자동차산업 현대화 시작시기인 80년대 후반 중국은 자동차산업의 현대화를 위해 대단한 열의를 보였다. 그 배경으로는 경제성장에 따른 수송수단의 확충, 생활수준의 향상에 따른 모터리제이션의 활성화 정책 등을 들 수 있다. 그러나 여기에는 여러 가지 구조적인 문제점들이 가로놓여 있었다. 우선 이 시점에서 중공의 자동차산업은 너무 낙후되어 있었다. 대부분의 공장은 20년 넘은 낡은 시설을 갖추고 있었다. 그나마 7개 핵심공장 중 장춘과 호북 공장만이 연산 10만대 수준일 뿐, 나머지는 2~3만대 수준에 불과했다. 그외 114개의 군소 공장들은 연산5천대 이하였다.

부품산업 역시 낙후된 기술과 지역적으로 너무 넓게 산제하여 몇몇 대형 공장을 제외하고는 소규모 자동차공장들은 부품 조달이 어려워 휴업이 줄을 이었다. 심지어는 상해VW공장까지도 86년에 2개월간 부품공급이 원활치 않아 휴업할 정도였다. 이러한 기술적인 낙후와 실리적 경제에 대한 인식부족은 자력갱생정책 때문이었다. 자동차선진국의 지원을 받아들이기 시작한 지 10년도 채 안 되는 시점에서는 극복해야 할 과제가 너무 많았다.

또한 해외기술도입도 두서없는 비체계적 이었다. 비록 선진자동차 기술의 필요성을 인식했지만, AMC나 VW의 경우처럼 연관 산업까지 미치는 기술도입이 이루어지지 못했다. 선진국의 기술도입은 일관된 자동차기술보다는 오히려 개별부품에 초점이 맞추어져 있었다. 그나마 ‘기무결합’방식에 따른 기술 지원이었기 때문에 형식적인 지원을 벗어나지 못했다. 일본의 닛산, 미쓰비시, 히노, 다이하쯔 둥은 중극에 차를 파는 대신 여러 자동차 공장에 기술을 지원해주기로 되어 있었지만 그 기간이 대체로 5년 정도라서 완전한 기술이전을 기대하기는 어려웠다.

자본의 부족도 무시할 수 없었다. 완벽한 라이센스 생산을 위해서는 상당한 외화가 필요했다. 자동차와 부품을 생산하기 위한 공구, 시설 등을 들여오는 데도 자본이 부족했다. 그 결과 라이센스 생산부품의 값은 중국제 제품보다 훨씬 비쌌고 수출을 해도 경쟁력이 없었다. 이 밖에도 관련 산업의 미발달로 철강재의 부족, 원재료, 부품 등의 수송 지연, 경영관리의 미숙 등 난제가 수없이 많았다.