팅을 하는 것은 자동차산업을 미래지향적으로 탈바꿈해야 하는 시대적인 트렌드에 맞지 않다.

사실 오늘날 글로벌 플레이어들이 내놓는 내연기관들은 엔진회전 질감이나 상승감에서 특별히 지적할 것이 없다. 스포츠카가 아닌 패밀리카로 사용하는 한 그런 것이 그다지 중요하지 않을 정도로 발전했다. 실제로 일반 운전자들은 절대적인 가속감을 의식하는 경우가 많지 않다.

그보다는 같은 배기량이라면 얼마나 더 효율적인 세팅을 하느냐와 차체 중량에 걸맞은 파워를 추출하는가가 중요하다. 그런 점에서 A8L 55 TFSI의 중량 대비 출력이 6.36kg/ps, 시승차가 5.96kg/ps로 20세기에는 스포츠카로 여겨졌을 정도의 수준이다. 여전히 내연기관의 기술이 발전하고 있고 연구가 이루어지고 있지만 지금은 파워보다는 연비성능을 높이고 배기가스를 줄이는 데 집중하고 있다. 사용자들도 그런 수치에 너무 현혹될 필요는 없다.

서스펜션은 앞뒤 모두 5링크. 댐핑 스트로크는 짧다. A8L 55 TFSI도 짧다고 느꼈는데 시승차는 그보다 더 짧다. 드라이브 모드를 다이나믹으로 하면 더 짧아지기 때문에 스포츠 드라이빙도 가능한 수준이다. 이 서스펜션의 거동은 엔진과 어울려 전체적인 느낌을 진중하게 해 준다. 하체가 노면의 정보를 입력하고 소화하는 수준이 아주 높다. 롤 각 억제 수준도 A8보다 억제된 느낌이다.

록 투 록 2.2회전의 스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 뉴트럴에 가깝다. 스티어링 휠의 응답성은 BMW에 비해 날카로운 편은 아니지만 어깨에 힘이 들어가지 않게 적절하게 반응한다. 이런 거동은 아우디가 처음으로 채용한 4WS에 의한 것도 있다. 저속에서는 역위상으로 최대 5도 뒷바퀴를 스티어 해 회두성을 높이고 고속역에서는 동위상으로 최대 2도 스티어 해 안정성을 높인다. 항상 하는 얘기이지만 서킷에서 시승했을 때도 이 4WS로 인한 차이를 체감하지는 못했다. 레이서들은 그것을 활용할 수 있을 것이다. 그러나 지금은 일반인들도 유턴 등에서 짧은 최소회전반경을 체감할 수 있다.

ADAS 기능은 오늘날 거론되는 모든 것들이 채용되어 있다. ACC를 ON한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 10초 후에 노란 경고등, 다시 10초 후에 빨간 경고등, 그리고 다시 5초 후에는 작동이 정지된다. 스티어링 휠을 잡아도 활성화되지 않는다. 아우디 AI로 불리는 파킹 파일럿도 있다. 아우디 AI 버튼을 눌러 활성화할 수 있으며, 이 기능을 사용하면 차량을 자동으로 주차 공간이나 차고에 주차하는 것이 가능하다.

운전자는 차에서 내린 상태에서도 스마트폰을 통해 '마이아우디 앱'을 실행해 조작할 수 있다. 어플리케이션의 아우디 AI 활성화 버튼을 누르면 차량이 스스로 주차를 완료한다. 아우디 A7 스포츠백에는 최대 5개의 레이더 센서와 5개의 카메라, 12개의 초음파 센서, 하나의 레이저 스캐너가 탑재된다. 이들 센서로 충돌 피해 경감 브레이크와 어댑티브 드라이빙 어시스트 등에서 높은 정밀도를 실현하고 있다.

아우디 A7의 바이어스 포인트는 스타일링 디자인이다. 오랜 시간 동안 수많은 신차가 등장했으며 지금은 기능적인 면을 고려한 디자인이 우선이다. 그 상황에서 브랜드 고유의 선과 면으로 독창성을 주장하기는 쉽지 않다. A7이 도로 위에서 돋보이는 이유다.

주요 제원 아우디 A7 스포츠백 55 TFSI e 콰트로

크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,975×1,910×1,425mm

트레드 앞/뒤 : 1,653/1,643mm

휠 베이스 : 2,927mm

공차 중량 : 2,190kg

연료탱크 용량 : 52리터

엔진

형식 :1,984cc 직렬 4기통 DOHC 직분사 터보차저 가솔린

보어×스트로크 : ---

압축비 : --- : 1

최고출력 : 367ps/5,200-6,200rpm、

최대토크 : 37.7kgm/1,900-4,500rpm

2차 전지 용량 : 17.6kWh

변속기

형식 : 7단 S트로닉 AT

기어비 : ---

최종 감속비 : ---

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 5링크

브레이크 앞/뒤 : V디스크

스티어링 : 랙 & 피니언

타이어 : 255/40R20

구동방식 : 네바퀴 굴림방식

트렁크 용량 : 535리터

성능

0->100km/h 가속시간 : 5.8초

최고속도 : 210km/h

최소회전반경 : ---미터

복합연비 : 15.7 km/리터 (도심 14.6/ 고속도로 17.2)

이산화탄소 배출량 : --- g/km

가격

1억 280만원

(작성 일자 : 2024년 3월 7일)