● 대형 자동차공장은 초기부터 중앙정부가 장악

중앙정부의 군용자동차산업 우선계획과는 달리 1960년대 말부터 서서히 열리기 시작하던 시장경제 바람을 타고 승용차와 다용도성 승용차의 시장과 수요자는 크게 늘어났다. 그러나 중앙집권적 계획기간 동안에는 택시는 구경할 수 없었다. 그러다가 시장경제로 돌아서던 70년대 말부터 세단과 미니밴을 생산하여 택시 시장에 공급하기 시작했다.

그러나 낙후 된 기존 시설로는 급성장하는 시장을 충족시키기 위해서는 양질과 다양한 제품을 제공할 수 없었다. 그래서 중앙 정부가 제1기차(FAW)와 東風 자동차 공장을 직접 운영하여 대규모 공장을 장악 관리한다는 장점은 있지만, 유연성이 부족했다. 이런 허점 때문에 주정부와 지방 정부의 보호아래 많은 작은 잡다한 공장들이 자동차 공장으로 개발되기 시작했다. 즉 방위 산업청 산하의 기계 공장들과 항공 산업체들도 경트럭, 미니 밴, 승용차 생산에 뛰어들어 자동차 공장의 수는 급증했다.


● 자동차산업 현대화를 위한 ‘3대 3소 2미’

87년에는 중공 정부 국무원의 북대하(北戴河) 회의에서 ‘2000년대를 향한 중국 자동차 산업의 발전 개요’라는 발표가 나온 것을 기점으로 92년 1월 자동차산업 8.5 계획을 세우고 ‘3대 3소 2미(3大3小2未)업체를 선정했다. ‘3대 3소 2미’란 외국 자동차메이커와 합작을 통해 연산 30만대의 대형 업체 3개, 10만~30만 대의 중소형 업체 3개, 10만 대 미만의 소형업체 2개를 정부 차원에서 중점 육성하는 것을 의미한다. 3대 업체는 제일기차(폴크스바겐 40% 출자), 동풍기차(푸조 25% 출자), 상해기차(폴크스바겐, GM이 50%씩 출자)이며 3소 업체는 텐진기차(다이하쓰 50% 출자), 베이징기차(다임러-크라이슬러 31.4%출자), 광저우기차(혼다 50% 출자)이고 2미 업체는 창안 기차(스즈키 35% 출자), 귀저우기차(후지중공업과 기술제휴)이다.

85년 당시 중국에는 수십 개의 메이커들이 난립하고 있으나 경쟁력을 갖추지 못한 메이커들은 90년까지 인수합병 과정을 거치는 중국정부의 인위적인 통폐합 정리가 실시됐다. 82년 문혁때 없애버렸던 중국기차공업총공사를 다시 부활시켜 전국의 자동차공장들을 7개그룹으로 통합하여 제6차 5개년계획동안 공업화의 기반으로 지정 적극적인 육성정책을 폈다.