중국 자동차의 2000년 말 총 생산대수(상용차 포함)는 약 204만 대에 총 등록대수는 모두 1천400만 대로 7차5개년 계획의 90%를 달성하는 놀라운 성장을 했다.

한국의 1천206만 대 보유를 이미 넘어섰지만 12억이 넘는 인구 1천명 당 자동차 보유대수는 11대로 한국의 238대, 일본의 571대에 크게 못 미치는 수준이다. 또한 총 생산대수 204만 대 중 승용차는 65만 대로 31.8%에 불과해 아직도 상용차 중심의 생산·소비 구조를 갖고 있다. 중국자동차공업협회는 중국의 자동차 수요가 2006년에는 464만 대에 이를 것으로 예측했다.

하지만 경제가 해마다 큰 폭으로 성장하면서 13억 명에 이르는 소비자들의 구매력도 점점 커지고 있어 2대 이상 차를 사는 경우를 감안하면 2010년 중국내 자동차수요는 연간 670만 대, 그리고 자동차 보유대수는 무려 5천만 대에 이를 것으로 전망했다. 그러나 중국 자동차산업의 장래가 장밋빛인 것만은 아니다. 2000년 당시 중국 전역의 838개 업체가 생산한 총 생산대수 204만 대는 미국 GM의 연간 생산량의 1/5에 불과하다. 생산업체의 손익분기점이 연간 생산능력 30만~ 50만 대이지만 최대 생산메이커인 상해기차가 이에 조금 못 미치는 25만 대 수준이기 때문이다.

또한 중국의 WTO가입으로 중국정부가 외국산 완성차의 수입관세를 2006년까지 10% 수준으로 낮추기로 한 약속이 실행되면 수입차의 급증이 중국산 차의 경쟁력을 약화시킬 것은 명백했다. 그러나 중국정부는 자국산업 보호를 위한다는 명분아래 약속은 흐지부지 되고 말았다.

중국정부는 이 같은 문제를 해결하기 위해 제15차 중국공산당 전국대표회의에서 중복과잉 투자된 자동차산업을 포함해 산업전반의 과감한 개혁을 선언했다. 이에 따라 전체 자동차 생산업체를 10여 개 회사로 통폐합한다는 목표를 세웠다. 이 영향으로 중국항공공업 총공사가 하얼빈기계공업사와 귀조우 항공그룹, 그리고 창해 항공공업사 등을 흡수 합병해 연간 30만 대 이상의 중국 최대 소형 승용차회사 설립계획을 진행했다. 각국 자동차 메이커들은 중국 자동차산업 재편을 맞아 마지막 남은 황금시장 진출 전략 마련에 부심했다. 또한 100%가 넘는 완성차 관세율 때문에 중국내에 생산공장을 갖지 못한 외국기업들은 경쟁력이 없어 폴크스바겐, GM, 포드, 혼다, 크라이슬러 등 이미 뿌리를 내린 외국 메이커들과 중국기업의 합작이 매우 활발하게 이뤄졌다.

이즈음 한국 메이커의 진출도 활발했다. 현대·기아차는 2000년 9월 기아의 프라이드를 현지조립 해오던 합자회사인 위에다 자동차그룹과 50% 지분 보유 계약을 맺어 `지앙수 현대·기아/위에다 자동차’를 발족시키고 리오와 베르나, EF 쏘나타의 생산을 시작했다.