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구상 교수는 기아자동차 디자인실에서 크레도스 책임디자이너를 역임했으며 기아자동차 북미디자인연구소 선임디자이너를 지내기도 한 자동차디자인 현장에서 잔뼈가 굵은 자동차 전문 디자이너입니다. 현재는 디자인학부 교수로 일하고 있습니다. 이론과 실무를 겸비한 구상교수의 자동차 디자인 이야기는 독자여러분에게 새로운 시각을 제공할 것입니다.

전기동력 SUV 니로 EV의 디자인과 특징

페이지 정보

글 : 구상(koosang@kookmin.ac.kr)
승인 2019-03-04 18:47:13

본문

기아자동차의 차량 모델 중 최초로 하이브리드 전용 플랫폼으로 만들어진 니로는 현대자동차의 하이브리드 전용 차량 아이오닉과 플랫폼을 공용해서 개발된 크로스오버 차량이었다. 그 모델에서 엔진을 빼고 완전 전기차량으로 개발된 니로 EV가 나왔다. 해외 시장에서는 e-Niro 라는 이름으로 판매된다.

 

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차량 크기는 전장 4,375mm, 전고 1,570mm, 전폭 1,805mm에 축거는 2,700mm로 니로 하이브리드 모델보다 길이와 높이에서 20~30mm가량 길거나 높다. 비슷한 클래스의 스포티지 보다 100mm가량 짧고 50mm 좁으며, 70mm 낮아서 해치백 승용차에 가까운 느낌이다.

 

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그렇지만 앞, 뒤 오버행이 매우 짧아서, 즉 차체 크기에 비해 휠베이스가 상대적으로 길어 보다 안정적 자세를 가지고 있다. 그리고 C-필러의 쿼터글라스가 세로로 긴 형태여서 SUV보다는 해치백 승용차에 가까운 느낌의 디자인이다.

 

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물론 니로 EV는 휠 디자인이 하이브리드 모델과 비교해서 직선적인 형태여서 어딘가 디지털적인 이미지를 가진 인상인데, 그로 인한 측면 이미지의 차이가 적지 않다. 좀 더 전기동력 차량의 인상이 든다. 간혹 ‘휠로써 자동차 디자인의 완성된다’ 는 말을 듣게 되기도 하는데, 그걸 실감하게 된다.

 

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니로는 국산차 최초의 하이브리드/전기동력 전용 플랫폼의 차량으로 개발된 모델이어서 그런 기술적 차이는 차체의 비례에 영향을 미친다. 기존의 앞 바퀴 굴림 방식의 차량들은 엔진과 변속기의 위치 등에 의해 앞 오버행이 길어질 수 밖에 없지만, 전기동력에서는 그런 제약조건이 사라지므로 차체 비례를 이상적인 모습으로 하는 것이 상대적으로 어렵지 않다. 물론 전혀 어려움이 없다는 의미는 아니다. 그러나 상대적인 자유도는 높아진다.

 

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니로 EV의 디자인 차이점이 확연하게 드러나는 곳은 물론 라디에이터 그릴이지만, 그보다 더 강하게 다가오는 곳은 역설적으로 실내이다. 물론 전체적으로 수평 기조의 인스트루먼트 패널의 이미지는 하이브리드 모델과 크게 다르지 않으나, 그 무엇보다도 큰 차이는 다이얼로 돌려 맞추는 기능을 가진 중앙 콘솔의 구조와 기능이다. 이런 조작 인터페이스는 실제로 운전을 해보면 전기차량이라는 강조하는 역할을 한다.

 

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니로 EV 의 1회 충전으로 가능한 주행거리가 거의 400km에 이른다는 것은 상당한 실용성을 여주는 것이기는 하다. 그러나 서울에서 부산 정도의 장거리를 주행해야 한다면 충전소의 위치나 충전 시간 등의 실질적인 문제들에 의한 부담감이 없지는 않을 것 같다. 니로 EV의 클러스터에는 충전과 관련한 정보들로 구성돼 있어서 미리부터 마음의 준비(?)를 할 수 있게 해주기는 한다.

 

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그런데 실제로 운전을 해보면 기존의 엔진 차량 특유의 진동이나 소음이 없다는 점보다는 의외의 힘 있는 동력성능이 강렬하게 다가온다. 게다가 주행의 이질감이나 가속과 감속에서 전기차량이라는 점이 의식되지도 않는다.

 

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실제로 고속주행성능이나 제동력 등에서는 전문적인 카 레이서가 아니라면, 일상적으로 날마다 타는 현실 속의 자동차로서는 오히려 편리하게 느껴지기도 한다. 이런 차들의 생산이 좀 더 늘어나서 시판 가격이 보다 현실적으로 바뀌게 된다면 전기동력차량의 시대는 어느 날 갑자기 와버리게 될지도 모를 거라는 생각이 들기도 한다. 특히 운전감각이나 주행의 느낌에서 거의 이질감을 느끼지 못하게 되는 순간에는 그런 생각이 더 강하게 다가오게 된다.

 

글 / 구상 (자동차디자이너, 교수)

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