오늘은 인도의 자동차산업에 관한 내용을 여러 관점에서 정리해 보겠습니다. 인도에는 1942년에 설립된 힌두스탄 모터스(Hindustan Motors), 타타자동차(TaTa Motors)와 마힌드라 자동차(Mahindra Motors)와 같이 인도의 독립(1947년 8월 15일)을 앞두고 설립된 상당히 큰 규모의 자동차 생산 업체도 있으며, 1948년에는 아쇼크 리랜드(Ashok Leyland)라는 인도 최대의 상용차 업체도 생겼습니다.

물론 리랜드(Leyland)는 본래 1896년에 세워진 영국 자동차 회사이긴 합니다. 한편 마루티 스즈키(Maruti Suzuki)와 같이 일본과 합작으로 1981년에 세워진 후발 기업도 있습니다.

인도의 도로를 다니다 보면 아쇼크 리랜드라는 브랜드를 붙인 대형 화물차를 자주 보게 됩니다. 그 트럭의 캐빈은 점포 진열대를 만드는 앵글과 레일로 만들어져 있는 것이 거의 대부분입니다. 트럭의 캐빈을 제작할 때 금형을 이용한 대량 생산방식보다는 각각의 차량의 캐빈을 수공업적 방법으로 만들기 때문에 나타난 결과로 보입니다.

물론 앵글로 만들어진 캐빈의 구조는 사실 그다지 치밀하지 않습니다. 앵글 이라는 부재에는 많은 구멍이 뚫려 있는데요, 그냥 보기에도 만약 비가 온다면 비가 샐 것처럼 보입니다. 물론 아예 앞 유리가 없이 뚫린 구조의 캐빈을 가진 트럭도 심심치 않게 눈에 띕니다. 인도의 북부에는 상당히 추운 겨울이 있지만, 그 아래쪽 지방은 한 겨울도 우리나라의 5월 기온이므로 그다지 추위에 대한 방비는 필요치 않기 때문으로 보입니다.

그런 이유에서 대중 교통의 하나로 쓰이는 릭샤(Ricksha)와 같은 소형 차량은 지붕은 있으나 측면의 도어는 없습니다. 릭샤는 소형 스쿠터를 3륜차로 개조해 만든 차량으로, 비닐 레저로 만든 지붕이 씌워져 있고, 2열 좌석에 두 세 사람 정도 앉을 수 있는 구조의, 그야말로 최소한의 구조를 갖춘 형태입니다.

물론 도로에는 저런 릭샤만 있는 건 아닙니다. 우리나라의 경승용차급 승용차를 바탕으로 개발한 소형 세단 엑스센트(Xcent)도 있고, B 세그먼트의 현대 베르나(인도 현지에서는 ‘버나’라고 발음 합니다)도 있습니다. 베르나의 본래 이름은 엑센트(Accent)였습니다. 그런데 엑스센트나 버나의 차체는 인도 현지에서는 꽤 큰 편에 속합니다.

물론 인도 도로에서는 뉴 EF 쏘나타도 어쩌다가 보이기도 합니다만, 버나 정도만 돼도 인도에서는 마치 중형급 승용차 같은 착시가 느껴지기도 합니다. 워낙 릭샤 같은 초소형 차량들이 많아서 그런 건지도 모르겠습니다. 도로에서는 정말로 다양한 크기와 다양한 브랜드와 다양한 연식의 차량들이 종종 출몰하는 야생 소들과 같이 움직이는 걸 볼 수 있습니다.

인도는 물론 불교의 발상지이지만, 현재는 거의 대부분이 힌두교를 가지고 있고, 소수 종파로 시이크 교도들도 볼 수 있습니다. 그런 이유에서 다국적 햄버거 레스토랑인 맥도*드에 가도 쇠고기를 쓰지 않은 치킨 버거만 먹을 수 있습니다. 게다가 도로에서 조우하는 야생 소들은 물론 매우 온순하지만, 우리들이 알고 있는 ‘우량 소’의 모습과는 달리 너무 말라서 어깨 뼈가 튀어나와 보일 정도로 피골이 상접한 모습을 하고 있습니다.

도로에는 야생 소뿐만이 아니라 야생 개도 많습니다. 물론 개들은 전혀 공격적이지 않고, 역시 매우 마른 체구에 풀이 죽은 모습으로 매우 온순합니다. 잘 먹지 못해 영양 부족이 원인인 걸로 보입니다.

인도 자동차산업의 태동은 1910년대까지 거슬러 올라갑니다. 의외로 긴 역사를 가진 인도 자동차산업의 발전 과정이 중요할 것이라는 생각에, 필자와 인연이 있는 DY Patill Design College에서 작성한 자료를 근거로 살펴보면 인도 역시 산업화 초기에는 라이선스 생산에 의한 국산화가 이루어 졌음을 볼 수 있습니다.

1900년대 인도를 식민지배하던 영국의 귀족들에 의해 차량이 수입되고, 유럽 브랜드들이 인도 시장에 대해 연구를 시작했다고 합니다. 이 과정에서 자연스럽게 영국식의 좌측통행과 우 핸들 차량이 정착된 것으로 보입니다.

이후 1945년 인도의 독립과 함께 마힌드라가 설립되어 미국의 지프를 라이선스 생산하기 시작했다고 합니다. 그런데 이 부분은 쌍용자동차의 전신이었던 신진 지프와 비슷하기도 합니다.

1970년대에는 힌두스탄 모터스를 통해 고급승용차와 트랙터 등이 수입되거나 생산됐다고 합니다. 그리고 스쿠터와 같은 소형 바이크도 개발되는 등 다양성을 보이기 시작합니다. 1980년대에는 일본 기업이 대거 인도 내수 시장에 진출하게 됩니다. 1990년대에 들어서는 일본 메이커들이 인도에 현지 공장을 세우는 방법 등으로 상당수가 진출해 있습니다. 또한 1990년대에는 경제 붐으로 인도의 전 산업이 고속 성장하게 되면서 인도 최초의 콘셉트 카도 등장합니다. 2009년에는 세계에서 가장 염가의 차량이었던 ‘타타 나노(TATA Nano)’도 등장합니다. 타타 나노는 얼마 전의 칼럼에서도 소개한 일이 있습니다.

전반적으로 인도의 차량 개발은 스타일의 세련미보다는 기술 혁신과 실용성을 중심 개념으로 두고 있다고 할 수 있습니다. 실제로 인도에는 260개가 넘는 소수 민족과 언어가 존재하고, 그에 따른 종교의 다양성 등으로 인해 보편적 기준에 의한 미적 가치 판단은 사실상 어렵다고 할 수 있을 지도 모르겠습니다.

게다가 여전히 인도에는 세습에 의한 계급 구조가 존재하고 있다고 합니다. 그런 모습은 대학 사무실에서도 보입니다. 제가 수업 자료를 복사해서 학생들에게 나누어주기 위해 몇 가지 자료를 복사해 달라고 직원에게 부탁-사무실의 복사기를 외부인인 제가 사용하기에는 적절치 않아서요-했는데요, 그 직원은 친절하게 그러겠다고 제게 답하고는 돌아서서 학과의 ‘하인’을 불러 복사를 시키더군요.

단지 그 직원이 바빠서 다른 사람에게 시킨 것이 아니라, 정해진 일이 다르기에 그것을 시키는 것이었습니다. 문화적 충격이라고 할까요? 이처럼 문화적으로 매우 다른 곳이기도 하다는 것을 자주 느끼게 되는 곳이 바로 인도 입니다.

어느 것이 옳고 그름의 문제는 아닙니다. 단지 역사적 배경과 문화가 다를 뿐인 것입니다. 그렇지만 그런 차이가 만들어내는 전체적인 문명의 모습 역시 다를 것입니다. 오늘날의 지구촌은 다양한 역사와 문화와 그리고 첨단 기술을 함께 쓰는 사람들이 공존하는 곳이라고 할 수 있을 것 같습니다. 인도는 그러한 문화의 차이를 엄청난 인구와 넓은 국토로 보여주고 있는 곳입니다. 그러한 인도의 자동차산업과 자동차 디자인은 어떤 모습을 가지게 될까요?