1910년부터 브라질, 아르헨티나 등에 조립공장을 세워 T형 포드를 수출하기 시작하여 1920년대에 들어 100%자회사 신설의 기본전략에 따라 1923년 일본 도쿄를 강타한 관동 대지진의 피해를 복구하기위 포드 트럭 800여대를 일본서 구입하자 동양시장을 개척하기 위해 1924년에 재빨리 일본 요코하마에 조립공장을 세우고 포드 모델 T를 대량 생산 일본시장을 순식간에 점령했다. 일본을 발판으로 세계 제2차대전이 일어나기 전까지 일본을 포함 한국, 중국, 만주 등 동남아세아에 미국차를 대량 팔았다. 이어 영국과 남아프리카, 1925년 에는 독일, 오스트레일리아, 멕시코 등에 생산, 조립거점을 구축했다.

 

1920년대 중반부터 도로사정이 좋아지고 차의 성능도 향상되면서 모델T의 가치는 떨어졌다. 중고차시장이 생기고 할부 판매 제도도 등장했다. 단일모델만 고집하던 포드는 T모델에 변화를 주었지만 기본 설계는 그대로 지켰다. 1925년 포드의 시장점유율은 50% 이하로 떨어졌고 26년에도 판매는 계속 줄었다. 마침내 포드는 1927년 후계모델을 내놓지만 인기를 회복하지는 못했다. 포드의 승용차 시장점유율은 1930년대에는 20%대까지 저하, 1933년 포드는 GM은 물론 후발주자인 크라이슬러에게도 뒤져 3위로 떨어졌다. 이 같은 현상은 1949년까지 이어졌다.

 

1915년 정초 포드는 신년 축하 파티에서 뱃심좋은 내기를 한 이야기도 빼놓을 수 없다. 파티에 모인 손님들에게 다음과 같이 호언장담했다. “여러분 올해 말까지 모델 T 30만대를 사간 고객 전부에게 틀림없이 개인당 50달러의 현금 보너스를 지급할 것입니다.” 이 이야기는 곧 당시 미국사회에 큰 센세이션을 일으켰고 과연 그해 12월말까지 308,000대가 팔려 나가 내기를 걸었던 보너스 총 1500만불을 지불한 일도 있었다.

 

1919년 1월 헨리 포드의 외아들인 에젤 포드(Edsel Ford)가 새 사장으로 취임했다으나 포드의 시장 점유율은 회복되지 않았다. 이러한 시장 상황을 극복하기위해 1922년 포드는 적극적으로 고급 자동차 시장을 공략하기 위해 링컨을 인수하고, 머큐리 자동차 사업부를 발족시켜 1930년대에 중저가 자동차 시장에도 진출한다. 국민의 차 포드 모델T를 단산하던 1927년에는 헨리 포드의 ‘철광석에서 자동차까지’라는 자동차 철학을 달성하기위해 철강생산 시설까지 구축한 미국 내 최대의 자동차 일관 생산공장인 디트로이트 루지 강변에 루지(Rouge)공장을 건설했다.

 

연산 200만대 생산능력을 가진 공장을 빨리 세우기 위해 포드는 돈을 폭포수처럼 쏟아 넣었다. 1920년대 세계에서 가장 컸던 헨리포드의 리버루지(River Roosi)공장에는 입구로 철강석이 들어가면 출구에서 하루에 7,500대의 포드차가 굴러 나와 미국의 자동차도시 디트로이트는 그야말로 포드에게 자동차왕 이라는 명성을 안겨 주었다.