KG모빌리티 토레스 EVX를 시승했다. 토레스의 배터리 전기차 버전이다. 앞 얼굴의 변화로 뚜렷한 차별화를 했고 인테리어는 디지털 콕핏을 추구하고 있다. 센터 스택의 플로팅화로 인해 공간 활용도도 높이고 디지털 감각도 강화했다. 열관리 시스템은 물론 V2L 기능도 채용해 사용자 편의성을 높였다. KG모빌리티 토레스 EVX의 시승 느낌을 적는다.

글 / 채영석 (글로벌오토뉴스 국장)

기대 이상이다. 긴가민가했었다. 이번에는 순항할 수 있을까 했었다. 아직 그런 생각이 완전히 지워진 것은 아니다. 하지만 출발은 좋다. 만족할 수준은 아니겠지만 터닝 포인트를 마련했다는 점에서 그렇다.

지금 세계적으로 지금의 KG모빌리티처럼 소규모의 자동차회사가 자체적인 힘으로 수익을 내는 경우는 없다. 그래서 베트남의 빈 패스트와 미국과 중국의 스타트업들이 지속가능성으로 이어진다는 보장이 없다. 최근 국내에 출시된 영국의 오프로더 브랜드 이네오스 등에 대해서도 아직은 지켜봐야 한다.

KG모빌리티는 GM이나 르노코리아처럼 글로벌 네트워크를 가진 모회사가 없다. 순전히 자력으로 존재감을 확보해야 하고 수익성을 내야 한다. 그 이야기는 당장에 한 두 가지 이슈로 평가할 수는 없다는 것이다.

일단은 작년 여름 렉스턴 스포츠칸 쿨멘으로 제품 라인업에 대한 새로운 아이디어를 제시했다. 사명에 모빌리티라는 명칭을 사용한 것과는 달리 아날로그 성격을 극단적으로 강조하는 오프로더를 강조한 것이다. 브랜드 아이덴티티를 강조한 KGM만의 마케팅이다. 다르다가 좋다는 의미는 아니지만 시장에 어필할 수 있는 포인트다.

KG모빌리티는 2023년 1분기 25년 만에 매출 1조 원을 돌파하며 역대 최대를 달성했다. 영업이익과 당기 순이익이 동시에 흑자로 돌아서며 긍정적인 출발을 했다.

2023년 전체 실적에서도 11만 6,099대를 판매하며 경영실적을 나타내는 지표에서 16년 만에 흑자를 기록했다. 수출도 전년 대비 16.5% 증가하며 2014년 이후 9년 만에 최대 실적을 올렸다. 유럽과 중남미, 아시아 태평양 지역 등에서 고른 실적을 올렸다. 이는 그동안 쌍용이라는 이름으로 구축한 브랜드 이미지를 KG모빌리티로 연결하는 작업이 순탄했다는 것을 의미한다.

올해 들어서도 상승세는 계속되고 있다. 3월 판매가 113.2% 증가하며 다시 최대 실적을 갱신했다. 튀르키예와 호주, 영국 등 새로운 시장 개척 등의 효과에 기인한 것이다.

그리고 새로 선보인 배터리 전기차 토레스 EVX의 해외 시작 개척에도 공을 들이고 있다. 수출 주도의 한국 자동차산업의 특성을 보여 주는 것이다. 수출 물량 증가에 힘입어 지난해 8월 이후 7개월 만에 최대 실적을 기록했다.

그런데 한국에서 생산되는 자동차가 RE100이 대세인 시대에 수출이 기대만큼 증가할지에 대해서는 미지수이다. 한국의 재생에너지 전력 비율이 7% 불과한 상황에서 과연 세계 시장에서의 존재감을 계속 키워갈 수 있을지 장담할 수 없다.

정책의 방향성을 잘못 잡으면 그 피해는 오롯이 기업활동 부진으로 이어지고 국가 거시경제 지표의 하락으로 연결된다. 그렇다고 지금 KG모빌리티가 현대기아차처럼 해외 공장을 건설할 역량이 있지도 않다.

Exterior & Interior

역시 자동차는 앞 얼굴을 바꾸면 이미지가 크게 달라진다. 작년에 시승했던 가솔린 버전과는 달리 앞 얼굴이 한결 간결하다. 세로였던 여섯 개의 슬롯이 가로로 바뀌어 주간 주행등 역할을 주행한다. 라디에이터 그릴이 없는 것도 간결함에 크게 기여한다. 브랜드 엠블럼을 같이 삽입해 상대적으로 정리된 맛이 덜하기는 한 내연기관 모델보다 심플하다. 헤드램프 하우스는 달라지지 않았음에도 그것이 악센트로 작용하고 있다.

얼굴에서의 확실한 변화로 신차효과를 극대화할 수 있다는 공식은 변함없다. 특히 라인업이 부족한 KG모빌리티의 입장에서는 이런 시도가 필요하다. 스타일링 익스테리어는 쌍용의 DNA를 살리면서도 디테일을 통한 변화를 추구한 것이 특징이다. 패밀리 룩보다는 변화를 추구하는 경향성이 도드라진다. A필러 앞쪽에 손잡이를 설치해 루프 레일 위의 물건을 고정하는 끈을 연결할 수 있게 한 것은 여전히 이채롭다.

측면에서는 C필러의 가니시 처리가 만드는 언밸런스한 이미지가 주도하고 있다. 가솔린 모델에는 오른쪽 가니시에 자그마한 수납함이 있지만 EVX에는 없다. 기능성보다는 스타일링의 악센트로 활용하고 있다고 보는 것이 합리적일 것 같다고 했었는데 시장의 피드백이 궁금하다. 뒤쪽에서는 마치 스페어 타이어 수납함처럼 보이는 도톰한 가니시가 여전히 도드라진다. KG모빌리티가 아닌 KGM 레터링이 보인다. 배터리 충전구가 좌측앞 펜더에 있다. 전기차 전용 플랫폼이 아니기 때문이다.

인테리어의 주제는 슬림&와이드로 가솔린차와 크게 다르다. 두 개의 12.3인치 곡면형 디스플레이가 중심이다. 이번에는 전기차를 위한 메뉴가 별도로 추가됐다. 전체적인 그래픽도 가솔린 모델과는 크게 다르다. 음성인식과 카투홈 등 이 시대 커넥티비티 기능이 모두 채용되어 있다. KGM은 쌍용 시절부터 디지털화에는 진심이었다.

이것이 더 좋아 보이기는 하지만 오늘날 많은 차들이 채용하고 있다. 스마트폰이 그렇듯이 케이스 등 외부의 디자인보다는 내부 앱 설치의 자유도를 강조해야 하는 때다. 그러나 그마저도 특별히 차별화할 수 없는 포인트다. 아이폰이 갤럭시보다 우위로 평가되고 있는 것은 보안성 때문이다. 기능적인 측면에서는 갤럭시가 더 좋다는 평가도 있다.

이 부분에 대한 소비자들의 반응이 어떻게 달라질지는 여전히 궁금한 대목이다. 스마트폰처럼 케이스가 아닌 소프트웨어 업데이트만으로 만족할 수 있을지는 아직 구체적인 피드백이 없다. 그래서 근래 들어 디지털화를 추구하면서도 질감과 고급감을 느낄 수 있는 버튼 등을 채용하는 빈도가 증가하고 있다. 테슬라처럼 버튼이 하나도 없는 것과 역으로 차별화를 시도하고 있다.

플로팅 타입으로 바꾼 센터 스택의 기어 실렉터도 스틱형이 아니라 토글스위치 타입으로 바뀌었다. 시대적 트렌드다. 2열 시트를 위한 C타입 USB 단자도 눈길을 끈다. 트렁크 용량은 839~1,662리터. 용량보다는 2열 시트를 모두 접어 침대로 사용할 수 있다는 것을 강조하는 시대다. TV를 비롯해 전자레인지, 전기 매트, 전기취사도구, 빔 프로젝터 등 다양한 전기장비를 사용할 할 수 있다는 것도 전기차 시대의 즐거움이다.

Powertrain &Impression

배터리는 축전용량 73.4kWh의 BYD 제 LFP 블레이드. NCM 배터리보다는 에너지 밀도가 낮지만 셀투팩 섀시로 에너지 밀도를 20% 가까이 높였다. 1회 충전 주행거리는 433km. 수치상으로는 NCM 배터리를 탑재한 현대 아이오닉5와 큰 차이가 없다. 전기모터는 최대출력 207ps, 최대토크 34.6kgm를 발휘한다. 1.5리터 터보차저 가솔린 사양은 170ps/28.6kgm다. 8℃부터 작동하는 열관리 시스템이 적용되어 겨울철의 배터리 성능 저하를 막을 수 있다. 아웃도어 및 레저 활동 시 전기를 끌어다 쓸 수 있는 V2L도 적용했다.

구동방식은 앞바퀴 굴림방식. 화생 제동은 스마트를 비롯해 네 단계로 구분되어 있다. 내연기관 모델에 사용되는 패들 시프트를 이용해 조절할 수 있다. 스마트모드에서의 제동이 더 강하게 느껴진다. 이 부분은 사용자들이 익숙해지면서 자신만의 모드를 찾을 필요가 있다. 전비 향상을 위해 모든 것을 동한다는 시대다. 컴포트, 에코, 스포츠 등 세 가지 드라이브 모드도 있다.

발진감은 오늘날 전기차들의 특성과 크게 다르지 않다. 무리 없이 전진하며 오른발에 스트레스를 주지 않는다. 가솔린 엔진과 달리 풀 가속을 할 때는 부밍음이 없다는 일반적인 특징도 그대로다. 가솔린 버전이 그렇듯이 전체적으로는 강력한 파워보다는 균형을 중시하는 타입이다.

참고로 가솔린 버전 T7 AWD의 공차중량이 1,610kg인데 시승차는 1,940kg이다. 그래서 출력 대비 중량에 차이가 없다. 가솔린 버전이9.47kg/ps, 시승차는 9.37/ps다. 그래도 최대토크가 28.6kgm 대 34.6kgm으로 큰 차이가 나기 때문에 중저속에서의 가속감은 차이가 날 수 있다. 하지만 실제로 그것이 체감할 정도는 아니라는 것이 특이다.

다른 배터리 전기차들이 그렇듯이 EV모드로 주행할 수 있는 지하 주차장 등에서는 조용하다. 하지만 일반 도로에서나 고속도로에서 통상적인 속도로 달리면 노면 소음 등으로 인해 전체적인 소음 정도는 가솔린차와 크게 차이가 나지 않는다.

서스펜션도 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크로 가솔린 버전과 같다. 댐핑 스트로크는 큰 특성도 마찬가지이다. 이는 흔히 오프로드를 염두에 둔 세팅이라고 평가된다. 롤 각이 생각보다는 크지 않다고 느꼈던 가솔린 버전보다는 크다. 무게 중심고가 높은 차라는 느낌도 가솔린 버전과 비슷하다

스티어링 휠을 중심으로 한 핸들링 특성은 오버 스티어가 뚜렷하다. 코너링에서 내연기관차에서 과거에 느꼈던 턱인 현상과 비슷한 거동을 보인다. 가솔린 버전의 네바퀴 굴림방식차의 특성과 차이가 뚜렷하다. 스티어링 휠의 응답성이 날카로운 편은 아니다. 다루기 쉬운 쪽을 지향하고 있다.

안전장비는 가솔린 버전과 같다. ESP기능 중 사고 시 후방 차량을 위해 10초간 브레이크등을 점등해 주는 다중추돌장비 시스템도 채용하고 있다. 쌍용자동차 시절부터 다른 모델에서도 그랬지만 각종 편의장비와 안전장비의 구성에서 결코 현대기아에 뒤지지 않는다는 것을 보여 주려는 의지가 보인다.

ADAS 장비도 긴급 제동부터 내비게이션 연동 고속도로 안전속도 제어 등 대부분을 기본 사양으로 채용하고 있다. ACC를 ON 한 상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 약 10초 후에 경고 메시지가 뜨고 다시 10초 후에 경고음이 수반된다. 이후 다시 약 20초가 지나면 고속도로 안전속도 제어 기능이 해제된다. 다시 스티어링을 잡아도 활성화되지는 않는다. 차로 중앙 유지 정도도 좋다.

KG모빌리티가 새롭게 출범한 것에 비하면 전기차를 라인업한 것은 분명 평가할 만하다. 코란도가 아닌 토레스 EV를 출시한 것은 이미지 전환을 위한 것으로 읽힌다. 다만 다른 업체들이 그렇듯이 지금 필요한 것은 새로운 개념의 생산방식을 통해 비용을 절감하고 규모의 경제가 아니더라도 지속 가능한 비즈니스를 추구할 방안을 강구해야 한다. 제품이 곧 마케팅이라는 것을 인식하고 있더라도 비용 절감을 해 내지 못하면 지속 가능한 비즈니스 모델을 구축할 수 없다.

주요제원 쌍용 토레스 EVX AWD

크기

전장Ⅹ전폭Ⅹ전고 : 4,715Ⅹ1,890Ⅹ1,735mm

휠 베이스 : 2,6,80mm

트레드 : 1,620/1,640mm

공차 중량 : 1,940 kg

전기모터

최대출력 207ps

최대토크 : 34.6kgm

배터리

타입 : LFP 블레이드

축전용량 : 73.4kWh

정격전압 : 390V/189Ah

트랜스미션

형식 : 1단 감속기

섀시

서스펜션 앞/뒤 : 맥퍼슨 스트럿/멀티링크

스티어링 : 랙&피니언

브레이크 앞/뒤 : V.디스크/디스크

타이어 : 245/45R20

구동방식 : 앞바퀴 굴림방식

성능

0-100km/h :---최고속도 : ---

최소회전반경 : ---

연비 : 복합 4.8km/h(도심 5.2/ 고속도로 4.4 20인치 타이어)

1회 충전 주행거리 : 복합405km(도심 438km/고속도로 366km)

이산화탄소 배출량 : 0

시판 가격

E5 : 4,750만원

E7 : 4,960만원

(작성일자 : 2024년 4월 7일)