얼마전 뉴스에서 현대자동차가 인도 마하라슈트라(Maharashutra) 주의 탈레가온(Talegaon)에 있는 제너럴 모터스 인디아(GMI: General Motors India)의 공장을 인수했다는 소식이 들려왔습니다. 근자의 글로벌 자동차 시장에서의 생산규모 변화를 보면 중국과 인도의 성장은 괄목할 합니다. 물론 중국은 이미 오래 전부터 자동차 생산량에서 아시아는 물론이고 글로벌 시장에서도 1위의 자리를 지켜오고 있습니다. 그리고 인도의 성장 역시 빠릅니다.

우리나라의 자동차산업은 2010년 이후 급격한 성장으로 약간의 등락은 있었지만 글로벌 5위권을 유지하고 있는 것을 볼 수 있습니다. 지도 상으로 보이는 우리나라, 특히 남한만으로 한정된 대한민국의 면적은 중국이나 인도에 비해 정말로 작지만, 이토록 좁은 면적의 국가에서 글로벌 5위 생산량의 자동차산업을 일구었다는 건 대단한 일이 아닐 수 없습니다.

글로벌 자동차 생산량에서 작년 중국의 생산 대수는 2700만대가 넘습니다. 그 대부분이 내수 판매라고 하는데요, 우리나라의 현재 자동차 보유 대수가 2500만대 내외라고 하니, 말하자면 중국은 매년 우리나라가 하나씩 생기는 거라고 해도 틀린 말이 아닐지 모릅니다.

저 통계는 우리나라 안에서의 연간 자동차 생산 대수이며, 내수와 수출을 모두 더해 370만대 수준이고, 내수 신차 판매는 매년 150만대 수준입니다. 통계의 상세 수치는 약간 다를 수 있다고 해도, 우리나라는 생산량의 60%를 수출하지만 해외 수출이 거의 없는 인도의 연간 545만대 생산과 판매는 내수 시장의 규모가 거의 그대로 반영된 것이며, 이는 실로 대단한 규모입니다.

저는 지난 2009년부터 인도 마하라슈트라 주의 ADYP대학교(Ajeenkya DY Patil University)의 자동차 디자인학과와 겨울방학 때마다 디자인 특강 등의 교류를 하고 있습니다만, 처음 시작했던 때의 인도 자동차산업의 분위기는 지금과 적지 않은 차이가 났습니다. 최근에는 코로나의 영향으로 지난 2020년 1월에 다녀온 뒤로 중단된 상태입니다만, 곧 재개될 것으로 예상하고 있습니다.

현대자동차는 인도 시장 전용 모델을 포함해 다양한 차량을 판매하고 있습니다. 그 중에는 인도 전용 엑센트(Xcent) 모델을 비롯해 2020년에는 아우라(Aura)라는 A세그먼트 승용차를 내놓았으며 B세그먼트 엑센트(Accent)와 i20, D 세그먼트 쏘나타도 판매를 했지만, 인도 시장 특성 상 경승용차급의 A세그먼트 중심으로 판매되고 있습니다.

ADYP 대학교가 위치한 인도의 푸네(Pune) 시는 뭄바이(Mumbai)에서 내륙으로 150km 정도 떨어진 위치에 있으며, 급격하게 성장하고 있는 푸네의 자동차산업 인력 수요에 맞추어 다양한 분야의 인력을 배출하고 있습니다. ADYP 대학교 교수들은 푸네가 인도의 디트로이트라고 자평할 정도로 자동차산업의 도시라고 생각하고 있습니다.

푸네에는 인도의 타타 자동차를 비롯해서 이번에 현대가 인수한 GMI, 벤츠 인디아, 기타 인도의 중소 규모의 로컬 자동차 기업이 다수 존재하며, 자동차 특장산업 및 항공기 기체 제작 산업도 일부 있는 등 모빌리티 관련 산업으로 특화되는 곳이라고 할 수 있습니다.

지도 상에서는 푸네 국제공항과 ADYP대학교, 그리고 탈레가온 공장 등의 위치가 20km 거리 정도에 존재하는 것을 볼 수 있습니다. 한편 푸네 공항은 우리나라에서 직항으로 가는 항공편은 없기에 인도에 갈 때마다 뭄바이에서 택시를 이용해 푸네로 이동하곤 합니다. 물론 델리로 가면 푸네로 가는 인도 국내선을 갈아탈 수도 있지만, 연결편이 많지 않습니다.

뭄바이에서 푸네는 150km정도 떨어져 있지만, 택시로 고속도로를 가면 4시간 정도 걸립니다. 실제 주행속도는 시속 60~80km 정도이므로 국도 수준입니다. 그렇게 산을 두 개를 넘어 푸네에 도달하는 루트는 이전의 칼럼에서도 소개한 적이 있습니다만, 이 루트는 인도의 꾸며지지 않은 모습을 그대로 볼 수 있어서 4시간의 여정이 전혀 지루하지 않습니다.

인도의 성장은 빠르고 넓은 국토와 세계 최대의 인구 등으로 아시아에서는 중국과 겨루는 강대국으로 부상하고 있습니다. 이미 중국과의 국경 분쟁-평화적으로 해결하자는 협상을 했다고 합니다만-도 있지만, 영어를 공용어로 쓰는 까닭에 인도 사람들은 인도는 아시아가 아닌 유럽이라고 생각하고 있는 등 상당히 다른 문화와 인식을 가지고 있는 게 사실입니다.

향후에 인도는 전기동력 차량의 비중을 크게 높일 거라는 예측도 볼 수 있습니다만, 실제로 인도 정부는 2030년까지 전기동력 자동차의 판매량을 전체 비중에서 30%까지 확대할 것이라는 보도도 있었습니다만, 사진에서 보듯이 힌두교의 영향으로 소(牛)가 도로를 활보하는 등 현지에서 시가지를 다녀보고 사람들의 일상생활을 접해보면, 현재의 인도 사회의 인프라나 자동차 사용 행태 등이 전기동력 차량을 수용하기에는 시간이 걸릴 거라는 생각이 들기도 합니다.

열악한 도로와 시가지 구조는 물론이고, 국민 개개인의 소비 수준이 그다지 높지 않아 스쿠터를 개조한 릭샤 같은 초소형 차가 시가지 교통의 상당 부분을 분담하는 구조에서 고가의 배터리가 탑재된 전기 동력 차량의 보급이나 전기 동력 차량을 위한 충전소 설치는 쉽지 않아 보입니다. 물론 변화의 바람이 불면 순식간에 바뀔지도 모르는 일입니다.

일본 메이커가 중국 시장에서 성과를 거두는 것과 달리 우리나라 자동차 메이커는 중국에서 그다지 좋은 소식은 없는 것 같습니다만, 인도에서의 분위기는 사뭇 다른 것 같습니다. 이전의 칼럼에서도 언급한 일이 있지만 인도는 거대한 국가이면서 19세기와 20세기, 그리고 21세기가 공존하는, 실제로 여전히 세습되는 노예계급이 존재하는, 문화적으로나 문명적으로나 매우 다른 국가입니다. 한 가지 분명한 사실은 인도는 우리나라에게는 중국과는 또 다른 기회의 땅인 것은 틀림없습니다.

물론 인도는 영어를 공용어로 쓰면서 첨단 디지털 산업이 발전하기도 했지만, 여전히 아날로그적 과거 문명과 문화도 큰 비중을 가진 곳입니다. 한편으로 인도 사람들 대부분이 생애 처음으로 접한 전화기가 스마트폰이라는 점은 봉건적 문화와 첨단 디지털 기술이 충돌한 모습의 하나이듯, 21세기 임에도 매우 다른 특성을 만드는 요인이기도 하다고 합니다. 그런 특성의 문화의 나라에서 그 시장에 맞는 디자인의 자동차는 어떤 방향이어야 하며, 그에 대응해야 하는 우리나라의 자동차와 자동차 디자인은 어떤 목표와 방법을 가져야 할까요? 앞으로 이 칼럼을 통해 인도에 대한 생각을 몇 번 더 정리해보겠습니다.