서독의 폴크스바겐은 7년간의 협상 끝에 상해VW기차공업공사 설립을 위한 합작계약을 84년에 맺었다. 당시로서는 상해가 새로운 자동차공업의 중심지로 부각되는 큰 이슈였다. 조자양 주석이 상해자동차 공장을 방문해 '앞으로 이곳이 중공의 디트로이트가 될 것'이라‘고 했을 정도였다.

85년 가을부터 공장이 가동된 합작회사는 폴크바겐의 산타나모델을 연간 3만대 생산하되, 91년까지는 국산화율을 80%까지 끌어 올린다는 계획을 세웠다. 그러나 이 합작회사 역시 생산목표 미달, 자금부족, 중국산 부품의 조잡성, 낮은 국산화율 등 여러 가지 문제점을 드러냈다. 이 합작공장은 첫해에 8천대의 산타나를 생산했지만 판매대금은 다른 용도로 전용되었고, 은행의 자금지원이 원활하지 못했다. 폴크스바겐에서 파견된 사람은 "상해에'중국의 디트로이트를 세우는 것은 불가능하다"고 말했다.

이렇게 되자 중국정부는 이 합작 가업메 대해 불만을 표시했다. 특히 88년 말까지 생산누계 2만5천대였던 산타나의 국산화율을 두고 양측의 견해가 엇갈렸다. 중국측은 산타나 1대의 제조비는 1만6천 500달러로서, 1대당 부품 수입에 9천500달러가 드는데다가 국산화율은 10%수준이라는 점이다. 상해VW 측은 국산화율은 30%라고 밝히고 중국측의 그러한 판단은 계산방법의 차이에서 나온 것이라며 반박했다.

AMC처럼 상해VW의 경우도 부품의 국산화문제는 합작회사의 장래를 결정하는 열쇠가 될 수 있었다. 부품의 국산화율이 낮으면 그만큼 해외수입이 늘고 외화유출이 늘기 때문이다. 산타나의 생산을 위해 해마다 1억달러 정도의 외환이 지불되고 있는 점이 중국으로서는 불만이었다. 폭스바겐측은 이런 불균형을 시정하기 위해 중국부품의 서독수출을 추진했으나, 그 실적은 보잘것없었다.

이런 형편인데도 중국정부는 자동차산업은 기간산업이며, 상해공장은 그중에도 핵심공장이라고 강조했다. 그러나 그러한 정책적인 판단이 합작공장의 당면한 과제들을 풀어주는 정도까지 적극적인 행정지원을 하지 못했다. 그러나 상황이 아주 절망적인 것은 아니었다. 승용차부분은 해외에서 자금을 조달해 발전시키면 된다는 전문가들의 결론 때문이었다. 이와 함께 폴크스바겐 측은 산타나보다 값싼 승용차를 연간 3만대 정도 생산하기 위해 제2의 자동차 공장을 90년부터 세울 계획을 세웠다.